2025燃油车还能上路吗

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本文目录一览：

• 1、国几的车不能上路
• 2、2025燃油车还能上路吗
• 3、日产：到2025年我们就不玩汽油车了

国几的车不能上路

在我国，随着环保政策的日益严格，许多老旧车辆因无法达到新的排放标准而面临上路限制。目前，大部分城市中，国二排放标准的汽车已经无法上路行驶，而部分城市还对国三和国四车辆实施了限行措施。尽管如此，在多数地区或城市，国三车和国四车仍然可以正常上路。
自2019年起，全国范围内已有众多城市和地区开始执行国六排放标准，这一标准被誉为史上最严的排放标准。然而，不同城市对车辆排放标准的要求和限制存在显著差异。例如，北京、上海、广州和深圳等一线城市对排放标准低于现行标准两级的车辆实施了严格的管制措施，包括划定限行区域和时间段，甚至对部分车辆进行黄标处理。
相比之下，大部分三四五六线城市的国三车辆仍可在大部分区域内正常使用。因此，车辆是否限行主要取决于所在地区。对于车主而言，了解当地国三排放车辆的限行政策和报废引导情况至关重要。此外，随着国六标准的实施，国四车辆未来也可能面临限行风险，尤其是柴油动力的货车。
在当前全面国五的时代背景下，车主们需要密切关注燃油排放政策的最新动态。如果近期没有换车计划，建议车主们继续使用现有车辆几年时间，并关注2025年燃油排放政策的最终标准。届时，根据政策走向来决定是否换车，以降低换车损失。

2025燃油车还能上路吗

2025年燃油车还能上路。

首先，需要明确的是，即便有传闻称中国将在2025年开始禁售燃油车，这并不意味着燃油车不能上路。禁售政策仅针对新车的销售环节，对于已经购买并上牌的燃油车，车主仍然可以正常使用，并且在道路上行驶是完全合法的。因此，2025年燃油车依然能够上路。

其次，关于燃油车禁售的具体时间，目前尚未有官方明确公布。虽然一些媒体报道和坊间传闻提到了2025年这一时间点，但工信部等官方部门表示，禁售燃油车的决策仍在研究中，并且会先行在有条件的地区和领域进行试点。这意味着燃油车全面退出市场的时间表尚未最终确定，而且即便确定了禁售时间，也会给予车主和车企足够的过渡期限。

此外，从全球范围来看，各国对于禁售燃油车的态度和时间表也各不相同。一些国家如挪威、荷兰等已经宣布了较为明确的禁售计划，但其他国家如德国、印度、法国和英国等则推迟了禁售时间。这反映了各国在平衡环境保护和汽车产业发展方面的不同考量和策略。因此，中国在具体制定和执行禁售政策时，也会综合考虑国内外因素，确保政策的合理性和可行性。

最后，值得注意的是，随着新能源汽车技术的不断进步和市场需求的增长，燃油车在市场上的地位确实在逐渐下降。然而，这并不意味着燃油车会立即消失或被完全取代。在未来一段时间内，燃油车和新能源车可能会共存于市场中，各自满足不同消费者的需求和偏好。因此，车主在选择是否继续使用燃油车或转向新能源车时，可以根据自己的实际情况和需求做出决策。

日产：到2025年我们就不玩汽油车了

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今天这事儿得从一次聊天儿开始。前些日子，一个公关公司的朋友找我，问了一堆关于日产e-power混动技术的事儿。最后细一打听，他们公司要去竞标日产这项目，知道我过去在电动车媒体干过，找我来给点儿意见。

帮他们找资料的时候发现了一事儿，就是标题说的，“日产计划2025年在中国放弃汽油车，全都改成混动和新能源”。现在日产在国内的电车只有 轩逸·纯电一款油改电，混动也只有2.5L机械增压+单电机的楼兰混动，对比丰田和本田的新能源/混动产品布局就显得有点儿弟弟了。

况且，楼兰混动出现的目的是为了替代曾经的3.5L V6车型，原来的VQ35虽然经典，但6缸自吸发动机已经和时代越走越远，现在增压小排量四缸机在机性能表现方面足够取代大排自吸。

其实楼兰混动的主要动力来源还是这台2.5L 机械增压发动机，为什么不用涡轮？大概是机械增压比涡轮有更积极的低扭响应。电机被装在发动机和变速箱之间，在发动机和电机/电机和变速箱之间都布置了离合器，用来实现油电混合驱动。但电池容量只有0.6kWh，所以不能实现真正意义的纯电形式。

说白了，楼兰混动的最终意义是降低油耗，电机的存在是为了辅助发动机。所以说这是辆彻头彻尾的油车，或者说是100%油车制造思维下的产物。还有，如果按照混动结构来区分，这应该算作是并联。

不过日产马上要进入国内的这套e-power混动可是如假包换的串联结构。估计不少人看见“串联”、“并联”、“混联”就直接懵了，再看见各种混动结构图就当场晕菜。其实这事儿不难解释，你根本不用去研究花里胡哨的结构图，只要记住，如果发动机作为“汽油发电机”出现，永远不能直接驱动车轮，就是串联；如果发动机和电机不仅能分别独立驱动车轮，还能一块儿把动力给车轮，就叫并联；把串/并联工况加一块的就是混联。

弄明白什么叫串联再回过头来看e-power，发动机和发电机将汽油能量转化成电能，电能分成两路，一路去往电机用来驱动汽车；另一路被储存到电池。也就是说，在全工况下驱动车辆的都是电机，发动机只拿来供电。所以说e-power能给你纯电车的驾驶感受，但又比电车跑得远。

举个例子，在海外日产有一款和奥德赛差不多大小的7座MPV?SERENA e-power，1.2L三缸汽油机+ 320Nm扭矩/100kW功率电机，扭矩参数和主流的2.0T差不多，百公里油耗4升出头，油箱容积55L，算下来加满一箱油能跑1300多公里。而国内奥德赛混动的工信部油耗5.8L/100km，油箱容积50L，这么来看e-power的节油效果还算不错。

换个角度，如果给e-power换一块大电池，再弄个外接充电口，这东西就是“增程式插电混”，这么说一下就时髦了不少。从结构分析，增程式就是可插电的串联混动，根本不是什么新鲜玩意儿，最近增程式这东西火起来还得托理想ONE的福。

既然增程式和串联混动属于一脉相传，是不是等于e-power就属于“增程式”呢？答案对也不对。说对是因为从结构和工作逻辑角度出发，这俩的确算得上一回事儿；但说不对就是从产品定位和政策角度而言，毫无疑问增程式属于新能源范畴，而串联混动的e-power还是一辆油车，日后上路也只能乖乖地上汽油车蓝牌。

政策——是我对于e-power最大的担忧，尽管ta开起来和电车无异，结构和工作逻辑也和增程式相似，完全没有里程焦虑，但就因为缺乏大电池和外接充电口，所以不能挂上绿牌享受新能源“优待”，一下子就显得没那么香了。

目前，日产在海外有三款NOTE、劲客和SERENA 三款e-power车型，进入国内后最大可能是落在轩逸和劲客两款车上，e-power轩逸是为了争夺雷凌/卡罗拉双擎的市场，难度可想而知；而e-power劲客作为小SUV或许还能图个新鲜，但考虑到南北丰田的C-HR和奕泽都有纯电版提供，混动这种“姥姥不疼舅舅不爱”的产品就有点儿尴尬。不管e-power在国内市场表现如何，还是祝愿我那朋友他们公司能竞标成功吧。

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