试驾吉利帝豪UP PHEV

10万元畅销家轿再迎升级版 试驾吉利帝豪UP

寻车原创 自主品牌当中，轿车能够称得上经典的车型并不多，但吉利帝豪绝对是其中之一，2016年，吉利帝豪的累计销量就已经突破了100万台之多，时至今日，吉利帝豪已经是目前在售的自主品牌轿车当中，累计销量最多的车型之一了。

2021年1月1日，吉利帝豪再度更新，吉利帝豪UP上市，售价为：6.28~8.48万元。新车型在老车型的基础上进行了小幅度的升级，在保持竞争力的同时，继续朝着新的记录冲击。

帝豪UP车型价格

那么这款吉利帝豪UP实力到底如何，是否能够让辉煌延续？我们一起来看一下。

外观方面，帝豪UP在帝豪的基础上进行了一定程度的升级，前脸采用了全新的4.0直瀑式进气格栅，外围保留了原“水滴涟漪“进气格栅的框架，内部则换用了竖线条进行装饰。中间镶嵌有最新的黑色吉利车标。

吉利帝豪UP

吉利黑色LOGO

大灯的内部设计较为传统，如眉毛一般的日行灯组加入了转向灯的功能，全系除了顶配车型采用LED光源以外，远近光灯均采用了卤素光源。

大灯组展示

下包围的设计则呈现三段式，中央的黑色进气口与两侧呈现倒三角形的进气口互相配合，呈现出较为运动的姿态。

下包围

车辆侧面造型整体较为平直，腰线自前轮眉一直提拉至尾灯，整体上扬角度不大，符合家用轿车的设计定位。

车身侧面

帝豪UP的车身尺寸为4632x1789x1470mm，轴距为2650mm，在同级别的竞品当中数据上并不具备很大的优势

尺寸对比

此次拍摄的车型，轮胎采用了阿特拉斯的AS380轮胎，规格为205/55 R16，这款轮胎以耐磨，静音作为主打，实用性较为出色。

阿特拉斯R16轮胎

车辆尾部的层次感较强，还有一个类似于小鸭尾的造型，虽然无法影响整体的气动布局，但对颜值的提升有一些作用。

尾部展示

尾灯采用了飞翼式的设计，内部光源为全LED光源，点亮后具备一定的识别度，两侧尾灯由一根银色镀铬饰条连接，内部印有吉利的英文LOGO。

尾灯展示

下包围采用了双出排气口，但实际上两侧排气口均为装饰，真实的排气口被隐藏到了下包围的内部。

帝豪的整体设计沿用至今已经有近3年了，说得上耐看，同时也有一定的运动化元素。这套外观虽不过时，但也很难吸引年轻人的瞩目了。

帝豪UP的内饰是吉利3.0时代的产物，“西湖断桥”的设计手法依稀可见，但已经与刚出现时相比，在中控屏、方向盘等位置已经有了明显变化。

内饰全览

整体的内饰材料虽然受限于成本控制，没有大范围的皮革包裹，但诸如中控台上方，门板等位置均使用了搪塑材料，并且印有缝线，同时部分位置用上了皮革包覆，因此整体触感表现尚可。

内饰材料以搪塑为主 辅以皮革

方向盘采用了吉利最新的三辐式方向盘，方向盘左侧功能区域用于控制车辆的定速巡航等等功能，右侧区域则用于控制车机系统。

三辐式方向盘

帝豪UP全系除了最低配车型外，均配备了8英寸触控屏，内部支持GPS、4G网络、APP下载等等功能，显示效果较为细腻，并且使用了GKUI19吉客生态系统。

8.0英寸中控屏

空调控制区域位于中控屏下方，仍然使用了大量的实体按键，科技感欠佳但增加了盲操作的准确性。

空调控制区域

帝豪由于整体的内饰设计没有使用最新的设计语言，因此实体按键较多。挡把四周同样集成了部分的按键，包括电子手刹、自动驻车等按键均在这一区域。

空间方面，帝豪UP作为一款紧凑型的家用轿车对于后排空间一直都是非常重视的，它的销量很大程度上和空间表现分不开。

后排空间上，头部空间对于身高178cm模特而言略显拘谨，仅为两指，但腿部空间非常宽裕，达到了两拳以上。

后排空间展示

由于成本的限制，此次吉利帝豪仍然是采用了小天窗，虽然对于头部空间的扩展上并没有什么意义，但聊胜于无。

全系均为小天窗

后备厢容量方面，帝豪UP达到了680L，虽然作为轿车，容积利用率上不如SUV，但如此大的后备厢空间为举家出行放置行李，甚至是临时作为货物装载使用都是很OK的。

后备厢容积680L

储物空间上，帝豪UP的前排储物空间除了传统的杯架、门板以及扶手箱等位置之外，还另外开辟了一些较为具有针对性的储物空间。

常规储物空间

例如挡把前方和侧方的储物槽，是专用于摆放手机以及钥匙等物件的位置，而中控台侧方的储物槽，同样也非常适合放手机。

独有储物空间

可见帝豪UP对于目前驾驶和乘坐人员的储物需求，了解的非常透彻，这也是依托于足够强大的数据支撑和反馈。

帝豪UP全系均搭载一台1.5L自然吸气发动机，匹配5速手动或CVT变速箱，最大功率80kW,峰值扭矩142N·m。

1.5L自吸发动机

CVT变速箱

目前帝豪的竞品荣威i5和艾瑞泽5 PLUS，也均是使用了1.5L自然吸气发动机，动力上，几款发动机可以说数据差别不大，只是艾瑞泽5PLUS还有一款1.5T的版本，但在价格上就会高出许多。

动力对比

由于使用的CVT变速箱没有所谓的挡位，并且这款CVT变速箱和1.5L自吸发动机已经在这款车上磨合多年，因此，在二者的匹配程度相当高。

这套动力总成不论是从数据上还是从实际体验上，将“够用就好“四个字表现的淋漓尽致。帝豪UP的油门踏板并不重，踩下之后你会非常清楚的感受到动力的反馈，一点都不突兀。

行驶质感尚可

虽然动力反馈比较快，但由于CVT变速箱的存在，帝豪UP的初段爆发力基本没有，但能够提供0-100km/h时速下，比较稳定同时高效的提速表现，至少不会觉得太肉。但在超过100km/h时速后，明显会感觉到提速很慢，同时很无力。

动力输出较为线性

但是抛开激情驾驶需求，帝豪UP的这套动力总成在正常驾驶情况下已经能够满足使用需求了。即便是夏季开空调或是5人满载，80kW的动力输出依旧能够让车辆在正常路面上通行无阻。

缺乏激情 但很实用

帝豪UP的刹车并不算很线性，初段刹车比较灵敏，虚位较小，轻点刹车就会有较明显的刹车感，整体的刹车距离控制较为出色。

帝豪UP的悬架采用了前麦弗逊独立悬架，后扭力梁独立悬架。这套悬架的整体设置还是偏软的，毕竟要考虑到车辆的整体舒适度。在一些相对高速的弯中，由于前段的溃缩会比较快，因此会很明显地感到车辆的侧倾。

后扭力梁悬架

但也正是由于如此，帝豪UP的滤震表现出色，对于细小震动的过滤做的较为彻底，即便是大的震动，在传导到腰部时也有着很明显的削弱。

静音表现出色

帝豪UP的NVH表现一如既往的出色，吉利今年来在静音表现方面由于沃尔沃的技术支持，有着长足的进步，风噪和胎噪的抑制在同级别当中是第一梯队的。寻车网

总结：

总体而言，吉利帝豪UP的外观和内饰确实已经不太惊艳，但仍然称得上耐看二字，潮流来来回回，但帝豪能够在这么多年依旧畅销，凭借的是它出色的性价比以及它几乎没有短板的产品力表现。

作为一款瞄准入门级家用市场的车型，帝豪UP不需要可以去迎合年轻人，而是以满足大众的需求为主即可，在这一点上，帝豪UP做的相当不错，相信未来，它依旧会成为自主品牌轿车的一个标杆。

家族新旗舰 试驾吉利博瑞ePro PHEV

充电不便、里程焦虑是新能源汽车的软肋，为了缓解用户的痛点，吉利汽车以P2.5架构和“芯算”为技术背书，用缤越、星越、嘉际、博瑞、帝豪GL升级而来的PHEV车型打造了ePro家族。作为该家族的旗舰轿车，博瑞ePro PHEV能否成为销量担当呢？下面通过今天的试驾为大家揭晓答案。

　　吉利博瑞ePro PHEV已于2020年8月5日上市，新车共推出了两款车型，领享版、领耀版，两款车型补贴后售价分别为16.98万元、18.38万元。两车采用相同的动力系统，该系统综合功率均为190kW，综合扭矩达415N·m；两车均配备容量为11.3kWh的电池组，NEDC工况下纯电续航里程为60km，我们今天试驾的车型为领耀版。

◆外观：时尚动感

博瑞ePro PHEV采用吉利最新的“时光竞速美学”设计语言，水滴涟漪、华夏云纹等中国传统文化元素被融入其中，还结合了直瀑式格栅、溜背式造型等潮流设计，整体造型时尚动感。

◆内饰：豪华感不弱

　　内饰方面，新车延用“星舰座舱”设计，天马行空的飞翼式线条设计勾勒处中控台轮廓，中控台大面积采用软性的搪塑工艺材质包裹，同时运用了钢琴烤漆、金属拉丝等材质，不用刻意营造豪华氛围已经有所小成。

　　虽然新车内饰没有较大的改动，但从配色、做工、用料等方面都表现上乘，对于豪华感的营造起到不可或缺的作用。配置方面，新车配ACC自适应巡航、后备厢自动感应开启、倒车影像、无钥匙进入、无钥匙进入、一键启动等。

◆空间体验

作为一款家用中型车，博瑞ePro PHEV拥有着不错的实用性。得益于不错的轴距表现，其后排腿部空间较大，而且车内储物空间丰富，但瑕不掩瑜，后排座椅不支持放倒稍显遗憾。

　　如果你有全家出行的需求，那么博瑞ePro PHEV绝对能够胜任。其前后排座椅填充物厚实柔软，支撑性也比较到位，司机及乘客的整体乘坐舒适性得以保证，长途出行不易产生疲倦感。另外，后排座椅两侧均设有ISO FIX儿童座椅接口，有宝宝的用户可以根据自己用车情况去安装。

　　在车内储物空间部分，中控地台下方的储物空间足够大，日常存放手机、钱包都比较方便；中央扶手箱的深度不够，矿泉水可平置放倒存放，其内置USB接口、点烟器电源各一个。前排座椅靠背后方有置物网，能够存放一些常用的物品，整体来说该车的储物空间较为丰富。

　　新车第二排座椅不支持放倒，因为该车后排座椅内置屈服强度高达1650MPa的热成型钢板，其与A、B、C柱均是潜艇笼式车身结构的组成部分，该车抗压强度超过车身4倍。

◆动态系统及驾驶感受

　　博瑞ePro PHEV全系均搭载1.5T三缸发动机和电机组成的插电式混合动力总成，传动系统匹配的是7速DCT湿式双离合变速箱，综合功率达到258Ps，最大扭矩可达415N·m，三元锂电池组容量为11.3kWh，NEDC工况下纯电续航里程为60km。

　　与中国品牌运用最多、装车数量最大的P2架构相比，P2.5架构的电机、离合器、减速器被集成在一个壳体内，空间利用率高，电机工作转速不受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区，能有效降低整车油耗，平顺性也有不错的表现，但开发难度大、研发资金和精力的投入也更多。

　　“芯算”是吉利ePro家族的AI智能能量精算系统，该系统可根据驾驶员需求、驾驶习惯、导航路况等信息，来决策和切换最佳工作模式、实现发动机的适时停机，还能通过双机扭矩互补，最终达到高效节能的目的。

　　在ECO模式下，加速踏板显得非常慵懒，反应没有那么灵敏，此时的方向盘阻尼最轻，完全是一副佛系的驾驶表现；在COMFORT模式下，加速踏板反馈速度较快，动力输出比较平稳，如需超车深踩加速踏板车辆就能给你想要的加速度。即使在SPORT模式下，博瑞ePro PHEV也没有完全的性格分裂，发动机会拉高转速来迎合你脚下的踏板开度，它虽然有着时尚动感的外观，但中型车人设该有的稳重绝对不能丢。

　　在COMFORT模式下阻尼和回正力度适中，但方向存在一定的虚位；当将驾驶模式调至SPORT模式，方向盘阻尼更沉，回正力度也更明显，虚位此时也完全消失了，看来虚位是为了营造出轻松的驾乘表现而故意“露拙”。

　　在动力电池馈电时，发动机成为动力输出的主要动力源。新车采用低惯量涡轮增压发动机，1500转即可输出最大扭矩255 N∙m，动力虽然有所降低，但仍能够带来一定的推背感。在平衡轴以及电机的辅助下，车辆的能耗和抖动也得到了有效的控制，但绝非没有。

　　前后独立悬架对乘坐舒适性有很大帮助，对细碎的颠簸过滤比较到位。因为车长和质量的原因，车辆减振器阻尼的标定有些偏硬，这显然不是为了营造运动质感，而是为了获取一定的支撑性，让车辆在弯道也能够有不错的表现，毕竟消费者对一台中型车的要求标椎会比较高。

全文总结：

　　通过这次试驾博瑞ePro PHEV，这台车的综合实力令我印象深刻，驾驶质感上乘，保证低能耗同时兼顾了动力输出，再配上在线的颜值和不俗的空间表现，市场竞争力表现可见一斑。同时，吉利在安全、轻量化方面的技术积淀，以及自研的P2.5架构和“芯算”AI逻辑，看到了中国品牌在新能源赛道上为了保证先发的优势而不懈努力。