小米汽车压铸工厂价格 科技眼｜看懂一体压铸技术，就看懂了小米和特斯拉的差异

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本文目录一览：

• 1、特斯拉、小米抢着用的压铸机，中国做到了世界第一
• 2、大压铸、泰坦合金，是买办还是自研？小米官方回应来了
• 3、科技眼｜看懂一体压铸技术，就看懂了小米和特斯拉的差异

特斯拉、小米抢着用的压铸机，中国做到了世界第一

中国在大压铸机技术上实现了全球领先，这不仅体现在特斯拉和小米等企业的竞相使用上，更体现在一系列创新和突破中。2022年底，特斯拉引入9000吨级压铸机，随后引发了一场全球造车新势力的争抢热潮。小米、小鹏、哪吒汽车和奇瑞等纷纷提升压铸机吨位，小米甚至以9100吨超越特斯拉，小鹏更是宣布了12000吨和16000吨级别的压铸机，展示了技术的飞跃。

车企们如此热衷于大压铸机，原因在于它带来的显著优势。首先，大压铸机提升生产效率，通过一次压铸制造复杂部件，减少焊接和组装环节，降低成本。例如，问界M9通过9000吨压铸机将222个零件整合为10个，简化了生产流程。其次，压铸技术实现了部件一体化，减少材料浪费，提高材料利用率，有助于汽车轻量化，如极氪009通过压铸技术减轻了7%的重量，增强了性能和安全性。

这种技术不仅让车企降低成本，还提升了产品质量，如集成铸件车架的重量减轻，承载能力增强。此外，大压铸机推动了新材料和新工艺的研发，有利于供应链管理和产业研发的优化。尽管中国压铸技术仍有提升空间，如软件、基础科学和技术积累等方面，但国产新能源汽车的崛起正在加速国产压铸机的自主研发和应用，推动整个产业链的升级。

中国压铸技术的崛起是工业进步的体现，预示着未来更大吨位和更高性能的压铸机将不断涌现，重塑汽车制造行业，成为真正的“大国重器”。未来，中国将继续在这一领域引领全球，提升中国制造的全球竞争力。

大压铸、泰坦合金，是买办还是自研？小米官方回应来了

12月28日， 小米汽车 技术发布会在互联网吸引很多关注。雷军自己也坦言，没想到热度会这么高。然而广受关注的事情，除了小米的技术以外，也有很多网友对于小米汽车的“自研技术”提出质疑。

为此，小米汽车官方微博发文《小米汽车答网友100问（上集）》回应大家的疑问，这还只是“上集”，大概还会有“中集”和“下集”。如果大家想看原文可以去到小米汽车的官微看看，今天大咖主要跟大家分析一下小米汽车这一次回应中比较硬核的信息。

小米的大压铸是怎么回事？

雷军在发布会上花了比较大的篇幅来介绍小米汽车的9100t大压铸，意味着这将会是小米汽车比较重要的一个组成部分。

压铸是一种金属部件加工工艺，简单来说，就是利用模具内腔对融化的金属施加高压，从而制造出各种形状的汽车零部件。当然，不是所有车身件都采用压铸的方式来生产，小米则着重提到了 小米SU7 那块比 特斯拉 Model Y 更大的一体化大压铸后地板。

工艺层面的东西，消费者一般不会太感冒。大家讨论得最多的问题是：你一个造手机的厂，哪里来的自研9100t大压铸？

小米汽车的回应中明确提到，他们的压铸机是跟海天联合研发的，是小米研发团队在行业已有的压铸机技术基础上，进行了11项专利设计创新提升，其中大部分为发明专利，如A I主动优化压射参数设定系统等。而整个压铸集群系统，则确定是小米自研的。

此前曾经有网友提到小米的大压铸是海天已有的8800t压铸机直接改名而来，但经过小米汽车的这次澄清，关于小米超级大压铸是否为自研的疑问，相信大家也比较清楚了。

泰坦合金、电机是不是自研？

关于泰坦合金，同样是很多网友质疑的点，毕竟要自研一款合金材料，对于一间科技公司来说同样显得天方夜谭。

结合小米汽车的回应来看，首先，这款“泰坦合金”确实是有专利的，小米汽车也公开了这款合金的专利号（ZL 2023 1 0604165.9）。前段时间某大学杨姓教授对小米自研泰坦合金提出了质疑，但很快也进行了澄清。

综合这些信息来看，雷军在发布会上提到的，为了应对大压铸对合金原料的苛刻要求而自研材料，还是有一定可信度。

至于电机，小米汽车也是直言不讳，V6和V6S两个型号的21000转电机分别是与联电、汇川联合开发的。而转速为27200转的V8S电机，则为小米自研，同时汇川也在公开的平台上确认过这一事情。

目前V8s电机也已经实现量产，将于2025年上市，所以小米自研的电机到底如何？我们稍加等待自然可以见分晓。

CTB倒置电芯靠谱吗？

文中再次提到，CTB电芯整体倒置为小米首创的技术方案。这套方案的优势在于更好的安全性和空间利用率。文中小米还特意介绍了CTB倒置技术方案的安全性，以及如何实现。大咖在这里不再赘述。

值得关注的反而是前段时间 上海 杨浦消防对于倒置电池的分析：泄压阀倒置的电池在发生起火的时候，火焰确实是朝地面喷射的。但同时，气压口也是电池最薄弱的地方，所以把泄压阀倒置，也会对底盘的保护增加更高的难度。

针对这一点，小米汽车并没有直接地回应，只是提到了“小米SU7采用了行业顶级的17层高压绝缘防护”。但这会否给到消费者足够的信心？恐怕就要见仁见智了。 寻车网

直面质疑的精神值得推崇

小米SU7是备受关注的一款车，对于小米来说也是十分重要的一款车型。在新车上市之前，小米汽车能够直面网友的疑问，用详细、严谨的内容来进行解答，这种开心见诚的态度值得推崇。要想别人相信你，首先就得让所有的问题都摆上台面一五一十地分析。这是很多汽车厂家不一定能做到的事情。至于这款新车后续的最新消息，大咖也会持续跟进。

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科技眼｜看懂一体压铸技术，就看懂了小米和特斯拉的差异

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雷总在北京车展期间的自信与神采飞扬，与小米公关部在五一小长假期间的头疼与忙碌形成鲜明对比。小米在社交平台上发布声明，指责有人故意混淆小米的超级大压铸系统与冲压线概念，多次造谣抹黑。小米已全面取证，维护自身权益。

小米一直自豪的超级大压铸技术，似乎自诞生以来就备受质疑。外界关注的焦点是：这种技术带来了什么，与传统制造工艺有何区别，以及它将如何影响我们的用车体验？尽管厂商已给出一些正面答案，但某些关键信息被有意隐藏。本文旨在揭示那些被隐藏的内容。

让我们先来了解一体化压铸技术的本质。它并非什么了不起的现代技术，而是基于古人铸造青铜器的原理。一体压铸将原本需要组装的多个独立零件，在重新设计后，通过超大型压铸机一次性压铸成型，生成完整零部件。

一体化压铸技术是现代化工业生产的一种方式，与传统的减材、等材和增材制造工艺并存。减材制造通过工具加工材料，等材制造通过烧、铸、锻、焊等方式制造，而增材制造则通过3D打印技术构建形状。

电动车之所以率先采用一体化压铸技术，是因为它能够实现“大”。小米所谓的超级大压铸技术并非炒作，其汽车底盘前车身或后车身确实足够大，足以体现一体化压铸的优势。

特斯拉在2019年提出了使用一体化压铸技术生产汽车底盘后车身，2020年正式投入应用。此后，包括蔚来、小鹏、沃尔沃、大众、奥迪、奔驰等新势力和传统车企都开始布局车身的一体化压铸工艺。

一体化压铸技术在生产流程中的确带来了诸多好处。减少了工厂车身焊接机器人的数量，降低了占地面积，提高了生产效率。以特斯拉工厂为例，马斯克表示，他们每单位产能的车身焊接机器人数量减少了70%，占地面积仅为100平方米，生产效率提升数十倍。

一体化压铸技术减少了零部件数量，降低了车辆重量，减少了连接点，符合现代汽车轻量化的特点。同时，零部件品质和可靠性也得到提升。例如，极氪009采用一体化压铸技术，减少了16个零部件和66处焊接点，整车减重7%，座椅刚度平均提升18%，实现了降本增效。

成本降低，品质提升，生产加速，一体化压铸技术的核心优势显而易见。然而，大吨位的压铸机并不一定意味着优势，厂商宣传吨位主要为了提高数据的吸引力。即使大吨位的压铸机能生产出更大尺寸的零部件，大规模应用仍需经过多次验证（主要是良品率）。

各大车企在压铸吨位上不断加码，去年小米的超级大压铸成为全球第一后仅48小时，小鹏就宣布采用12000吨的一体压铸技术，并计划研发更大的16000吨大压铸机。

虽然一体化压铸技术带来了生产效率的提升，但维修成本的上升和对产量与规模的依赖成为关键问题。维修成本高，尤其是零部件一旦损坏，只能整体更换，导致成本直线提升。特斯拉新车型价格虽然不高，但维修费用却远超整车价格，维修成本问题显而易见。

一体化压铸技术的良品率也存在挑战，目前大部分采用此技术的车企良品率要达到80%都很困难，行业内只有特斯拉能将良品率提高到90%以上。此外，整个行业尚未形成完整的打包方案，主机厂需要不断学习和尝试掌握技术的运营逻辑。

特斯拉之所以率先尝试一体化压铸技术，是为了解决产能问题。尽管短期内损失了一些毛利率，但能够满足全球订单需求，这在马斯克看来是划算的。然而，随着销量下滑，马斯克开始重新审视一体化压铸技术的可行性。

一体化压铸技术的创新性更多体现在整个汽车行业对效率提升的急迫需求上。然而，长远来看，用户对新能源车的热情最终会因维修成本问题而减少。虽然技术先进，但核心诉求仍是“代步工具”。如果用户被高昂的维修成本困扰，这将偏离车辆的基本功能。

任何产品的核心竞争力在于其在行业中的不可替代性。汽车可以提供遮风避雨的出行服务，而智能化、数字化技术却容易被替代。一体化压铸技术值得鼓励，但主机厂应审慎考虑其成本与效益，避免盲目追求技术的革新。

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