2025年汽车显示屏 深评：元年到来 软件定义汽车挑战重重

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本文目录一览：

• 1、led显示屏的主要厂家
• 2、增HUD等 2025款比亚迪宋PLUS DM-i内饰官图
• 3、深评：元年到来 软件定义汽车挑战重重

led显示屏的主要厂家

LED显示屏作为一项前沿显示技术，以其卓越的亮度、对比度、色彩表现力和可靠性，在广告、娱乐、交通等多个领域内获得了广泛应用。本文旨在分析全球LED显示屏市场的动态与发展前景，并介绍几位主要制造商及其产品的特性。
一、全球LED显示屏市场概览
据市场研究报告，全球LED显示屏市场从2016年的236.7亿美元增长至2020年的378.4亿美元，复合年增长率为12.4%。预计到2025年，市场规模将达到545.7亿美元，复合年增长率约为7.6%。广告牌、数字标牌、交通信号灯、汽车灯和背光源等领域是LED显示屏的主要市场。
二、LED显示屏的主要厂家
1. 瑞视电子
瑞视电子自2005年成立以来，专注于LED显示屏的研发、生产和销售。公司拥有包括LED芯片、LED显示模组和LED显示屏在内的完整生产线，产品广泛应用于广告、体育场馆、舞台秀和商业展示等多个场景。
2. 三星电子
作为全球知名的电子产品制造商，三星电子在LED显示屏市场占据重要地位。公司生产LED显示屏、LCD显示屏和OLED显示屏，应用于智能手机、电视机、电脑显示器等设备。
3. LG电子
LG电子是韩国的知名电子产品制造商，在LED显示屏市场占有一席之地。公司生产室内外LED显示屏、数字标牌和电视机等产品，适用于广告、商业和娱乐等领域。
4. 索尼公司
索尼公司是日本著名的电子产品制造商，在LED显示屏市场同样扮演着重要角色。公司生产LED显示屏、OLED显示屏和LCD显示屏，供应给智能手机、电视机、电脑显示器等多种设备。
三、LED显示屏的应用领域
1. 广告牌
广告牌是LED显示屏的主要应用之一，利用其高亮度、高对比度和高色彩饱和度，提升广告效果。
2. 数字标牌
数字标牌利用LED显示屏的高清晰度和高亮度，提供高效的信息发布和导航引导。
3. 交通信号灯
LED显示屏在交通信号灯中的应用，以其高亮度和可靠性，增强交通安全。
4. 汽车灯
在汽车灯中应用LED显示屏，可以提高照明的效果和效率。
5. 背光源
LED显示屏还可作为液晶显示器等产品的背光源，以其高亮度和长寿命优势，提供优质的显示效果。
四、LED显示屏的操作步骤
1. 准备工作
使用前需检查LED显示屏电源和连接线是否正常。
2. 设置参数
通过控制器设置LED显示屏的亮度、色彩和分辨率等参数，以适应不同应用需求。
3. 发送数据
数据可以通过串口或网络发送至LED显示屏，实现信息的发布和广告的播放。
4. 维护保养
定期进行清洁、检查和必要的部件更换，以延长LED显示屏的使用寿命。

增HUD等 2025款比亚迪宋PLUS DM-i内饰官图

日前，比亚迪汽车官方发布了2025款比亚迪宋PLUS DM-i的内饰官图以及部分配置信息。据悉，2025款比亚迪宋PLUS DM-i是首款采用比亚迪第五代DM技术的SUV车型，提供全新的内饰配色给用户选择，智能化配置也实现了升级，将于7月25日上市。作为参考，在售比亚迪宋PLUS DM-i荣耀版的官方指导价为12.98万-16.98万元。

结合内饰官图来看，2025款比亚迪宋PLUS DM-i车内的整体布局与在售车型没有明显差异，采用平底三辐式 多功能方向盘 配搭嵌入式液晶仪表盘，而造型小巧的水晶质感挡把以及带自适应旋转功能的大尺寸中控屏也未有缺席。在此基础上，2025款比亚迪宋PLUS DM-i将新增玄天色+砂石米内饰配色，全系升级标配DiLink 100系统。

2025款比亚迪宋PLUS DM-i在中央通道功能区保留了部分按键，50瓦手机无线充电面板位于前部。此外，2025款比亚迪宋PLUS DM-i还加入了HUD抬头显示，并提供一体式前排座椅、全景天窗等功能配置。

外观方面，2025款比亚迪宋PLUS DM-i与现款在售车型的不同之处主要体现在细节上，其中前灯组的设计排布做出了微调，支持适配新样式的19英寸轮辋（配套235/50 R19轮胎）。此外，2025款比亚迪宋PLUS DM-i在尾部不再应用“Build Your Dreams”标识，新加入了“BYD”标识带有发光功能。车身尺寸方面，2025款比亚迪宋PLUS DM-i的长宽高分别为4775/1890/1670毫米，轴距为2765毫米。

动力方面，2025款比亚迪宋PLUS DM-i将搭载由1.5L自然吸气发动机与电机组成的 插电式混合动力 系统，其中发动机最大功率74千瓦，电机最大功率160千瓦，据悉将提供112公里、160公里（测试工况未知）纯电续航版本给消费者选择，不过最终上市车型的续航能力还需以官方公布为准。

作为对比，在售比亚迪宋PLUS DM-i荣耀版应用最大功率81千瓦的1.5L自然吸气发动机，电机最大功率为145千瓦，可选71公里、110公里、150公里（NEDC工况）纯电续航版本。

作为比亚迪品牌的拳头产品，比亚迪宋PLUS DM-i最早于2021年3月推出，竞争对手包括吉利 银河L7 、本田CR-V、大众 途岳 等同级别车型。根据公开数据显示，比亚迪宋PLUS DM-i今年6月在国内市场的销量为20573辆。

从目前的信息来看，2025款比亚迪宋PLUS DM-i重点针对动力系统以及智能化层面做出更新升级，燃油经济性预计将成为其主要卖点。那么，2025款比亚迪宋PLUS DM-i定价多少能成为您优先选购的目标呢？欢迎留言评论。

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深评：元年到来 软件定义汽车挑战重重

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[汽车之家?深评]? 今年是软件定义汽车的元年，众多车企纷纷建立软件团队并加大投入。软件在汽车中的作用，从来没有像今天这么重要过。而这波软件定义汽车背后，其根源是互联网对汽车行业渗透的结果，而汽车电动化智能化的发展与汽车软件也是相辅相成的。

在以前，汽车行业与互联网行业是八竿子打不着的两个行业。汽车行业重经验积累，是重资产的传统制造业，有百多年历史了；而互联网行业是个年轻的行业，变化快，讲究创新且重视用户体验。当这两个行业发生碰撞后，就诞生了一批互联网造车的企业和当下汽车行业智能化浪潮。

互联网行业的浪潮给汽车行业带来了什么

特斯拉是这批互联网造车企业的鼻祖，打破了人们对电动车的偏见，中控大屏加上可在线升级功能，首次出现就在汽车行业引起轰动。随后，国内的互联网造车企业如雨后春笋般冒出，如今已形成蔚来、小鹏、理想等相互鼎立的局面，推出了像蔚来ES6、小鹏P7这样的主打“智能标签”的电动车。在电动属性之外，“智能”才是真正对传统汽车行业造成颠覆的关键钥匙。

『中控大屏几乎成了汽车标配』

尽管现在的智能电动车还在初级状态，但起码给汽车带来了一套像样的车机系统，让交互体验向智能手机靠近。比如蔚来ES6突出的中控大屏取代了大部分的实体按键，并有一个可以聊天的机器人NOMI。另外，仪表盘也是功能更全，更清晰的液晶显示屏，比大部分燃油车指针式的仪表盘更有“高级感”。 寻车网

在智能驾驶方面，互联网造车企业也比传统企业更为积极。对于智能电动来说，像自适应巡航，自动泊车，甚至是L2及以上的辅助驾驶几乎都是标配。互联网思维重视用户体验，在驾驶“让人舒服，赏心悦目”，营造“科技感”这件事上，互联网车企做的确实比传统车企要好。但是传统车企也并非一无是处，在造好车这件事上，传统车企仍然有着巨大的优势。

尽管互联网车企在智能化上的宣传下足了功夫，但是汽车首先是汽车，要能够保证质量和安全的行驶。传统车企有着丰富的造车经验，品控更加严格，有比较成熟的供应商体系。新势力在推出新车时都会经历一个质量磨合的阶段，可能会让首批用户当小白鼠。至今，蔚来、理想、威马都发起过召回。

互联网对汽车软件的发展方向的影响

汽车原本是由硬件决定99%性能，卖车也是靠卖硬件挣钱的一锤子买卖，如今软件却定义了汽车的智能驾驶、人车交互、增值服务等方方面面。有车企高管甚至断言，“如果车企不在软件方面布局，将来我们就是个代工的。”尽管目前软件仅占汽车价值的10%-15%，但这一数字到了2025年，就会迅速攀升至40%。

汽车软件分为两种，一种是特斯拉自成一派的软件架构，十分神秘，外人不得而知；另外一种是除特斯拉以外的汽车公司广泛使用的AUTOSAR软件架构。互联网积累了多年的软件和算法经验，目前也正在以一种特殊的方式影响着汽车软件，第一个例子就是面向服务的软件架构SOA。

现阶段的整车系统里，ECU与ECU之间都是通过信号这种点对点来通讯的，比如雷达的信号传给ECU使用，而如果控制器多了之后，系统就会变得异常复杂，信号太多，线束以及pin脚都会增加。而在IT界已经积累了很多经验的SOA架构可以最小的软件改动面对多客户多需求，解决了因某一个功能部件增减而导致整个通讯矩阵都要更改的问题。

『特斯拉』

这种架构又离不开域控制器（Domain Control Unit,DCU）。比如特斯拉的电子电器架构分为三大部分：CCM(中央计算模块)，BCM LH(左车身控制模块)，BCM RH(右车身控制模块)。而目前传统车上还是老的架构，多达上百个控制器散落在车身各处，分别控制着相应的部件。

在域控制器的概念下，整车控制系统分为了动力总成，底盘控制，车身控制，辅助驾驶控制，娱乐系统控制等5个域。每一个域都会有一个高性能的大脑-MCU负责功能处理。简单来说就是把一些功能相近的部件集成到一个算力强大的控制器里，该控制区要包含多个传统ECU功能。比如说奥迪A8 ，这款配备L3自动驾驶技术的车型，就采用了域控制器的架构。

在未来，车企需要更加强大的软件团队，特斯拉70%的员工都是软件工程师，大概也就是这个原因。

『博世 EEA（Electric Electronic Architecture电子电气架构）进化路径』

软件定义汽车，传统车企的阻碍在哪儿

在特斯拉Model3之后，大众也推出了自己的电动车ID.3。这款智能化程度非常高的电动车，地位能与特斯拉一战。然而却被爆出面临着巨大的软件问题，将近3万辆ID.3受到影响，甚至需要手动更新软件。大众具有战略意义的两款车型ID.3和高尔夫8都因为“软件问题”而推迟量产，最终也换掉了自己的CEO。

『大众ID.3』

看到这你我有疑问，汽车业巨头大众集团难道请不起专业的软件工程师吗？像大众一样的其他传统车企在智能电动车上慢半拍的原因究竟在哪儿？

尽管几年前我还很反感互联网造车，觉的他们一口一个颠覆很无知，但是不得不承认，互联网给汽车带来了新的活力。尽管传统汽车公司在“造车”这件事上依然有着巨大的优势，但是在拥抱互联网上，还是落后于新造车企业们。

传统车企和互联网车企对流程的把控也有所分歧。传统车企流程长，决策慢，流程长确实能够带来很多好处，比如确保产品能够安全，高质的投放市场，这与互联网行业半成品投放市场，先占领市场然后后期慢慢升级的思路完全相反。传统车企认为上市的产品必须是经过千百次认证测试，做到万无一失才能投放市场，这一点全世界的传统车企都是这样做的。

而互联网车企则认为先占领市场更重要，有问题很正常，后期配合OTA慢慢升级就行。所以你能看到市场上传统车企电动车推出速度慢，产品力也不很强，看上去传统车比智能电动落后了。

尽管如此，传统车企似乎正在慢慢意识到了这个问题，纷纷开始构建自己的软件团队。比如宝马打通数字化研发部门、丰田重组TRI-AD成立子公司Woven Plantet Holdings，上汽成立零束软件公司，广汽与中科创达联合成立智能汽车软件技术中心，长城也建立了数字化中心等。看上去，传统车企也都开始发力了。

从全球范围来看，我们的汽车行业正遭遇百年之未有的大变局，欧美，日本中国都在积极推进汽车智能化进程，这将是未来汽车竞争的核心，而软件将在里面起到决定性的作用。（文/汽车之家评论员 何柳）

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