小米汽车工厂生产逻辑 小米特斯拉对比

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本文目录一览：

• 1、小米特斯拉对比
• 2、小米投资逻辑下的创业公司：独赢还是多赢？
• 3、「汽车人」小米造车，挑战重重

小米特斯拉对比

小米与特斯拉在产业模式、资源投入和运营逻辑等方面存在明显区别 ：

1. 产业模式 ：小米造车是构建品牌生态体系的一部分，与其他软硬件产品结合，为“米粉”提供多元服务。特斯拉则围绕造车展开，以汽车销售为核心，衍生出汽车租赁、软件服务、动力和储能等服务体系，还颠覆传统汽车销售模式，开辟自营店。
2. 资源投入 ：特斯拉研发注重软件升级和工艺优化，通过自研自产AI芯片、建设电池厂等降低对外部供应商依赖。其资本开支主要用于升级生产设施、提升上游制造能力、建设超充网络和投资自动驾驶等技术。小米在关注智能电动汽车等创新产业时，也重视手机及AIoT的资本投资，2024年第3季，手机及AIoT资本开支投入为13.17亿元，智能电动汽车等创新产业为18.68亿元。
3. 运营逻辑 ：小米通过生态系统内产品交叉吸流，形成服务体系，注重营销，营销及推广开支占收入比重高于研发开支。小米凭借品牌实力获得可观服务收入，主要来自广告和游戏业务。特斯拉极少做品牌广告和公关，通过社交平台达人推荐、门店直播促销，借助硬件吸流拓展软件和服务收入。不过，其服务业务规模尚未形成，FSD和Robotaxi仍在投入阶段。
4. 产能与盈利提升方式 ：小米今年累计生产10万辆新车，冲刺全年交付13万辆目标，现有工厂产能15万辆，二期2025年投产。提升毛利率主要靠优化产品组合。特斯拉截至2024年9月末12个月全球汽车产量181万辆，产能235万辆，可通过优化产品组合和提升产能使用率来提升毛利率。

小米投资逻辑下的创业公司：独赢还是多赢？

小米投资逻辑下的创业公司更倾向于实现多赢，但实际情况是独赢与多赢并存，取决于创业者的应对策略 。

1. 小米的生态链逻辑与投资策略

小米通过投资控股和贴牌的方式快速扩张产品线，构建自己的生态链。这种策略使得小米能够迅速推出各种符合其战略方向且与MIUI系统匹配的产品。然而，这也引发了一些创业者的担忧，因为小米在某些领域可能会与创业者产生直接竞争。

2. 创业者的挑战与机遇

对于创业者来说，小米的进入无疑提升了产品标准，但也带来了巨大的竞争压力。一些创业者可能因小米的强势地位而感到被挤压，甚至面临生存困境。然而，也有创业者通过接受其他投资或寻找新的发展方向，成功地在竞争中找到了自己的位置。

3. 实现多赢的可能性

尽管小米在某些领域与创业者存在竞争，但并不意味着只能实现独赢。实际上，创业者可以通过创新、差异化竞争以及与小米等巨头的合作，实现共生共赢。例如，一些创业者选择与小米合作，共同开发新产品或拓展新市场，从而实现了双方的共赢。

4. 创业者的应对策略

面对小米等巨头的竞争压力，创业者需要采取积极的应对策略。一方面，创业者需要保持创新力，不断推出符合市场需求的新产品；另一方面，创业者也需要寻求合作机会，与小米等巨头建立合作关系，共同开拓市场。此外，创业者还可以通过品牌建设、提升产品质量等方式增强自身竞争力。

综上所述，小米投资逻辑下的创业公司并非只能实现独赢或多赢中的一种情况，而是取决于创业者的应对策略和行业环境。在竞争与合作并存的市场中，创业者需要灵活应对，寻找适合自己的发展路径。

「汽车人」小米造车，挑战重重

寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来「汽车人」小米造车，挑战重重的相关内容。

如何以有限成本做出独特辨识度的产品来，是小米面临的未来挑战。但在此之前，小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。

文/《 汽车 人》孟华

当前距离雷军宣布造车的“春季发布会”，已经过去120多天了。官方层面上没有太多消息。坊间对小米第一款车的描述、生产基地、代工体系，甚至“小米 汽车 ”的名字，三不五时就来个猜想，统统没有得到证实。

但是，无论IT圈还是 汽车 圈，向来没有绝对的秘密。从公开信息上，已经能略窥小米造车的“路线图”。

目前，对于“进入 汽车 业”的战略决策，雷军一锤定音，不存在争论，对造车这件事在官宣之前就开始进行了“一定力度”的投入。

对于“路线图”本身，内部仍在讨论中，可能会有一些内部争执和试错，外界总是知道得更晚。不过，实际路线很可能比想象的狭窄和可预见。

大概率依赖“新代工”体系

官宣之后，几个细节得到澄清：

第一点，小米 汽车 业务由雷军负责，一把手工程，而非王川；

第二点，是独立子公司，相当于挖了防火沟，方便外部融资，也与当前小米ICT业务分开；

第三点，10年内投资100亿美元，首期投资100亿人民币，相当克制。至少说明从一开始，小米一定是代工路线。车开始卖出两三年之后则不好说，如果建立了强大的正向现金流，也没准儿考虑自建产能。

不过，小米下场的逻辑之一，就是电动 汽车 产业链接近成熟。

此前的“蔚小理”，走的都是“魔改”代工厂模式。其中江淮还掏了23亿元，为蔚来新建代工厂。目前收回成本没有问题，但站在当时，这笔投资风险很大。如果采用海马或者力帆模式，风险就转移给委托方。

自建工厂的典型是威马。威马成立不到一年，就敲定了温州生产基地，但是建厂周期长达两年，威马产品节奏被后来小鹏、理想、零跑、哪吒等超过。

当然，节奏问题不能都赖自建产能导致的资金压占，但大规模固投肯定是原因之一。

现在，高举代工旗号的吉利、富士康、长城等，正在和首批客户合作。这批产品下线销量如何，决定了“新代工”能否顺利展开。就在这当口，小米进来了。这和当初介入手机和其他ICT业务的时机，如出一辙。

小米的行事作风，向来是以温和面目示人，实际下刀稳准狠。

团队架构还在组建中

这120多天，雷军团队其实没搞出什么大新闻。他们只干了几件事：参观访问、组建团队、研发先行、资本收购。

参观访问这种事，看似务虚，但若将其理解为提前拜会客户、供应商、潜在合作伙伴，务实的意味就大大强化。

这期间，雷军先后访问长安、上汽乘用车、东风、广汽、上汽通用五菱、长城等多家车企，以及宁德时代、博世上海等供应商，还与武汉经开区官员在午餐会上进行了短暂的交谈。

外界并不清楚，这些访问的重点，是观摩生产体系、拜访高管谈合作，还是看产品。眼下小米没有与这些接待方签下一个合作（哪怕只是框架）。这就意味着，在产能部署上，小米没做决策，还处于规划前期。所谓小米产能在合肥、武汉落地，现在还谈不上。

从团队搭建的速度也能看出来。在武汉、上海等地，小米释出多达数百个招聘岗位，但大多数都是技术岗，这很反常。

目前外界已知的小米 汽车 业务高管，包括人工智能部总经理叶航军、原小米大家电部总经理李肖爽、原参谋部副参谋长于锴，三人新职务尚未公开。如果造车业务大规模展开，不会只披露这几员干将。

从招聘的力度和范围看，小米 汽车 团队有一部分人选，由内部转岗得到，比例也不得而知。但是新业务不能只依赖现有的“自己人”，应无疑义。

团队搭建通常由业务拉动，将任务分解为多个方向，先罗致业务线高层（副总裁、总监等），然后自上而下，填实组织架构。

小米刚刚入局，即便代工，小米也无法回避传统造车流程，肯定需要真正造车业务流程的高级人才，把架构搭起来。这批高管，不管什么来头，大概率由雷军本人面试，甚至亲自物色。年底之前，这批高管纷纷到位后，就能更清楚地看出小米 汽车 业务的真实走向。

研发和投资先行

如今 汽车 业务团队的状况，也表明小米尚未展开具体造车业务，而采取了研发先行的策略。

作为实用主义者，小米没必要再开发一次车型平台。2015年后，小米陆续申请了一些智能座舱和智能驾驶的专利，但“三电”整合的技术储备，小米没有。

而智能化系统研发，是小米已有业务，组织架构大致齐全。小米正以“智能化”为突破点，在 汽车 终端智能和网络智能上大做文章。即先抓智能网联、自动驾驶、智能座舱研发，然后寻求合适的载体。

自动驾驶相关技术研发的需求只是前奏。与其说小米抢占“智能化”高点，不如说从已有业务上着手，渐入式上手。

这样一来，小米造车的路数，和新势力以及传统造车企业都不同。

小米资本已经走在前面。6月份，小米旗下长江产业基金，领投了“纵目 科技 ”的D3轮。后者也成为了小米宣布造车后投资的首个 汽车 领域的企业。纵目 科技 称，通过本轮融资，有望在小米智能场景应用领域进行多维度合作。

成立已经8年的纵目 科技 ，是一家自动驾驶系统（ADS）和辅助驾驶系统（ADAS）技术和产品供应商，其客户包括一汽、长安、北汽、吉利和理想等。

同月，小米跟投了激光雷达创业企业“禾赛 科技 ”，后者正在研发固态激光雷达及其控制芯片。

7月，小米收购了自动驾驶技术公司DeepMotion（深动 科技 ）。该公司开发全栈自动驾驶解决方案，包括感知系统、自主泊车技术等。 寻车网

思路与挑战

按照小米如今的打法，第一辆车出来最快也得2023年底了，两年后的市场存在相当大的变数。

几乎所有传统 汽车 企业，都在新能源上发力赶场。特别是合资企业，正处于刚理顺供应链、产品发布的早期，产品力还未培育到位，与市场领先者有差距。即便不考虑传统 汽车 业务资源积累，也比小米快了两三年。

小米推进造车业务不紧不慢的样子，如果届时想立住脚，一定是非对称打法。特斯拉已经证明，尽管造车本身的能力不及传统车企，但把车做成移动终端，赋予其 科技 定义（自动驾驶、新能源、车机生态），就能吃 汽车 的饭，还能不断蚕食对方既得市场空间。

智能 汽车 不过是大一些、移动快一点的终端。作为活跃的移动终端和IoT设备生产商，小米自认没问题。传统造车四大工艺和供应链管理，自有代工方搞定。而且，代工厂已经纷纷推出车型平台，电子电气架构、机械结构、电池方案一应俱全。

智能 汽车 最重要的能力是算力。车机的传感器达到两位数，收集到的数据比手机多2-3个数量级，为此需要部署一个比手机更强大的算力平台。

已经有厂家规划了1000Tops，而特斯拉Model 3的FSD单芯片不过72Tops。虽然ADAS普遍拉胯，1000Tops眼下难以发挥，但无疑是未来的方向。到了高等级自动驾驶，再叠加5G，需要的算力将翻着跟头涨。云端算力的发展，不影响本地智能部署。这一点，手机也证明了。

期待小米短时间就整合好团队，推出成熟整车，是不切实际的。小米以智能技术入手，以“新代工”（类似ICT代工）为倚仗，没有太多融资紧迫感，做出产品没有大问题。

小米 汽车 的产品竞争力，一定是有别于现有对手的。问题在于，消费者是否买账。市调表明，大家对小米 汽车 的价位期待并不高。如果满足这部分要求，小米的技术成本就基本被锁定了。

如何以有限成本做出独特辨识度的产品来，是小米面临的未来挑战。但在此之前，小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。（文/《 汽车 人》孟华）【版权声明】本文系《 汽车 人》独家原创稿件，版权为《 汽车 人》所有。

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