小米汽车电池气凝胶 ID. 与众的电池安全设计

今天寻车网小编整理了小米汽车电池气凝胶 ID. 与众的电池安全设计相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

本文目录一览：

• 1、小米自研泰坦合金突破大压铸材料技术壁垒，国内第一
• 2、小米汽车核心配置电池详解_小米汽车核心配置电池参数介绍
• 3、ID. 与众的电池安全设计

小米自研泰坦合金突破大压铸材料技术壁垒，国内第一

12月28日， 小米汽车 技术发布会在国家会议中心盛大举行，正式披露了小米汽车五大核心技术的进展突破，并迎来平台首款产品 小米SU7 的首次亮相。作为小米“人车家全生态”的底层架构之一，“摩德纳”架构五大核心技术包括小米超级电机Xiaomi HyperEngine、小米自研 CTB 一体化电池技术、小米超级大压铸 Xiaomi HyperCasting、小米全栈自研智能驾驶技术Xiaomi Pilot以及小米智能座舱Xiaomi Smart Cabin，在电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱等关键领域实现了众多全球第一、中国第一，为用户带来无所不在的先进智能生态。

（小米SU7 海湾蓝）

小米超级电机Xiaomi HyperEngine：刷新行业性能天花板

小米自研HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s三款超级电机，采用双向全油冷散热、S型立体油路设计、阶梯式错位设计等多项创新技术，以媲美燃油时代大V8、大V6动力总成的性能刷新行业天花板。

（Xiaomi HyperEngine V6/V6s）

其中，转速高达27200rpm的HyperEngine V8s超级电机，功率密度达到10.14kW/kg，超过了Tesla当前最先进水平的60%以上。小米为这款电机申请了155项专利，其中已授权60项。凭借底层技术创新，HyperEngine V8s超级电机不仅拥有令人瞩目的425kW高功率输出、635N·m的峰值扭矩，还在强度、散热和做功效率上达到了中国电工技术学会和国创中心双认证的“国际领先水平”。

为匹配远超行业标准的27200rpm转速，HyperEngine V8s超级电机采用业界首发960MPa最高强度特种硅钢片，强度达到行业主流产品两倍有余。为了实现这一突破，小米与首钢建立了技术联合实验室，在一年半的时间里进行了108个批次的试验，共同解决了硅钢强度、磁性能和生产等多方面的问题。

散热设计层面，HyperEngine V8s采用双向全油冷散热和S型立体油路设计。定子部分通过双循环立体油路，散热面积增大了100%，实现了最高20度的降温；转子部分则利用专利S型油路，散热面积增加了50%，达到了最高30度的降温效果。此外，定子硅钢叠片还采用了“阶梯式”错位设计，使有效散热面积再增加7%。

（转速高达27200rpm的HyperEngine V8s超级电机）

与此同时，HyperEngine V8s材料创新与工艺革新双管齐下，实现了98.11%的电机效率。其定转子硅钢片的差异化厚度设计，将0.2mm的定子超薄硅钢片与0.35mm的转子超高强度硅钢片相结合，强度与效率齐头并进。高性能钕铁硼永磁体的应用，突破了传统的54槽6极设计专利封锁，采用了8层Hairpin扁线绕组，槽满率高达77%。

小米自研的HyperEngine V6/V6s超级电机，则以21000rpm的转速位居行业第一梯队，实力超越全球最强量产电机（Tesla Model S Plaid 20000rpm ）。其中，HyperEngine V6超级电机的最大功率为299PS，最大扭矩为400N·m，而HyperEngine V6s超级电机的最大功率则达到了374PS，最大扭矩为500N·m。

为实现这一高转速目标，小米创造性地采用了AI仿真技术优化转子应力。历时8个月、20万次电磁和结构耦合AI仿真迭代以及多轮样品试制，终于获得最优解。与此同时，小米在追求效率极致方面也取得了显著成果，将定转子气隙极限缩减至1.3mm，进一步提升了电机的性能。

（电机转子激光固化缠绕工艺）

值得一提的是，小米还拥有间隔式断磁桥+套筒方案的专利。同时小米公布，已经成功预研下一代超级电机，通过碳纤维「激光固化缠绕工艺」，在实验室中转子已经成功实现 35000转 最高转速。充足的专利技术储备，展示了小米在电机技术领域的创新实力和深厚积淀，也为其未来产品的多样性和创新性提供了更多可能。

自研CTB一体化电池技术：打造全球最优秀的电池系统

小米自研全球首个倒置电芯的CTB一体化电池，不仅聚焦于纯粹的续航里程，电池容量最高可达150度，理论CLTC续航里程高达1200km+，还通过一系列创新设计、128项电池领域专利（其中65项已获授权）全面提升电池的集成效率、安全和散热性能，为用户打造世界一流电池系统。

（为用户打造世界一流电池系统）

小米汽车CTB一体化电池采用地板上盖二合一、电芯倒置、多功能弹性夹层以及极简线束等设计，使得集成效率达77.8%，整体提升24.4%，并释放了17mm的高度。其中，车身地板和电池包上盖合二为一，不仅释放了10mm的高度，还将集成效率提升了9.1%。首发电芯倒置技术则实现了多模块共享底部空间，进一步释放7mm的高度，集成效率提升5.8%。与此同时，小米还引入了多功能弹性夹层，这一设计既是液冷板也是结构件，将隔热板、水冷板和横纵梁三合一，从而提升了6.5%的集成效率。此外，通过减少91%的线束，集成效率又提升了3%。

为确保续航里程稳定性，小米采用行业一流标准安全设计。泄压阀朝下的设计可在极端情况下快速向下释放能量，最大程度保证乘员舱安全。而14层硬核物理防护，包含3层顶部支撑、3层侧面防护和8层底部防护，让安全如影随形。

行业顶级的散热、隔热设计也是小米电池技术的一大亮点。双大面强冷却方案，确保电芯两大面都有散热板，冷却面积达到了7.8m²同级最大，实现行业4倍平均水平的冷却效果。电芯侧面采用共计165片的气凝胶隔热材料，可抵抗1000°C高温，让电池的隔热性能再上新高。

(小米电池管理软件全栈自研）

电池管理方面，小米汽车搭载了ASIL-D最高功能安全等级的全栈自研电池管理系统，具备3重独立热失控冗余监控和报警策略，以及“全天候”精确预警功能。电池云安全技术的应用，能够实时采集数据并通过专网加密云端进行分析和预警，在必要时实现4ms内主动断电。经过全球最严苛的电池安全检测，包括1050+项安全测试验证和96倍国际耐久测试时长，每一块小米电池都拥有行业领先的可靠性。

自研9100t超级大压铸技术：塑造移动智能空间的可靠倚仗

小米凭借自研9100t超级大压铸技术——Xiaomi HyperCasting，成为国内唯一一家同时自主研发「大压铸设备集群」和「压铸材料」的汽车 厂商 。Xiaomi HyperCasting不仅体现了小米汽车在技术和材料研发上的领先地位，更展示了其在汽车制造中对环保、效率和安全性的不懈追求。

（9100t大压铸设备集群）

设备创新方面，该集群设备占地面积840m²，总重量1050t，相当于两个篮球场之大，锁模力达到行业之巅的9100t。小米自研视觉大模型质量判定系统，可在2秒内完成检测，拥有10倍于人工的高效率、5倍于精英的高精度。该技术的运用，使得小米汽车的后地板实现了72个零件合一的壮举，焊点减少840个，整体重量减轻17%，且生产工时大幅减少45%。

材料研发方面，小米自研高强高韧免热处理环保压铸材料「泰坦合金」，国内第一。通过自研的「多元材料性能AI仿真系统」，小米从1016万种配方中，精选出最优的合金配方，确保强度、韧性和稳定性的完美结合。值得一提的是，「泰坦合金」中含30%循环铝，使每个零件碳减排352.53Kg，峰值产能相当于每年多种植488万棵树。

（三段式后地板设计）

除技术与材料的创新，小米汽车克服传统大压铸弊端，采用三段式可维修设计：「一体压铸后地板 + 中高速溃缩区 + 低速溃缩区」。中低速碰撞中，无需更换大压铸件；而在高速碰撞中，这一设计能满足90km/h的后碰标准，超过了全球的最高标准。

全栈自研智能驾驶技术：2024年跻身行业第一梯队

自动驾驶技术已成为智能移动领域的突破重点。在这场技术攻坚战中，自适应变焦BEV技术、道路大模型以及超分辨率占用网络技术，构成了小米智能驾驶的三项关键技术。其中，自适应变焦BEV技术为行业首创，它能像人眼一样变焦，能够根据不同场景自适应调用不同的感知算法。其感知网格最小可达0.05m，最大可至0.2m，识别范围从5cm延伸至250m，泊车场景更加精准，城区场景看得更宽，高速场景看得更远。

（小米智能驾驶三项关键技术）

与此同时，小米行业首发的道路大模型正在颠覆传统智能驾驶对路况识别的认知。该模型不仅能识别实时路况，智能调节行驶轨迹，还能在复杂的十字路口工况下，不依赖高清地图也能顺利导航。通过学习复杂路口工况和老司机驾驶习惯，它能制定更合理的行驶轨迹，并针对突发状态进行动态绕行。

而在障碍物识别方面，小米超分辨率占用网络技术实现了异形障碍物识别种类的无限制。相较于传统占用网络依靠自然语言模型将障碍物描述成方块的方式，小米创新的超分辨率矢量算法可将所有可视物体模拟成连续曲面的立体物，从而将识别精度提升至0.1m，达到行业水平的2倍， 特斯拉 的3倍。此外，小米自研的一键降噪功能更是完全消除了雨雪天气对识别的影响，大大降低了误识别的概率。

在硬件方面，该系统配备了顶级的配置，包括两颗英伟达Orin高算力芯片，综合算力高达508TOPS。感知硬件则包含1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达（Max版车型）。

（感知硬件）

在部分场景下，该系统的底层算法能力甚至领先行业两代。其中，自研的全球首个可量产的端到端「感知决策大模型」在机械库位等应用场景中展现了惊人的实力。传统感知在停车时误差大于10cm，无法停进与车同宽、左右仅剩5cm的车位，而小米的「感知决策大模型」通过感知和决策算法的二合一设计，可实时观察并动态调整泊入超高难度车位。

小米全栈自研的智能驾驶技术不仅将助力小米在2024年跻身行业第一梯队，更将在全场景下展现更聪明、更安全的辅助驾驶能力。从关键技术的创新到硬件系统的升级，再到部分场景下的领先应用，这一切都预示着智能驾驶的美好未来已触手可及。

“以人为中心”的智能座舱：打造先进的移动智能空间

智能座舱，作为「人车家全生态」的最后一环，正式将汽车转变为一个先进的移动智能空间的关键载体。基于小米澎湃OS，小米构建了一个统一的视觉交互体系，实现了从软件到硬件的全面共享生态。通过智能座舱等一系列底层重构，小米为汽车的进化打下了坚实的基础。

（“以人为中心”的智能座舱交互架构）

这个智能座舱采用“以人为中心”的交互架构，配备了16.1英寸3K超清中控屏、56英寸超大HUD抬头显示以及7.1英寸翻转仪表屏。遵循小米澎湃OS的视觉统一设计语言，小米对字体、图标和动效进行了精心设计。多任务柔性框架允许桌面应用随意拖拽、改变大小，并自动适配各种设备。行业首发的五座五音区交互功能支持多设备稳定协同唤醒，几乎所有的操作都可以通过「小爱同学」语音控制完成，核心功能均支持离线使用。

与此同时，车机启动速度达到了惊人的1.49秒，小米更是行业首发座舱系统流式OTA升级技术，实现了边下载边升级。此外，智能座舱还拥有超级强大的生态应用拓展能力，包括Pad APP共享、手机APP共享以及生态硬件共享。比如，手机应用可以直接投射到车机桌面上使用，手机视频会议可以共享车外摄像头，车内阅读灯可以调用手机的光线传感器等。

（像在智能家居中一样控制车）

在「人车家」的生态屏中，车就像是一个移动的家。你可以像在智能家居中一样控制汽车。在「米家APP」里，车以房间的形式呈现，通过「融合控制中心」的快控卡片，你可以一键控制汽车。同时，小米Pad也可以挂接上车，成为第二块、第三块生态扩展屏，实现五块屏联动交互。

基于这种万物互联的底层逻辑，米家设备还可以无感上车。目前小米智能座舱已支持1000+米家设备，自动发现、免密接入，并可以设置自动化场景。小米还开放统一标准化接口和丰富标准协议，打造了最强的专属CarIoT生态。内置CarIoT扩展基座支持一系列设备的百变接入，包括智能香氛等。四组Pin点供电通信设计可扩展物理按键。为满足苹果用户的需求，小米全面支持无线CarPlay车载，并在后排扩展屏上提供iPad专属配件和专属应用。

凭借从软件到硬件的全面共享生态、以人为中心的交互设计、强大的生态应用拓展能力，智能座舱将为用户带来前所未有的「人车家全生态」体验。

纵观世界汽车发展史，每一次技术领域的跨越式突破并非偶然，而是源于其坚定的技术长期主义理念。在小米看来，汽车工业虽然非常复杂，但只要真干、真强、真先进，从底层核心技术开始投入，就能开拓移动智能空间的无限可能。

正是基于这种长期主义思维，小米毅然决然地召集了3400名工程师，埋头苦干超过1000天，投入上百亿资金，终于为“人车家全生态”愿景带来了坚实的技术基础。也正因如此，从小米超级电机Xiaomi HyperEngine到小米智能座舱Xiaomi Smart Cabin，每一个核心技术都不断突破传统智能纯电汽车的行业上限，让无缝连接链接全球超六亿设备，囊括包括小米汽车在内的200多个品类，助力“以人为中心 主动服务于人”的超级智能生态成为现实。未来，以小米 SU7首款车型为代表的先进“移动智能空间”愿景势必将呈现出更多的可能性，覆盖用户95%以上的生活场景，让智能可以细致入微地服务每一个人。

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小米汽车核心配置电池详解_小米汽车核心配置电池参数介绍

小米汽车SU7的核心配置电池参数及特点如下 ：

一、电池平台与电压

• 高压电池平台 ：小米汽车SU7采用了一块871V的高压电池平台，这一设计实际上已接近900V的高压水平，远超业内普遍的600V，为电池性能带来了更为卓越的表现。

二、供应商与专利

• 独家专利 ：宁德时代与小米携手共建，200多名小米工程师历时两年的努力，研发出这块具有小米独家专利的电池。
• 专利数量 ：小米在电池领域已经申请了132项专利，其中65项已经获得授权。

三、设计与特性

• CTB一体化设计 ：将电池和车架融为一体，最大化降低了电池占用车内空间的问题，同时减少了线材连接，提升了电池的可靠性。
• 高延展性 ：电池具有超高的延展性，能在极端条件下工作，达到最大150度电，并在当前成熟体系下稳定运行至132度电。
• 高安全性 ：电池内部填充了航天级气凝胶以隔热，同时通过14层物理防护和电池倒置设计，极大地减少了自燃风险。此外，电池实现了全面联网，云端监测报警，为电池的安全性提供了多层次的保障。

四、创新技术

• 高效双模热泵 ：小米汽车SU7采用了高效双模热泵技术，使整车的热效率大幅提升，实现了在低温环境下“续航更佳、空调更快、充电速度更快”的三大优势。

综上所述，小米汽车SU7的电池系统在电压平台、供应商合作、设计与特性以及创新技术等方面均表现出色，为车辆提供了卓越的续航能力和高度的安全性。

ID. 与众的电池安全设计

寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来ID. 与众的电池安全设计的相关内容。

最近有个反转事件比较火：一辆ID.3烧起来了，一开始大家以为是MEB电池包自燃，导致损失惨重。后来一拆发现，全车都烧完了，电池包完好无损啊！ 那咋烧起来了的呢？原来是邻车引燃的！

这一沉冤枉昭雪可以说是非常有戏剧性，一场意外让MEB平台的技术水平再次证明了自身的安全实力。

同属MEB平台的ID. 与众，在电池安全方面也是下了血本。今天咱们就做一个详细的分析。

电池安全原理

新能源车汽车的电池，是一个复杂系统。可以分3个层面简单理解

1.电芯：正极材料、负极材料、电解液，构成了电芯。

2.电池包：数百至数千个电芯，组合起来成了电池包，俗称Pack。

3.系统：加上传感器(眼睛与耳朵)测电压、电流、温度；用BMS(大脑)来思考决策；加上执行器(手脚)来控制开关，就成了系统。

热失控(Thermal Runaway)听起来文绉绉的，为什么不起一个直白的名字？咱们新闻上看到的电池热失控，烧起来都很惨烈！那「热失控」为什么不叫「失火了」或「烧起来」呢？

这是因为，热失控通常是「千里之堤，毁于蚁穴」的、较为缓慢的渐进过程。渐进过程中，大部分时间都是「可控」的，当超越某个「临界点」之后，才变得「失控」。

第一，数百个电芯中的其中一个电芯温度偏高，本来不是什么大问题。但是呢，温度一高，电芯里会产生副反应；这些副反应大多是放热的，然后导致温度更高。

温度高 → 副反应 → 温度更高 → 新的副反应 → 温度更高 ……

链式反应到达某个临界点之前，还可以称为是「热堆积」；到达临界点之后，形势就无法逆转，就成了「电芯的热失控」了。

「电芯的热失控」并不可怕，说到底它也就是几包烟大小的小物件嘛，能有多大能耐？但是呢，个别电芯的热失控放出大量热，把周围的电芯也加热到临界温度，也发生了热失控……当发生「芯传芯」的现象之后，很快就会蔓延到整个模组，到这个时候情况就非常严重了，损失就不可避免了。

做个概括：先是小副反应带来大副反应，然后是单个电芯传到多个电芯，接着单个模组传到多个模组，「可控状态」渐渐变成了「失控状态」，核心的传导环节都是「热」，所以才被称为「热失控」。

最初的诱因，除了上面举例提到的过热之外，还可能源于机械原因（挤压、针刺）、电的原因（过充、过放、内短路）。

ID. 与众的铠甲式电池壳体

上文已述：碰撞对电池造成的挤压与针刺，是导致热失控的机械诱因。 ID. 与众铠甲式电池壳体，以六横一纵的铝合金结构确保可以承受较强的机械冲击。

其实铠甲式电池壳体已经是第二道防线了，在第一道防线被攻破之后才能派上用场。第一道防线就是ID. 与众的白车身被动安全设计。

来看看第一道防线：ID. 与众的超强笼式车身的扭转刚度高达48700Nm/deg，这不仅暗示用料扎实、安全性不错，同时对整车操控也有帮助，也就是开起来会感觉比较“整”。

用料方面，白车身热成型钢占比29%，高强度钢占比大于80%，用钢筋铁骨来形容，一点也不夸张。

通过三明治蜂窝铝门槛加强梁、前后双热成型钢防撞梁、2000Mpa潜艇级地板横梁等设计，特别加强了防侧面碰撞的实力，可以实现对电池的强力保护，预计可以轻松应对CNCAP2024年新规。

大家可能会好奇，为什么要特别加强侧面碰撞？

对安全性考验最严苛是当属侧碰，分为两种。一种叫做侧面移动可变形壁障碰撞（Mobile Deformable Barrier，简称MDB)，另一种则是侧柱碰。2021年的时候，C-NCAP与E-NCAP接轨，但MDB侧碰仅针对燃油车，而侧柱碰仅针对电动汽车（包括PHEV和EV)。

为什么电动车不测MDB侧碰呢？ 主要是难度太低了。咱们可以通过国家标准〈GB20071-2006 汽车侧面碰撞的乘员保护〉来看看这个“侧面移动可变形壁障”长什么样子 —— 一块长1.5米、高0.5米的大块蜂窝铝。MDB侧碰模拟的是被另一辆车撞击，所以撞击截面积相当大、分散在单位面积的撞击力较小。特别是对于电动车来说，包裹在白车身内部的电池包也可以均匀承载这种分散的撞击力，基本不会影响到电池安全。

但是，随着新能源渗透率不断提高，道路上发生侧面撞击的烈度也大大提升，如此一来MDB侧碰又有意义了，但需要提升难度。

咱们来看看C-NCAP是怎么做的：试验中使用的壁障台车参考典型SUV的尺寸进行正向开发，更符合中国交通环境的实际情况。壁障重量达到1700kg，比E-NCAP重了300kg，碰撞能量提升了75%，对车辆侧面结构设计提出更高要求。就这一点来说，已经远远超过了E-NCAP。

此外，24版C-NCAP还增加侧面碰撞远端乘员保护评价。 寻车网

ID. 与众给出的方案就是标配9个安全气囊：140L超大副驾安全气囊、42L超大中央安全气囊和42L超宽贯穿式头部安全气帘，都属于越级配置。其中，42L超大中央安全气囊、42L超宽贯穿式头部安全气帘可以确保远端乘员在侧碰中的生命安全。

ID. 与众的高压安全设计

若碰撞之后不能及时断掉高压电，电动车则很可能引燃起火、乘员触电，甚至会对救援人员造成人身伤害。因此，电动汽车高压系统的碰撞断电功能，有两个特性特别重要：

• 可靠性： 由于涉及到人身安全，系统可靠性非常重要，一般都要设置冗余控制通路。
• 实时性： 碰撞是电光火石一瞬间的事情，整个碰撞过程以毫秒来计，因此高压系统断电越快越安全；此外，碰撞后汽车控制系统可能也会失效，断电要是慢了，有可能就永远也断不了电了。

在传统的控制架构中，碰撞后切断高压开关的控制流程比较长，需要经历气囊ECU→VCU→BMS→继电器控制等步骤，按50ms的通讯周期来计划，大概需要100-300ms的时间。

ID. 与众实现了10毫秒切断高压，个人猜测应该是在高压总线上串联一个独立的碰撞传感器与继电器控制装置，绕过CAN总线来实现断电设计，而不仅仅依赖于气囊模组的碰撞传感器信号。

ID. 与众的气凝胶

热失控蔓延的思路很简单： 电芯之间增加隔热措施，降低相邻电芯热堆积速率。 今年4月的小米SU7发布会上，雷军介绍了电池包的电芯侧面铺设了165片气凝胶，让用户直呼良心。ID. 与众的电芯之间大量使用了气凝胶材料，用量更大，可以有效减缓或阻断热失控蔓延。

气凝胶材料属于网状纳米孔材料，它的内部结构极为复杂，导致气体的平均自由程显著缩短、固态物质的导热路径显著增长，综合下来就得到了极低的物质密度和极强的隔热性能，非常适合用于电芯之间的隔热。

ID. 与众的防爆阀

这种热扩散方式引发的「芯传芯」还算温和，另一种方式则非常剧烈！单体电芯热失控后，内部会堆积大量混合气体，这些气体会通过预先设计的防爆阀喷发而出，以避免压力持续增大后造成爆裂性损害。

喷发物可不好伺候，距离防爆阀2.5cm与8cm的温度最高可达280.9℃，压力也存在阶跃上升现象。

喷发出的气－液－固混合体不仅释放热量引发进一步的「热扩散」，还可能引发电弧（击穿金属板、烧熔金属板等）、短路、绝缘失效等「电扩散」现象，很容易引发其它电芯的热失控，进而引发整个电池包起火现象。

由此看来，要想做到「永不起火」，光防热扩散可不行，还得妥善处理喷发物。

堵不如疏，ID. 与众的电池包设计了7大排气防爆阀，可以实现快速泄压散热，避免由于电芯喷发物造成的热失控蔓延现象。

减少乘员舱风险

ID. 与众的钢制上壳体与顶部隔热羊毛毡，可以有效防止热扩散至座舱，并阻断热量传递，从而尽可能保障乘员舱安全。

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【本文来自易车号作者张抗抗KK，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

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