2025-06-19 23:28:35 | 寻车网
“凡是少的,就连他所有的,也要夺过来。凡是多的,还要给他,叫他多多益善。”著名的“马太效应”大家应当略有耳闻,它反映了当今社会中存在的一个普遍现象,也就是所谓的“赢家通吃”。
而当今的汽车行业,也在上演着“强者愈强,弱者愈弱”的戏码,尤其是新能源汽车。2023年,自 特斯拉 点燃“价格战”以来,有人跟着入局,从国产老大哥 比亚迪 到 丰田 日产 等日系车;也有人举起手来明确表示自己不跟战,比如 蔚来 ,以及推出保价政策的理想、哪吒、零跑等新势力。
以价换量是效果立现的促销方式,一众车企都不要命似的跟着“卷”起来,怎么一些新势力反而旗帜鲜明地表明不跟风的立场,不一起“玩”呢?是不想“卷”,还是“卷”不动?根据今年新势力面临的局面来看,很显然,是“卷”不动了。
我们不讲钱,讲“元”
造车,是特别烧钱的,这毋庸置疑。汽车产业本身就是资本密集型产业,而新能源造车某种程度上更是一场资本游戏。钱,对于新能源造车而言极为重要。这场大型的烧钱游戏,不是谁都能玩得起。
200亿曾经是新势力造车们公认的资金门槛,是造车的必要条件。而蔚来李斌曾说:“造车需要储备的资金门槛,几年前我说的是200亿,现在没有400亿可能都干不了了。”何 小鹏 也在小鹏汽车完成A+轮融资之后大呼,“以前看别人造车觉得100亿太夸张了,现在觉得200亿都不够花。” 小米汽车 创始人雷军在对汽车的十年规划里,资金达到了680亿元;而电动车大拿特斯拉,在2010年-2020年的十年间,在研发、共产、生产线等方面的累计投入超过2300亿美元。
纵观过去几年,造车新势力轮番上演烧钱游戏,把钱砸进造车这个无底洞里的不在少数,回报却遥遥无期,听得见回响的寥寥无几,仅有“蔚小理”等几家,可现如今就连这几家的持续输血能力也大大下降,砸不动了。
截止目前,理想、蔚来、小鹏等陆续公布了2022年度财报,蔚来和小鹏在2022年的亏损均创历史新高。2022年,蔚来全年净亏损144.37亿元,而2021年蔚来净亏损为40.17亿元,同比增长259.4%,也就是说蔚来每卖出一台车预计亏损超10万元;2022年,小鹏汽车净亏损91.4亿元,其中四季度净亏损23.6亿元,股价也是“飞流直下”。
新能源造车就像一场漫长的马拉松比赛,有人遥遥领先持续发力,比如特斯拉、比亚迪;有人半途而废退出赛道,比如曾和“蔚小理”同为一线的 威马汽车 现已陷入“生死局”。而赛道,只有起点,没有终点,大家拼的是资金、技术、人才,缺一不可。
但就从2022年“蔚小理”三家车企的财务表现来看,“赚钱”还是多多益善的好。从目前的现金储备来看,“蔚小理”分别有455亿元、584.5亿元、382.5亿元,短期来看现金流没有大问题,但是想跑马拉松,还是得打一个大大的问号。
古有兵马未动粮草先行,造车也一样,没钱,就别谈其他,不现实。
马太效应:强者越强,弱者越弱
“卷不动、玩不起”的是造车新势力们,他们手头上没有足够的资金,背后也没有可以乘凉的大树,说难听点就是“靠别人不行,靠自己也不行”。但 宝马 、丰田、 大众 、特斯拉等外资品牌和 奇瑞 、比亚迪等国产品牌不同,他们是传统车企,有着雄厚的家底,资金、技术、人才、文化底蕴样样不缺。
刚刚崛起的新势力拼得过吗?拼不过。卷得动吗?卷不动。举个例子,奇瑞汽车推出的“瑶光2025战略”,计划5年内投入1000亿元;长城汽车在 哈弗 品牌新能源战略发布会上表示到2025年累计投入将达到1000亿元; 吉利汽车 在“智能吉利2025战略”中表示,未来5年内将投入1500亿元用于研发......
这些传统巨头投入资金的规模都是以千亿级别为单位的,当新生儿碰上大象转身的传统车企,谁的头更铁?当然,这篇文章并不是在“踩低捧高”,只是在说一个事实,一个谁钱包更鼓的事实。
前面说了,新能源造车更需要大量的金钱。自动驾驶、芯片、电池、电机、电控哪个不需要钱?就拿芯片来说,2022年,何小鹏在社交平台表示,一台智能汽车芯片的绝对数量要在5000颗以上,涉及种类高达几百种,而车机芯片仅仅是几百种中的一种,比如 高通 骁龙8155芯片,只是这5000颗中的一颗。
过去三年,全球汽车行业都在“缺芯”,车企们备受“芯片短缺”困扰,在狼多肉少的情况下,手里有钱的车企比如宝马 奔驰 等销量都受到了不同程度的影响,可想而知兜里没钱的新势力们的情况有多糟,当时芯片供应商还哄抬价格。
而值得注意的是,在大部分车企都苦不堪言的情况下,比亚迪却独善其身,而且还在“缺芯”的背景下逆市起飞,这是市场独一份的。为什么?因为比亚迪有自己的芯片。
比亚迪为了电动化技术,磨了十年的剑。在2005年成立了比亚迪IGBT研发团队之后,如今比亚迪已经是国内最大的车规级IGBT厂商和MCU芯片厂商。在其他车企都在为芯片发愁之时,比亚迪不仅能自给自足,还能外销。
没有对比就没有伤害。这两年,比亚迪的销量节节攀登,至2023年2月,比亚迪前新能源汽车销量已经达到19.37万辆,同比增长119.4%;而小鹏汽车2月交付量才6010辆; 零跑汽车 2月仅交付3198辆,同比下降了6.9%。
强者越强,弱者越弱的道理不言而喻。
擎动点评
造汽车不像造手机,好了就可以上市。汽车关乎安全以及生命,汽车的每款产品必须经过无数试验、大量研究、反复论证、在确保安全的前提下,才能变成商品让用户使用,而这些环节都需要时间和金钱。
如果企业没有资金,那他就没有足够的钱投入研发,研发能力上不去,产品就会落后,品牌就无法提升,那么就会没有销量,没有销量就没有利润,没有利润就没钱搞研发,造成恶性循环。比亚迪和威马就是典型的两个极端案例,孰强孰弱市场已经向我们证明。
只是,马太效应并不具备普遍性,只是对短期趋势理论的一种假说,事实上,没有什么是永远不变的。笔者并不希望马太效应发生在汽车行业,汽车行业应该遵循“强者更强,弱者当奋发图强变强”这一观点。对于消费者而言,百花齐放百家争鸣才是皆大欢喜。
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撰文 | 黄持
编辑 | 杨光
出品|汽车产经
“我们觉得交付给用户的产品是要能够对得起上汽飞凡,特别是‘上汽’两个字。” 飞凡汽车 CEO吴冰说。
尽管45分钟的 飞凡R7 发布会,吴冰用了绝大多数时间在介绍R7的智能驾驶与智能座舱有多“卷”,但在会后的采访中,他却多次强调,初心是造一辆好车。
飞凡汽车 用户发展中心总经理刘晨说把R7打造成一台“六边形战士”只是基础,真正撕开市场口子的,还是品牌特色和产品定义。
要不说传统车企转型不容易,如果换做一些新势力,“六边形战士”大概已经打在了PPT上。
即便是当下的新能源车市场,“传统”二字很大程度上仍然是原罪,哪怕产品力完全不输新势力,但在很多消费者的对比中,就是一种减分。
但风向也在悄然转变。
新势力尽管有着先发优势,也在营销层面占据上风,但在销量、成本、供应链等环节的压力下,已然没有了犯错的空间。
而传统车企带着枷锁转型,习惯于“先做后说”的模式,尽管在短时间内无法占据上风,但各种积累已经到了产生化学反应的时间点。
就像吴冰所说:“我们(上汽)实际上有太多的前端技术,需要有像飞凡这样代表高端、智能、网联电动车的终端to C产品去承载和应用。”
从 荣威 R标到独立的R汽车,再到更名飞凡,坦白说 飞凡汽车 一路走来很多坎坷,也代表着上汽在转型路上的尝试、失败与再探索。
如今,或许真的到了上汽与飞凡可以相互成就的时机?
飞凡汽车 CEO吴冰
NO.1
“没有势力,只有实力”
在智能电动车的赛道上,传统车企与新势力,一直都是充满话题的对立面。
有如罗永浩,认为传统车企完全没什么机会,未来属于“蔚小理”,属于华为和小米;
但也有事实如 比亚迪 ,当规模化效应显现时,新势力也望尘莫及。
其实在这个仍然变化的过程里,成功与否更多还是个例,而非定论。
而脱胎于 荣威 ,随后又独立成R标,最终成为飞凡,这两年时间上汽对于飞凡品牌的定位调整与摸索,其实也像是传统车企对于新能源转型的一种探索。
上汽与飞凡,或许是一种新能源车发展的理想模式的探索。
从去年3月,R7原型概念车ES33亮相到今天正式上市,一年半的时间并不算短,但对于飞凡来说,拿出一套完全自研的高阶辅助驾驶系统,并且可以在10月交车时就同步交付,这时间也并不长。
如何快速形成这种自研能力?
吴冰介绍了与上汽旗下的研发团队形成的共创中心模式,他说:“上汽飞凡里,上汽两个字实际上是非常重要的,通过上汽的规模效应和技术效应,再依托共创模式,可以快速地将技术转化成应用。上汽其实有太多前瞻的技术,需要飞凡这样的产品去承载和应用。”
另一方面, 飞凡R7 以这样的价格进入市场,在原材料普遍涨价的当下,也难免引发能否赚钱的担心。毕竟,光是90kW·h的电池包,成本就不低。
而这也是传统车企的强项所在。
上汽作为国内的头部企业,在产业链布局、生产制造经验积累以及供应商管理等方面,都可以为飞凡赋能,从而实现更好的成本管理和规模管理。比如R7的电机就是由上汽嫡系的华域提供,电池则由上汽与宁德时代的合资公司上汽时代供货。
甚至我们可以猜测,上汽能够依靠合资板块的利润,在一定时间内反哺新品牌,牺牲利润而培育市场。
飞凡又通过独立运作的模式,以更加扁平化、围绕用户建立的组织架构,可以第一时间倾听用户声音。公司10个部门,均直接向CEO吴冰汇报,任何问题都可以通过用户体验委员会与共创中心、工程中心快速反馈和迭代。
包括这次飞凡提出的换电模式,背后是一家刚刚成立的公司—— 上海 捷能智电,由中国石化、中国石油、 上汽集团 、宁德时代和 上海 国际汽车城联合投资,注册资本40亿元人民币,以推动加油站向综合能源服务站转型,加速换电网点布局,提升换电体验。
根据规划,2022年将在全国投建近40座综合服务能源站,覆盖北上广深等一线城市,到2023年将达到300家,2025年将超过3000家。
“这是为了将来的换电生态,这些强大的战略合作伙伴一同赋能上汽整个的换电体系。”吴冰表示。
而 飞凡R7 ,只是换电体系下的首款车型。
尽管更为具体的围绕换电布局的信息,吴冰没有透露,但外界已经可以从这段表述中窥探到未来。
蔚来 用4年时间,完成了1100座换电站的布局,也让换电成为 蔚来 车系独有的竞争优势。但另一方面, 蔚来 也一直未能摆脱外界对于换电商业模式的可持续性的质疑。
飞凡同样会面对这样的问题,而在R7已经上市,但换电站布局更多仍然停留在ppt上的当下,这种质疑可能更甚。
但也必须承认,背靠数家央企国企,上汽的换电体系的起点就高了很多,而可持续性也应该可以期待。
NO.2
如何让用户相信飞凡?
吴冰坦言:“当下最大的挑战就是让用户相信上汽飞凡可以做好一款汽车,能够树立一个高端品牌形象。”
飞凡R7 所面对的,是当下电动车领域最卷的30万元细分市场:既有 蔚来ET5 、小鹏G9、 理想L8 、 问界M5 、 阿维塔11 这些新品牌车型,也有 大众 ID.6、 比亚迪 唐等传统车企的布局,甚至同一天上市的 日产 ARIYA艾睿雅 也是相近的价格。
卷到什么程度?
小鹏G9上市48小时内用户反馈不佳,随后紧急调整配置重新发布; 阿维塔 调整锁单用户权益,增加终身质保,加赠高阶辅助驾驶;理想也将L8的上市时间提前到了9月30日。
作为吴冰口中的“晚到者”, 飞凡R7 并不像新势力们自带话题,吴冰也不愿意做“大嘴”,那只能自带诚意了。
飞凡R7 补贴后售价28.99万元起,如果选择“车电分离”模式购车,起步价仅为20.59万元。
这样的价格应该算是够狠了,从几个维度可以对比。
比如性能。
零百加速3.8s的性能高阶版售价32.69万,比它快的要比它贵得多,比如 保时捷 Taycan 、极狐阿尔法S Hi版,比它便宜的又没它大,比如 smart 精灵#1 BRABUS性能版。
比如电池容量。
90kW·h电池版本起售价30.99万,同样电池容量的 阿维塔11 售价34.99万起,价格接近的 Model Y 后驱版只有60kW·h。
再比如智能驾驶。
小鹏G9搭载XNGP版本最低价格为34.99万元,而 飞凡R7 目前4款车型都提供了相同的硬件配置,同时还赠送价值3万元的高阶智驾软件包,而无需选装激光雷达也可使用。
别忘了,这是一台车长达到4.9米的中大型SUV。至少,从账面数据来看, 飞凡R7 够得上“卷王”的称号。
而产品只是第一步,让用户相信、认可飞凡,还需要品牌传播、渠道、体验,与产品一同构成飞凡品牌的4个核心支柱,缺一不可。
飞凡R7 只是1/4,新的品牌层面的传播、渠道和体验的重塑,都还是飞凡没有完全解答完的题目。
“今天大家看到的可能只是一个产品做到了高端化,但并不意味着我们就一定能把品牌做到高端化。所以我们今年花了挺长时间,进行了渠道建设的提升,也梳理了飞凡到底代表着什么。”吴冰说。
除去之前公布的“本真、开拓、品位”这样的品牌DNA,吴冰更详细的解释了他对“飞凡”二字的思考。
凡,是主流;飞,是不断突破。
“每一个主流的人、扎实工作的人也都在不断突破和超越自己,也许是成就了伟大的事业,也许只是突破自己,但都是‘非凡’。”
也许听上去有些鸡汤,但其实这也代表着最大多数目标人群的一种状态,同时也是飞凡为自己的定位。
就像尽管吴冰用了绝大多数时间谈智能座舱、智能驾驶,但 飞凡R7 本身作为车的属性,也并未被忽视。
“不要因为走得太快,而忘记为什么出发。”
吴冰再次提到了“灵魂论”,在他看来,只有扎实的数字科技和强大的软硬件集成,才能构成完整的智能出行体验。
NO.3
写在最后
RISING,这是 飞凡汽车 的英文名称,或许这个“ing”也很契合当下飞凡的一种状态——还在进行时。
吴冰说他用一集剧的时间完成了上市发布会,但对于飞凡而言,这部连续剧才刚开始。
在错过了先发优势之后,飞凡如何讲好新的品牌故事?在原有的直营渠道体系下,又该如何适应新的市场需求?换电模式听上去很好,但只有落地之后才会发挥价值。尽管有着当年R品牌的基础,但一切又和重构没有太大区别。
吴冰坦言:“我们说得少,做得多,做好了再说。所以希望大家给飞凡一点时间,一点信心。”
这可能是大多数有传统车企背景的品牌的性格。只是不做大嘴,在当下的舆论场也许并不占优。
而到底传统车企是没有未来,还是一发力就能卷死新势力,飞凡或许可以给出一个答案。
寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来小米爆火,问界大跌?新势力4月销量盘点的相关内容。
文|萝辑
特斯拉 入华、 比亚迪 暴涨、理想崛起、华为入场,是中国新能源大爆发时的关键事件,时间到了2024年4月,随着小米入局、并大批交付,新能源市场又进入了一个新的阶段。
7058辆,小米创下了新势力首月交付量的记录,这个规模在整个新能源市场不值一提,但小米对整体市场影响的深度,远远超过这7千辆的市场比重。
4月份新能源销量榜单的格局,还没有大的变化,但我们都知道,一轮新的洗牌,已经开启。
首月交付破7千
小米教蔚小理如何做新势力
7058辆,对于一个起步超过20万元的纯电轿车,是什么概念呢?如果把 极氪 001算作轿车,此前最好的单月成绩是7774辆(上险量), 蔚来ET5 最佳成绩是6836辆, 小鹏P7 最高6486辆,在领头羊 Model 3 之下, 小米SU7 已经跻身新势力纯电领域的顶部。
具体的销量构成,小米SU7的三个配置,价格差距都比较大,但不管是21.59万的入门版、24.59万的中配还是29.99万的顶配,都实现了走量,其中顶配比例最高,但占比也没超过一半,虽然两驱版在电压平台、智能驾驶、动力性能等方面存在短板,但仍然吸引了不少客户买单。
也就是说,SU7以一款车型,就实现了对20-30万元价格区间的有效覆盖,而类似极氪品牌,需要001和007两款车才能实现。每个配置都有人买,是小米SU7首月破7千的重要原因。
那么小米的崛起,对其它新能源品牌是否造成了重大打击呢?并不一定。
小米开门红,极氪创新高?
“雷军收手吧,外面都是吉利“,这是小米SU7上市前广泛流传的梗,而价格公布后,SU7热度暴涨,曾经被拿来嘲讽小米的吉利,尤其是吉利旗下定位和小米高度重叠的极氪,就成了被反嘲讽的主要对象(之一)。
而小米开门红的4月份,极氪的销量不但没跌,反而创下了单月交付1.6万辆的新高,环比增长24%,同比大涨了99%。不过可惜的是,极氪没有公布具体车型的销量,001或007的单车销量到底有没有压住小米SU7,还得等等看了。
此前极氪品牌最高的单月销量(上险量)是1.2万辆,4月交付突破1.6万辆,意味着001和007两款车很可能超过1.4万辆(极氪X、009销量较低),考虑到它们和小米SU7的直接竞争关系,这种直接竞品同时大涨的情况,很有点反直觉。
而实际情况是,起码在当下的阶段,小米SU7破圈产生的泼天流量,不可避免地产生了“外溢”,很多之前并不关注电动汽车、也不熟悉极氪等品牌的人,也都难以避免地被拿来对比,而在这个过程中,也自然会产生销量转化。
当然,这也只是一个推测,极氪001前段时间的降价改款,以及007本身足够强的产品力,才是销量增长的基础,但可以肯定的是,小米的入局,目前对其它同价位的品牌来讲,并不见得是坏事。
蔚来月销重回1.5万+
短期前景仍不乐观
4月份交付15620辆新车,同比大涨134.6%,环比增长31.6%。按照 蔚来 官方描述,其4月份“位居高端纯电市场第一名”,“ET7累计交付近3万辆,为中国市场40万元以上纯电轿车累计销量第一”。
不知详情的话,看到上面信息会觉得蔚来现状一片大好,而实际情况却远不如官方描述的那么乐观。
二代ES6开始交付、ET5推出旅行版之后,蔚来去年7月份开始迎来了一波销量大涨,连续3个月交付量破1.8万辆,再加上整体调价的刺激,市场都在期待蔚来继理想之后,也实现月销突破2万辆的规模。 寻车网
但这个趋势在去年四季度就戛然而止,月销规模先是掉到了1.5万辆左右,今年初又跌回万辆上下,如今4月份15620的交付量成绩,也仅仅只是又回到了半年前的水平,并且很长一段时间里,都不大可能冲击2万辆的大关了。
不过好消息是,小米的上市,至少没有导致蔚来进一步下跌,反而获得了不小的环比增长,而去年四季度一度超越蔚来的 小鹏 ,如今却没有任何起色,4月份交付量依然没能过万,市场内卷的环境里,蔚来还是保持了足够强的韧性。
零跑中端车型破万
彻底摆脱低端形象
15005辆,零跑4月份的交付量成绩看起来并不亮眼,毕竟去年底它的月销规模曾突破1.8万辆,如今新车型C10上市后,零跑依然没有突破销量记录,似乎并不令人振奋。
但是在这次公布销量中,零跑强调了一个信息——C10和C11交付总量过万,这意味着零跑起家时的销量支柱——T03,如今在零跑的销量占比进一步缩小,单看10万元以上中高端车型,零跑也已经稳定在了月销万辆以上的规模,基本上彻底摆脱了此前残留的低端形象。
销量结构转型后,零跑新的增长期才刚刚开始,C10代表着零跑最终明确了大空间、高配置、低价格“平价理想奶爸车”定位,产品属性更明确,而此前零跑的标签基本只有高性价比、内卷高手这个单一的属性。
如果说C10是平价版的 理想L6 ,那么 北京 车展开启预售的C16,就是平价版的 理想L8 ,这款车预售当天的订单就突破万台,考虑到它在20万内6座大SUV的稀缺属性,这款车大概率会帮零跑的规模再上一个台阶。或许在2025年之前,零跑就会成为有一个月销2万辆以上的新势力品牌。
理想/问界4月打平
但环比双双大跌
最后我们把理想、问界这两个老对手拿到一起聊。
上面提到小米SU7上市后,同为纯电定位的极氪、蔚来等品牌都没有受到明显冲击,那么受伤的是谁呢?虽然不能简单归因到小米上市,但理想、问界这两个标杆级别的品牌,上个月确实有了不小的下滑。
首先是理想,4月份反超问界,以不到700辆的微弱优势,拿回了中国新势力品牌的交付量第一。但是具体看数字,理想4月交付量只有25787辆,同比去年4月份基本持平,而环比3月份下滑了11%。问界的情况还要更糟,4月份交付量25086辆,环比跌幅达到了20.9%。
品牌销量每个月的起伏,是很正常的,但在各品牌普遍环比增长的4月份,理想和问界这两个互为主要对手的品牌双双下滑,意味着它们的份额受到了其它品牌的影响,至于小米在其中扮演了怎样的角色,就很值得玩味了。
不过不能忽视的是,同属 鸿蒙智行 体系的 智界S7 ,重新上市后终于在4月份实现了销量突破,交付量达到了4546辆,把这部分算进去的话,整个鸿蒙智行4月份的交付量其实是29632辆,华为和理想的PK,优势依然在华为手里。
实际上,问界4销量下滑的原因,就是M7导致的,这款1月份破3万、3月份接近2.5万辆的爆款,4月交付量只有1万辆出头,而 问界M9 的交付量,从3月份的6千多辆暴涨到了13391辆,彻底超越国产 宝马X5 ,成为50万级全品类车型的销量冠军。
也就是说,即便 理想MEGA 能实现最初月销万辆左右的规划,其50万以上全品类冠军的目标,依然很难实现。
至于理想品牌,目前还不知道具体车型的销量数据,但全新车型L6已经吃掉了很多L7、L8的订单。4月份的低迷,很大程度是因为L6还没起量,随着交付完成,理想总体的销量很快会实现回涨,但L6/7/8/9和MEGA总的销量,能否达到此前4万辆以上的高峰,就不好说了。
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