小米自研泰坦合金突破大压铸材料技术壁垒，国内第一（油冷电驱-冷却-小米/Tesla/Nidec/大众MEB/雪佛兰/华为）

最近经常有小伙伴私信询问小米自研泰坦合金突破大压铸材料技术壁垒，国内第一（油冷电驱-冷却-小米/Tesla/Nidec/大众MEB/雪佛兰/华为）相关的问题，今天，寻车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

本文目录一览：

• 1、小米自研泰坦合金突破大压铸材料技术壁垒，国内第一
• 2、油冷电驱-冷却-小米/Tesla/Nidec/大众MEB/雪佛兰/华为
• 3、为何说小米造车成功概率不低，代工最有可能找比亚迪？

小米自研泰坦合金突破大压铸材料技术壁垒，国内第一

12月28日， 小米汽车 技术发布会在国家会议中心盛大举行，正式披露了小米汽车五大核心技术的进展突破，并迎来平台首款产品 小米SU7 的首次亮相。作为小米“人车家全生态”的底层架构之一，“摩德纳”架构五大核心技术包括小米超级电机Xiaomi HyperEngine、小米自研 CTB 一体化电池技术、小米超级大压铸 Xiaomi HyperCasting、小米全栈自研智能驾驶技术Xiaomi Pilot以及小米智能座舱Xiaomi Smart Cabin，在电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱等关键领域实现了众多全球第一、中国第一，为用户带来无所不在的先进智能生态。

（小米SU7 海湾蓝）

小米超级电机Xiaomi HyperEngine：刷新行业性能天花板

小米自研HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s三款超级电机，采用双向全油冷散热、S型立体油路设计、阶梯式错位设计等多项创新技术，以媲美燃油时代大V8、大V6动力总成的性能刷新行业天花板。

（Xiaomi HyperEngine V6/V6s）

其中，转速高达27200rpm的HyperEngine V8s超级电机，功率密度达到10.14kW/kg，超过了Tesla当前最先进水平的60%以上。小米为这款电机申请了155项专利，其中已授权60项。凭借底层技术创新，HyperEngine V8s超级电机不仅拥有令人瞩目的425kW高功率输出、635N·m的峰值扭矩，还在强度、散热和做功效率上达到了中国电工技术学会和国创中心双认证的“国际领先水平”。

为匹配远超行业标准的27200rpm转速，HyperEngine V8s超级电机采用业界首发960MPa最高强度特种硅钢片，强度达到行业主流产品两倍有余。为了实现这一突破，小米与首钢建立了技术联合实验室，在一年半的时间里进行了108个批次的试验，共同解决了硅钢强度、磁性能和生产等多方面的问题。

散热设计层面，HyperEngine V8s采用双向全油冷散热和S型立体油路设计。定子部分通过双循环立体油路，散热面积增大了100%，实现了最高20度的降温；转子部分则利用专利S型油路，散热面积增加了50%，达到了最高30度的降温效果。此外，定子硅钢叠片还采用了“阶梯式”错位设计，使有效散热面积再增加7%。

（转速高达27200rpm的HyperEngine V8s超级电机）

与此同时，HyperEngine V8s材料创新与工艺革新双管齐下，实现了98.11%的电机效率。其定转子硅钢片的差异化厚度设计，将0.2mm的定子超薄硅钢片与0.35mm的转子超高强度硅钢片相结合，强度与效率齐头并进。高性能钕铁硼永磁体的应用，突破了传统的54槽6极设计专利封锁，采用了8层Hairpin扁线绕组，槽满率高达77%。

小米自研的HyperEngine V6/V6s超级电机，则以21000rpm的转速位居行业第一梯队，实力超越全球最强量产电机（Tesla Model S Plaid 20000rpm ）。其中，HyperEngine V6超级电机的最大功率为299PS，最大扭矩为400N·m，而HyperEngine V6s超级电机的最大功率则达到了374PS，最大扭矩为500N·m。

为实现这一高转速目标，小米创造性地采用了AI仿真技术优化转子应力。历时8个月、20万次电磁和结构耦合AI仿真迭代以及多轮样品试制，终于获得最优解。与此同时，小米在追求效率极致方面也取得了显著成果，将定转子气隙极限缩减至1.3mm，进一步提升了电机的性能。

（电机转子激光固化缠绕工艺）

值得一提的是，小米还拥有间隔式断磁桥+套筒方案的专利。同时小米公布，已经成功预研下一代超级电机，通过碳纤维「激光固化缠绕工艺」，在实验室中转子已经成功实现 35000转 最高转速。充足的专利技术储备，展示了小米在电机技术领域的创新实力和深厚积淀，也为其未来产品的多样性和创新性提供了更多可能。

自研CTB一体化电池技术：打造全球最优秀的电池系统

小米自研全球首个倒置电芯的CTB一体化电池，不仅聚焦于纯粹的续航里程，电池容量最高可达150度，理论CLTC续航里程高达1200km+，还通过一系列创新设计、128项电池领域专利（其中65项已获授权）全面提升电池的集成效率、安全和散热性能，为用户打造世界一流电池系统。

（为用户打造世界一流电池系统）

小米汽车CTB一体化电池采用地板上盖二合一、电芯倒置、多功能弹性夹层以及极简线束等设计，使得集成效率达77.8%，整体提升24.4%，并释放了17mm的高度。其中，车身地板和电池包上盖合二为一，不仅释放了10mm的高度，还将集成效率提升了9.1%。首发电芯倒置技术则实现了多模块共享底部空间，进一步释放7mm的高度，集成效率提升5.8%。与此同时，小米还引入了多功能弹性夹层，这一设计既是液冷板也是结构件，将隔热板、水冷板和横纵梁三合一，从而提升了6.5%的集成效率。此外，通过减少91%的线束，集成效率又提升了3%。

为确保续航里程稳定性，小米采用行业一流标准安全设计。泄压阀朝下的设计可在极端情况下快速向下释放能量，最大程度保证乘员舱安全。而14层硬核物理防护，包含3层顶部支撑、3层侧面防护和8层底部防护，让安全如影随形。

行业顶级的散热、隔热设计也是小米电池技术的一大亮点。双大面强冷却方案，确保电芯两大面都有散热板，冷却面积达到了7.8m²同级最大，实现行业4倍平均水平的冷却效果。电芯侧面采用共计165片的气凝胶隔热材料，可抵抗1000°C高温，让电池的隔热性能再上新高。

(小米电池管理软件全栈自研）

电池管理方面，小米汽车搭载了ASIL-D最高功能安全等级的全栈自研电池管理系统，具备3重独立热失控冗余监控和报警策略，以及“全天候”精确预警功能。电池云安全技术的应用，能够实时采集数据并通过专网加密云端进行分析和预警，在必要时实现4ms内主动断电。经过全球最严苛的电池安全检测，包括1050+项安全测试验证和96倍国际耐久测试时长，每一块小米电池都拥有行业领先的可靠性。

自研9100t超级大压铸技术：塑造移动智能空间的可靠倚仗

小米凭借自研9100t超级大压铸技术——Xiaomi HyperCasting，成为国内唯一一家同时自主研发「大压铸设备集群」和「压铸材料」的汽车 厂商 。Xiaomi HyperCasting不仅体现了小米汽车在技术和材料研发上的领先地位，更展示了其在汽车制造中对环保、效率和安全性的不懈追求。

（9100t大压铸设备集群）

设备创新方面，该集群设备占地面积840m²，总重量1050t，相当于两个篮球场之大，锁模力达到行业之巅的9100t。小米自研视觉大模型质量判定系统，可在2秒内完成检测，拥有10倍于人工的高效率、5倍于精英的高精度。该技术的运用，使得小米汽车的后地板实现了72个零件合一的壮举，焊点减少840个，整体重量减轻17%，且生产工时大幅减少45%。

材料研发方面，小米自研高强高韧免热处理环保压铸材料「泰坦合金」，国内第一。通过自研的「多元材料性能AI仿真系统」，小米从1016万种配方中，精选出最优的合金配方，确保强度、韧性和稳定性的完美结合。值得一提的是，「泰坦合金」中含30%循环铝，使每个零件碳减排352.53Kg，峰值产能相当于每年多种植488万棵树。

（三段式后地板设计）

除技术与材料的创新，小米汽车克服传统大压铸弊端，采用三段式可维修设计：「一体压铸后地板 + 中高速溃缩区 + 低速溃缩区」。中低速碰撞中，无需更换大压铸件；而在高速碰撞中，这一设计能满足90km/h的后碰标准，超过了全球的最高标准。

全栈自研智能驾驶技术：2024年跻身行业第一梯队

自动驾驶技术已成为智能移动领域的突破重点。在这场技术攻坚战中，自适应变焦BEV技术、道路大模型以及超分辨率占用网络技术，构成了小米智能驾驶的三项关键技术。其中，自适应变焦BEV技术为行业首创，它能像人眼一样变焦，能够根据不同场景自适应调用不同的感知算法。其感知网格最小可达0.05m，最大可至0.2m，识别范围从5cm延伸至250m，泊车场景更加精准，城区场景看得更宽，高速场景看得更远。

（小米智能驾驶三项关键技术）

与此同时，小米行业首发的道路大模型正在颠覆传统智能驾驶对路况识别的认知。该模型不仅能识别实时路况，智能调节行驶轨迹，还能在复杂的十字路口工况下，不依赖高清地图也能顺利导航。通过学习复杂路口工况和老司机驾驶习惯，它能制定更合理的行驶轨迹，并针对突发状态进行动态绕行。

而在障碍物识别方面，小米超分辨率占用网络技术实现了异形障碍物识别种类的无限制。相较于传统占用网络依靠自然语言模型将障碍物描述成方块的方式，小米创新的超分辨率矢量算法可将所有可视物体模拟成连续曲面的立体物，从而将识别精度提升至0.1m，达到行业水平的2倍， 特斯拉 的3倍。此外，小米自研的一键降噪功能更是完全消除了雨雪天气对识别的影响，大大降低了误识别的概率。

在硬件方面，该系统配备了顶级的配置，包括两颗英伟达Orin高算力芯片，综合算力高达508TOPS。感知硬件则包含1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达（Max版车型）。

（感知硬件）

在部分场景下，该系统的底层算法能力甚至领先行业两代。其中，自研的全球首个可量产的端到端「感知决策大模型」在机械库位等应用场景中展现了惊人的实力。传统感知在停车时误差大于10cm，无法停进与车同宽、左右仅剩5cm的车位，而小米的「感知决策大模型」通过感知和决策算法的二合一设计，可实时观察并动态调整泊入超高难度车位。

小米全栈自研的智能驾驶技术不仅将助力小米在2024年跻身行业第一梯队，更将在全场景下展现更聪明、更安全的辅助驾驶能力。从关键技术的创新到硬件系统的升级，再到部分场景下的领先应用，这一切都预示着智能驾驶的美好未来已触手可及。

“以人为中心”的智能座舱：打造先进的移动智能空间

智能座舱，作为「人车家全生态」的最后一环，正式将汽车转变为一个先进的移动智能空间的关键载体。基于小米澎湃OS，小米构建了一个统一的视觉交互体系，实现了从软件到硬件的全面共享生态。通过智能座舱等一系列底层重构，小米为汽车的进化打下了坚实的基础。

（“以人为中心”的智能座舱交互架构）

这个智能座舱采用“以人为中心”的交互架构，配备了16.1英寸3K超清中控屏、56英寸超大HUD抬头显示以及7.1英寸翻转仪表屏。遵循小米澎湃OS的视觉统一设计语言，小米对字体、图标和动效进行了精心设计。多任务柔性框架允许桌面应用随意拖拽、改变大小，并自动适配各种设备。行业首发的五座五音区交互功能支持多设备稳定协同唤醒，几乎所有的操作都可以通过「小爱同学」语音控制完成，核心功能均支持离线使用。

与此同时，车机启动速度达到了惊人的1.49秒，小米更是行业首发座舱系统流式OTA升级技术，实现了边下载边升级。此外，智能座舱还拥有超级强大的生态应用拓展能力，包括Pad APP共享、手机APP共享以及生态硬件共享。比如，手机应用可以直接投射到车机桌面上使用，手机视频会议可以共享车外摄像头，车内阅读灯可以调用手机的光线传感器等。

（像在智能家居中一样控制车）

在「人车家」的生态屏中，车就像是一个移动的家。你可以像在智能家居中一样控制汽车。在「米家APP」里，车以房间的形式呈现，通过「融合控制中心」的快控卡片，你可以一键控制汽车。同时，小米Pad也可以挂接上车，成为第二块、第三块生态扩展屏，实现五块屏联动交互。

基于这种万物互联的底层逻辑，米家设备还可以无感上车。目前小米智能座舱已支持1000+米家设备，自动发现、免密接入，并可以设置自动化场景。小米还开放统一标准化接口和丰富标准协议，打造了最强的专属CarIoT生态。内置CarIoT扩展基座支持一系列设备的百变接入，包括智能香氛等。四组Pin点供电通信设计可扩展物理按键。为满足苹果用户的需求，小米全面支持无线CarPlay车载，并在后排扩展屏上提供iPad专属配件和专属应用。

凭借从软件到硬件的全面共享生态、以人为中心的交互设计、强大的生态应用拓展能力，智能座舱将为用户带来前所未有的「人车家全生态」体验。

纵观世界汽车发展史，每一次技术领域的跨越式突破并非偶然，而是源于其坚定的技术长期主义理念。在小米看来，汽车工业虽然非常复杂，但只要真干、真强、真先进，从底层核心技术开始投入，就能开拓移动智能空间的无限可能。

正是基于这种长期主义思维，小米毅然决然地召集了3400名工程师，埋头苦干超过1000天，投入上百亿资金，终于为“人车家全生态”愿景带来了坚实的技术基础。也正因如此，从小米超级电机Xiaomi HyperEngine到小米智能座舱Xiaomi Smart Cabin，每一个核心技术都不断突破传统智能纯电汽车的行业上限，让无缝连接链接全球超六亿设备，囊括包括小米汽车在内的200多个品类，助力“以人为中心 主动服务于人”的超级智能生态成为现实。未来，以小米 SU7首款车型为代表的先进“移动智能空间”愿景势必将呈现出更多的可能性，覆盖用户95%以上的生活场景，让智能可以细致入微地服务每一个人。

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油冷电驱-冷却-小米/Tesla/Nidec/大众MEB/雪佛兰/华为

油冷电驱技术的冷却策略在各品牌中的应用概述如下 ：

小米 ： 小米采用了自主研发的双向油冷系统，这一系统对于提升动力密度和优化尺寸具有显著效果。 其超级电机通过油冷技术有效散热，确保了高功率输出的稳定性和持久性。

Tesla ： Tesla Model 3的后驱永磁电驱采用了油冷技术，实现了结构紧凑和高效冷却。 Model S/X的前驱三合一电驱同样采用油冷，冷却系统包括SiC功率模块、共油路冷却、电子油泵和轴承支撑等，体现了Tesla在冷却技术上的精妙设计。 Tesla的冷却策略包括电机转子轴的主动供油甩油、定子铁芯的主动供油以及绕组的主动喷淋和离心飞溅等，确保了每个部分的有效散热。

Nidec ： Nidec电驱展示了集成油冷系统，其中电子油泵主动冷却，以及飞溅润滑的细致考虑。 其电机与减速器的左右布局也优化了冷却系统的效率。

大众MEB ： 大众MEB车型采用水套和油水热交换器冷却异步电机，实现了最佳性能与紧凑布局的平衡。 前驱和后驱的电驱系统分别采用不同的冷却策略，体现了大众在电驱冷却技术上的灵活性和适应性。

雪佛兰 ： 虽然原文未直接提及雪佛兰在油冷电驱冷却技术上的具体细节，但基于行业趋势，雪佛兰很可能也在探索和应用油冷技术以提升电驱性能。 一般来说，雪佛兰等汽车制造商可能会采用类似的冷却策略，如主动冷却、油冷技术等，以确保电驱系统的高效运转和持久性。

华为 ： 华为的电驱动采用主动冷却技术，通过定子和转子轴的主动喷淋以及减速器轴承的被动冷却来确保系统的高效运转。 华为的冷却技术体现了其在电驱冷却策略上的创新和优化。

综上所述，各大汽车制造商在油冷电驱冷却技术上都有着独特的创新和优化策略，这些策略共同推动了电动出行领域的技术进步和性能提升。

为何说小米造车成功概率不低，代工最有可能找比亚迪？

寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来为何说小米造车成功概率不低，代工最有可能找比亚迪？的相关内容。

——"公司董事会正式批准智能电动 汽车 业务立项"。

随着3月30日小米集团的官宣，小米造车终于尘埃落定。之后两天，至少有手机圈、 财经 圈、 汽车 圈，甚至包括消费电子圈，"四大板块"联动，刷屏小米造车。小米这些年积攒的人气可见一斑。

所以，我们对"小米凭什么造车？"的答案几言蔽之即可，仅作为后文铺垫所需。爆款新闻的价值，涨跌都同样快，大可不必为此流连忘返。

第一、有钱。

小米当期现金余额1080亿元。雷军说，"我们亏得起"。遵循计划，首期投资为100亿人民币，预计未来10年投资额达到100亿美元；

第二、有人。

小米目前有超过1万人的研发团队。并且，基于智能电动车业务还将扩充5000人；

第三、有产业链。

小米拥有全球最完善的智能生态。从小米手机到小米居家，再到小米笔记本等等，丰富的小米产品谱系，帮助小米建立了完善的供应链以及生产、制造体系；

第四、有拥趸。

不久之前，小米在一个近2万人的米粉群体展开智能电动车立项调研，有超过92%的米粉支持小米造车；

第五、有朋友。

从2013年雷军拜访马斯克之后，雷军个人+顺为资本+小米集团，利用7年时间，先后投资了50家新能源 汽车 相关企业，如果算上芯片产业，粗略估算投资总额超过100亿元。

由此，上述五点深度赋予了雷军"不成功则成仁"的勇气。

——"将押上人生所积累的战绩和声誉，为小米造车而战"。

——这就是雷军关于造车最笃定的态度。

当然，雷军的这句话采用了当下互联网 科技 大亨们"撩拨"粉丝时的惯用话术，打打感情牌，无可厚非。

但，小米造车，成立全资公司，不合资，不融资，雷军亲任CEO，这倒是实打实地奔着"大力出奇迹"的方向去了。

小米要造一辆什么样的车？

这个问题，雷军目前没有明示。

但小米10多年来，用门类繁多的产品共性告诉了我们一个相当靠谱的答案：

——"技术为本、性价比为纲，做最酷的产品"。

不出所料，小米 汽车 仍然会沿着这个思路实现量产。更遑论，距离小米 汽车 上市之日尚有些时日。

届时，几近白热化的纯电车的续航之争已经逐渐冷却，"马太效应"让市场上80%以上的纯电车产品在工程深度上大致相当 ，留下来的，就是"智能化"的较量。

——这应该也是小米所期望的结果。

小米一定会把它所具备的 科技 品质成功注入 汽车 之中，成为其强大的产品基因。通过走量，通过软件盈利模式，反哺硬件的"微利"。于是，性价比极高的小米 汽车 ，还被辅以炫酷的玩法，一如当初全网疯抢的红米手机一样。如此，小米的目的就达到了。

所以，"怎么造车才最大可能性的保证成功？"才是摆在小米面前最迫切，最重要的问题。毕竟，之前小米不是一家专门 汽车 制造商。

谁来"替"小米造车？

估计这个问题一旦被提出来，首先招致"驳斥"的，就是这个"替"字。

自建工厂还是找人代工？

自建工厂？

当然可以，特斯拉不就是这么干的吗？新势力造车中威马也算是自建工厂。

且自建工厂的好处，显而易见。手握绝对的自主权，品控上相对可以更有把握。当然，对于造车成本的管控，也会更有力度。

但是，小米目前的种种迹象表明，自建工厂的选项大概率会暂时排除。

第一，"首期投资为100亿人民币"，这个数字看起来巨大。 寻车网

但对于从零开始造车的小米而言，如果在考虑另行招募5000人研发团队所产生的费用，研发项目本身的费用，平台建设费用等的前提下，还要考虑自建工厂的巨量投入，可能这100亿人民币就有些捉襟见肘了。

事实上，即便是蔚来找到了江淮代工，在2018年，蔚来也烧掉了240亿的现金储备。也就是寄希望于产品上市之后，销售符合预期，否则小米那100亿前期投资也不见得有多宽裕。

所以，初期预算与自建工厂的项目不符合。

第二，按照目前小米的规划，预计新车于2023年上市。

如果自建工厂成立，在不足3年的时间里，小米还需要搞定产销资质，从申请到审批，从审批到获得生产资质，从获得生产资质到进入工信部产品名录，从进入名录到获得销售资质，这中间是要花时间的，也无法预计那个环节会出状况。

所以，进度规划也与自建工厂的项目不符合。小米造车，就这样，被诸多力量牵扯着，必然走到了寻求代工的赛道上去。

事实上，后来者有后来者的优势，蔚来、理想、小鹏为了产品快速达成上市目的的作业，小米还是可以抄一抄的。

最有可能找比亚迪代工？

之前，坊间传出长城代工小米造车的消息。但很快被双方否认。

事实上，长城代工的可能性极小。

长城手中的柠檬、坦克两大造车平台并非纯电平台，不能为小米所用。而长城的ME纯电平台+咖啡智能技术架构，倒是一个很好的组合，但是长城已经和宝马合作，合资公司光束 汽车 正在为纯电MINI的量产而努力。

更何况，长城还有氢能源产业的前瞻性布局，估计很难抽身顾及其他。

不是还有长安、上汽、广汽、北汽吗？

这些国字号的队伍，除了运作机制上的限制之外，分别还有各自不能代工的原因。

长安的高端纯电平台还在研发中，自顾不暇，可以Pass；上汽在忙着R品牌的建设，更遑论上汽—阿里的智己 汽车 也需要占用大量资源，条件不允许；广汽埃安刚刚独立，正在"心高气傲"中，心不在此；北汽的条件倒是具备，只是小米会不会因为北汽的品控问题而被吓退呢？

所以，回头来看，似乎吉利和比亚迪最有可能。

吉利不仅手握SEA浩瀚智能架构，而且刚刚成立的极氪 汽车 ，本身就具有开放、包容的战略特性。双方各取所需，完全可以一拍即合。但阻断二者合作可能性的，可能恰好也是SEA架构。

作为全球智能造车的顶级架构，SEA的高智能化、拓展性、灵活性、成长性决定了当期内，其旗下产品的成本不可能低。所以，才有了首款产品极氪ZERO超过30万元以上的预计定价；所以，目前吉利品牌、几何品牌旗下的纯电暂时都还不能启用SEA架构。

反观目前小米产品的特性，"性价比"不都是始终需要保留的特点吗？小米造车与吉利SEA架构目前还不在一个频道上，只好暂时放过彼此。

更何况，百度已经与吉利接上茬儿了，小米再掺和一脚也不合适。

如此，比亚迪或许成为小米最终的选择。

比亚迪和小米很像，二者都在各自领域建立了全产业链生态。比亚迪的动力电池、自研芯片、E平台、国际化设计团队，电控、电驱技术……都让小米欲罢不能。

还有，二者一直保持良好的合作关系。

2019年，小米把"最佳战略合作奖"再一次颁给了比亚迪；

2020年，比亚迪半导体谋求上市，并开启多轮融资，小米表现得相当积极，早早稳坐股东的位置；

甚至，就在小米造车官宣后的第二天，比亚迪官方以《全面合作，襄助小米生生不息》为题遥相呼应。

虽然内容说的都是小米手机的事，但在这个"过于巧合"的时间节点，这样的问题实在是太让人浮想联翩了。

更有意思的是，4月1日下午，比亚迪王传福由雷军陪同，造访小米北京 科技 园的照片在坊间流传，两位大佬是要把小米造车由比亚迪担纲的事情彻底坐实吗？

然而，必须要为上述泼一瓢冷水的是，事实上，比亚迪为小米代工造车的"故事"早在去年年底就随着小米造车的消息一起发酵，且有板有眼，连同车型、车名、价格和盘托出。

对此，2020年12月，比亚迪在其"比亚迪网络举报中心"平台回应，目前比亚迪针对相关信息已依法取证，后续将通过法律途径维护企业声誉。望广大网友不造谣、不传谣、不信谣。比亚迪内部人士也明确表示，对此事没听说、不知情。

对上述文字加以推敲，比亚迪的反应确实够强烈。

如果此事只是没有官宣，而被流传，比亚迪大可不必用"依法取证"这样严厉的词汇。看起来确实不像外界所猜测的那样简单直接。

无论怎么看，小米要是选择代工模式的话，比亚迪都是最有可能的目标。

小米会选择"第三种"造车方式吗？

我们先来看一则案例：外媒消息，3月29日，丰田与特斯拉正在考虑共同开发小型SUV平台。丰田负责提供硬件平台，特斯拉则担纲电子控制平台和软件技术。

合作一旦达成，特斯拉可以降低小型电动SUV的开发成本和周期，丰田则在软件系统上获益，两家公司各取所长，实现互补。

小米是有条件效仿的。作为世界最年轻的500强 科技 企业，小米"强软件"的特性足以吸引任何一家以硬件见长的造车主机厂，这其中当然可以包括比亚迪，包括吉利，甚至长城等。

也就是说，在小米依然保持不合资、不融资的初心之上，采取以软技术换硬技术的方式造车，不需要建厂，不需要建硬件平台，从而赢得时间和金钱。

但，这又和比亚迪代工滴滴有本质区别，甚至和江淮代工蔚来也有明显区分。区分点就在于，小米在这个过程中，有深度参与，有共享资源——参与品控，参与设计，共享软件资源。

这种游离于自建工厂，寻求代工之外的第三种模式，合作不合资，独立不孤立，或将成为小米造车最终的答案。

写在最后

也许在不少人看来，有一个点始终被忽略。

——即，小米怎么卖车？渠道在哪里？这当是小米造车能否成功的另一个重要问题。

事实上，这应该是小米最不应该担心的问题。

当各大主机厂还在为产品圈层而烧脑时，当初在大学校园里以1999价格圆梦智能手机的年轻人刚刚好，成长为小米 汽车 的用户；

当造车新势力在为销售渠道建设而砸钱铺路时，数年来，小米在全国各大城市布局的数码产品门店已经为小米 汽车 的销售网络建设，赢得了时间和空间。

未来，在各大商场里看到小米 汽车 的展厅不是很自然的一件事吗？或许，它们就在小米手机的旁边，甚至可以装在一起。

电动 汽车 的风口已经来了，更何况今天的小米不是一只猪，而是一头狮子，一头老虎，甚至还长着翅膀，无论怎么看，小米造成成功的概率都不低。

毕竟， 天时地利人和都在雷军这里！

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