什么时候大部分电动汽车续航能达到1千公里以上？

今天寻车网小编整理了什么时候大部分电动汽车续航能达到1千公里以上？相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

本文目录一览：

• 1、15万特斯拉实锤要来了！ 配53度电池、续航400公里
• 2、什么时候大部分电动汽车续航能达到1千公里以上？
• 3、续航1000公里，电池“锰”起来

15万特斯拉实锤要来了！ 配53度电池、续航400公里

作者｜ yy

来源｜ 极果编辑部

前几天， 特斯拉 再度传来捷报，今年第一季度交付电动汽车约422875辆，环比增长4%，同比增长36%，创下历史新高。

几乎是在同一天，特斯拉又爆出了另一重大消息，官方首次发布其可持续性能源发展“宏图计划”第三篇章（Master Plan Part 3）的完整文件，共41页。同时在里面透露了关于新款小型电动汽车的信息。

据多位知情人士透露，特斯拉的这款新车将是低价车型，并且定位为“小号ModelY”，推测会是一款融入跨界设计的紧凑型SUV产品，新车的具体曝光时间将在一年之后。

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今年 3 月，特斯拉总工程师 Lars Moravy 曾表示，公司希望以目前 Model 3 或 Model Y 一半的成本制造“下一代”汽车，那么新车的价格也将变得十分诱人。

看来，特斯拉这波“低价走量”的操作玩得是越发起劲了。

作为特斯拉的全新入门级车型，这款新车官方捂得十分严实，如果按照一款新车正常的上市节奏，这会儿应该定位、谍照都有了，然而现在都还没爆出具体的外观信息。

不过计划中提到了一点，新车会配备53kWh磷酸铁锂电池，以 比亚迪 海豚 为例，44.9kWh容量的电池，CLTC续航为420公里（中低配）和401公里（骑士版）。再结合其他50-60度电池的纯电车续航，那么53kWh电池的特斯拉新车续航里程应该也会在400公里上下，并且还会采用较强的动力，毕竟要匹配品牌走运动、科技的产品路线。

与此同时，特斯拉还为该车规划了高达400万辆的年产能计划，其中，北美超级工厂会承担200万辆，德国柏林工厂和 上海 临港工厂分别承担100万辆。在北美工厂当中，墨西哥的蒙特雷工厂将会成为这款新车型的产能主力。

现在，各个工厂已经开始为投产做准备，正在争取扩大产能中，新车目标销量4200万辆，将于2025年上市。

这里提一下， 400 万辆的年产能可不是什么小目标。

举个例子， 丰田 卡罗拉 很多人应该都很熟悉了，妥妥的全球销量冠军，然而人家2022 年一共也才售出 112 万辆...所以说特斯拉这次的野心还真不小，但是万一它真做到了，恐怕新能源汽车市场又要变天了。

除了产能，这次新车的价格也做到了诚意十足。

早前特斯拉 CEO 马斯克在 2020年就曾透露，公司正在研发自主电池技术，以使得 2.5 万美元的自动驾驶电动汽车成为可能。去年年底， 马斯克还对外媒表示：相比2017年58万元的单车平均制造成本，最近几个季度，这个数字已经降到25万元了。

现在据可靠信息，Model 3的成本是13万元。而现在有爆料，特斯拉这款新车在售价上将杀入15万元甚至更低。

为何成本能做到如此地步？在此前举办的特斯拉投资者日活动中，马斯克就给出了答案。

首先未来新车将采用新的生产方式，将零部件同步生产和喷涂，然后一次性进行组装，使装配步骤减少40%，其中电驱系统减重 20%，减少25%稀有金属的使用，相应的工厂占地面积将减少50%，从而制造成本减少50%。

特斯拉的一体化压铸技术也已经越发成熟，毕竟2017年特斯拉曾面临产能困境，在这一背景下才促使诞生了它，堪称是产能“大救星”。

最新打造的墨西哥工厂已经成为特斯拉官宣的高效率帮手。在这家工厂，每一辆特斯拉汽车都被分成6个模块，以拼乐高的方式一次组装成型，不需要第2道工序，生产成本在Model Y这个车型上实现了降低50%的目标。

而特斯拉为了降成本抱上的另一条“大腿”则是4680 电池， 成本降低的关键少不了4680 电池的顺利量产，相比现有的 2710 电池，有数据显示，特斯拉通过4680创新科技能使电池单位成本下降56%。

而且在今年1月，特斯拉宣布投资超36亿美元扩建内华达州工厂，计划扩产100GWh的4680电池，长期目标为总产1000GWh。据马斯克预计，2024年将会是4680电池的“量产元年”。

为了实现这一宏伟目标，近日特斯拉还聘请了大批专家，来解决 4680 电池量产化的技术难题，并且作为特斯拉的电池供应商，松下旗下电池事业部松下能源（Panasonic Energy）于近期宣布大规模增员计划，决定扩大人才招聘，在2026年3月底前于全球增聘5000人。

可以说，对于未来新车能降成本更低价售出这件事，特斯拉已经势在必得了。

不过根据工厂的建设进度，“15万元车型”的量产可能不会很快到来。还有消息人士说，“起码还要一年多时间。”

在“宏图计划”第三篇章的具体计划里，特斯拉还公布了旗下电动汽车战略表，其中包括中型汽车、大型三厢车、SUV和货车、长续航重卡、商业/货运汽车和公共汽车等不同类型的汽车，分别配备不同类型和容量的电池。

咱们来分别看看，首先中型汽车(如特斯拉Model 3/Y)将配备75kWh磷酸铁锂电池，目标销量2400万辆。

而大型三厢车、SUV和货车(如特斯拉 Model S /X及 Cybertruck 电动皮卡)将配备100kWh高镍电池，目标销量900万辆。 寻车网

最后长续航重卡(如特斯拉 Semi 重型)将配备800kWh高镍电池，目标销量200万辆。

从“45秒造一辆车”到“开设10到12家新工厂”再到“2030年实现2000万辆的年产量”，特斯拉的野心越来越大，而马斯克每次“画的饼”，似乎总能实现...

再回到这款新出现的“小号ModelY”身上，网上也展开了激烈讨论，毕竟这个价格实在太香了，有的已经咔咔心动想入手了。

有句话叫“便宜没好货”，特斯拉的内饰一直都以过于简约著称，这会还有人起了看热闹的心思，想看最终实车内饰还能廉价到何种地步...

还有网友想得更远，担心一体铸造的维修成本会不会更高？

早前，关于以“Model Q”和“Model 2”为名2.5万美元的特斯拉新车消息就在市场上疯狂流传，如今又来一款全新“小号ModelY”，虽然尚不能确定这几款车是否会有重叠，但按照这个趋势发展下去，未来十几万买特斯拉，真不是梦了。

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什么时候大部分电动汽车续航能达到1千公里以上？

电动汽车续航突破1000公里，电池系统能量密度挑战

目前，电动汽车的续航里程普遍停留在500公里左右。然而，要实现1000公里以上的续航，电池系统能量密度至少需要翻倍。据国家“863”计划专家肖成伟表示，三元锂离子电池的能量密度已逼近极限，最高仅约300Wh/kg，正负极间的差异在20Wh/kg左右。按照技术路线图，2020年的目标为350Wh/kg，但实际应用中，如811电池的车型，其能量密度仅182.44Wh/kg，续航里程也仅为450公里。尽管我国新能源汽车市场多采用三元锂和磷酸铁锂，能量密度已显著提升，但仍难以消除消费者的里程焦虑。

技术瓶颈与产业化难题

动力电池技术的瓶颈阻碍了新能源汽车的产业化进程。锂电池的正极、负极、电解液和膜构成其基础，然而，提高能量密度并实现大规模应用面临挑战。除了能量密度，功率密度、安全性、一致性及循环寿命等多方面性能同样关键。寻求产业化应用的平衡，是推动新能源汽车发展至关重要的因素。

突破续航：氢燃料电池的可能

尽管锂离子电池在长距离续航上面临困难，但氢燃料电池车或许能提供解决方案。丰田的全新Mirai车型，通过优化燃料电池系统和增加氢气存储，已实现650公里的续航，而丰田的目标是2025年实现1000公里的续航。这表明，未来氢燃料电池有可能成为突破电动汽车续航里程1000公里的关键技术之一。

续航1000公里，电池“锰”起来

寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来续航1000公里，电池“锰”起来的相关内容。

2023年锂电池的“卷”，毫不逊色于整车领域，而且很“锰”。之前就有人说过，2023年，是磷酸锰铁锂的放量元年，现在看来确实应验。

就在宁德时代在 上海 车展期间发布凝聚态电池之后不久，5月19日，国轩高科在自家每年一度的科技大会上，发布了最新自研磷酸锰铁锂LMFP体系的L600启晨电芯及电池包。

国轩高科国际业务执行总裁程骞博士发布的启晨L600电池电芯和电池包，达到了在无三元（NCM）材料情况下依然可续航1000公里的技术水平。启晨L600电芯预计2024年开始量产。

从各项指标来讲，“启晨L600 LMFP电芯实现240Wh/kg的质量能量密度，525Wh/L的体积能量密度，常温循环4000圈，高温循环1800圈，可以确保汽车行驶80万公里以上，轻松实现18分钟的快充，并且一次性通过新国标的针刺、热箱、过充、过放、热失控、短路、挤压等安全测试。”

而电池能量密度的提升，当然离不开技术体系以及材料体系的共同进步。

国轩高科董事长李缜其实更加雄心勃勃，他在开幕式欢迎辞中将格局上升到了“能源文明”，希望与全球具有国际影响力的院士专家们携手，共同关注“新的能源文明”中动力、材料、制造、数字化、应用体系等新能源数智化转型升级中的五大问题，共同发力产业创新，让绿色能源服务人类发展。这是另外一个话题了，花开两朵，此文暂时不表。

1000公里以上续航有没有意义？

先来说，基于启晨L600电芯打造的启晨电池包，采用了三明治结构的双面液冷技术和极简设计思路。在极简设计结构下，电池包的结构件数量降低45%，重量降低32%。

此外，极简电气设计思路使得电池包的线束长度甚至只有之前的26%，从原来的303米的线束降到了80米，体积成组效率却达到了76%（宁德时代是72%），PACK能量密度达到了190Wh/kg，超越了目前市场上的三元电池能量密度。

这是国轩高科经过十年时间自研LMFP材料，通过共沉淀合成工艺，先进的掺杂包覆技术和新型的造粒技术，解决了高温Mn溶出、电导率低、压实密度低这等棘手问题，加上美国克利夫兰研究院研发出的针对LMFP的新型电解液，大大改善高温循环和存储性能后，才做到的。

实际上，国轩高科很早就掌握了很多电池方面的关键技术。2014年，公司自主研发的“FP1865140-15Ah方形磷酸锰铁锂锂离子蓄电池”便获得安徽省新产品荣誉。2014年至今，公司的专利积累和布局也相对丰富。

此外，制备方法方面，涉及高温固相法和共沉淀法、水热法等液相法，关键技术包括碳包覆及其他材料包覆、CNTs介入、三元材料复合及金属掺杂等技术。厚积薄发，实属正常。

这次，有个问题很有意思。对于锂电池来说，续航1000公里是个很高、很硬核的目标，能达到这个目标，才能真正解决消费者骨子里的“续航焦虑”。当然，之前基本上都在三元材料上面想办法。这次能够不用三元材料就达到1000公里续航，确实也是行业进步的体现。

而追求高续航的心情似乎永无止境。比如，在大会上，福州大学/上海大学张久俊教授就在表示“震惊”之余，希望明年启晨电池能达到290Wh/kg的水平。

希望的压力很大，所以程骞博士表示，“目前业内对于电动车的续航设计，基本都在600公里。600公里以下，然后再配合快充，基本上就解决了用户体验的问题。所以说，290Wh/kg这个目标首先是很难的，今年能实现190，明年如果能实现200或者210，我觉得已经是一个很好的进步了。”

因为，如果做到290 Wh/kg，基本上对应的Wh/L就是400~500Wh/L。如果对应现在相同的电池包，对应的PACK能量密度容量基本上都在180~200度电，这个电量就太大。

“180~200度电几乎可以支撑车子跑1300~1500公里，毕竟，现在的燃油车也就跑五六百公里，混合动力车型跑800~1200公里，设计得太长是没有意义的。”

不过，有没有意义，目前尚未有定论。至少从我个人的体验角度来说，1000公里续航是解决焦虑的必须，毕竟补能的基础设施不像加油站那样完备，像这次五一长假期间“每个高速充电区都有一台理想在充电”这么奇葩的事，都是会发生的。

“锰”在哪里？

再来说说，造就高能量密度的为什么是“锰”呢？

“锰者猛也，最大的特点，电压高是优点。”国轩高科副总裁徐兴无如此评价。确实，相对于磷酸铁锂和三元材料，磷酸锰铁锂在某些技术性能上确实优势突出。

业界 特斯拉 CEO马斯克也曾表示，“我认为锰基电池有潜力。”他声称，特斯拉看好在电池中加入锰元素的技术路线，并一直探索在电池中使用更多锰材料。马斯克还在推特上发文称，锰元素将替代正极材料中的铁和磷，并推动正极生产规模进入到TWh时代。

其原理是，在磷酸铁锂的基础之上掺杂一定的锰元素，并调整其与铁的原子数量之比（锰铁比，一般为6:4或者7:3）以此提高材料的电压平台，生成磷酸锰铁锂产品，较三元材料有更好的热稳定性、化学稳定性及经济性，同时又比磷酸铁锂的能量密度更高，提升约15~20%。

磷酸锰铁锂与磷酸铁锂材料用量的主要区别在于所需锰源的用量变化，每kWh的磷酸铁锂正极需要铁源0.61kg，而每kWh的磷酸锰铁锂正极需要铁源0.13kg+锰源0.38kg。

但是，磷酸锰铁锂和磷酸铁锂对比，具有以下缺陷：

首先，循环寿命较短、充放电能力较差。磷酸锰铁锂中有锰元素的加入，锰溶出（锰离子姜泰勒效应）会导致电池循环寿命变短，充放电能力和寿命变差。其次，磷酸锰铁锂的低电导率导致其容量难以发挥、且与电解质会发生副反应导致其材料的容量难以发挥。

所以，这几年是通过各种途径的研发和改进这些缺陷，包括国轩高科所用的掺杂包覆技术等，磷酸锰铁锂的量产终于进入正轨。

据不完全统计，包括国轩高科在内， 蔚来 、宁德时代、 比亚迪 、中创新航、孚能科技、蜂巢能源、星恒电源、瑞浦兰钧、珩创纳米、德方纳米等汽车产业链上下游企业都在加大磷酸锰铁锂赛道的布局。

材料方面，德方纳米年产11万吨磷酸锰铁锂项目正在进行产能爬坡。珩创纳米总投资达3亿元的一期项目，也已经正式投产，可年产5000吨磷酸锰铁锂正极材料，年销售额可达8亿元。后续，其磷酸锰铁锂正极材料总规模将最终达到年产15万吨。

国海证券去年曾预测，2023年是锰铁锂放量元年，预计达13万吨。预计2025年全球LMFP材料需求为41万吨，2023~2025年复合增 速达 75%，按照单吨6万元测算，2025年大约有200亿+的市场空间。

中金公司曾经测算，作为磷酸铁锂和三元5系的潜在替代材料，预计到2025年，电动车领域对磷酸铁锂替代需求将达到56GWh，与三元复合搭配需求将达到28GWh，总体需求量约为84GWh。磷酸锰铁锂未来的应用前景，相当光明。

当然，我们也要看到，这次虽然国轩高科“亮剑”，但是重要的两个对手还没有动静，就是宁德时代和比亚迪。他们手中也都有正在研发的磷酸锰铁锂电池产品，只是还没官宣。

实际上，宁德时代早在2015年就申请了磷酸锰铁锂制备方法的专利。2021年12月，宁德时代又以4.13亿元投资获得磷酸锰铁锂材料公司力泰锂能15.57%的股权，后者拥有2000吨磷酸锰铁锂生产线。

不过，宁德时代M3P电池已经量产。当然，M3P并不是真正意义上的磷酸锰铁锂电池，其中还含有其他金属元素，也是宁德时代基于新型材料体系研发的电池，其能量密度高于磷酸铁锂，成本显著优于高镍三元锂电池。

而比亚迪董事长王传福曾表示，比亚迪新一代的磷酸铁锰锂电池，能量密度已经达到了三元材料的密度，且从成本角度看比三元材料更具经济性。此前还有消息称，弗迪电池在2022年初开始小批量采购磷酸锰铁锂材料，正处于内部研发阶段。比亚迪的回复是，各种材料都会有研究。

总之，这次国轩高科发布启晨L600电芯及电池包，无疑开了一个非常好的头，让我们对2023年磷酸锰铁锂电池“放量元年”充满期待。同时，各种技术路线的突破似乎也在验证我的判断，所谓“圣杯”的全固态电池止步于半固态电池就好，不要因为实验室走通了就钻牛角尖。

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