大众奥迪e ROC探歌怎么样

还是nei味儿 试驾一汽-大众奥迪e-tron

松软沙滩，碧海蓝天，相信这是大多数人听到“海南”二字后第一时间联想到的画面。不过在那个坎坷的2020年，相信所有和汽车相关的从业者，对海南都有着另一个共同记忆--率先提出了“2030年全省全面禁售燃油车”的目标。就在上周五，2021（第三届）海口国际新能源暨智能网联汽车展览会正式开幕，一汽-大众奥迪携携国产奥迪e-tron参展，今天，我们就开着它，从海口来到了三亚。

这台国产的奥迪e-tron，是以CKD（Completely Knock Down，完全散件组装）的形式在一汽-大众奥迪长春工厂组装生产，这样的好处不言而喻，可以降低新车指导价格。奥迪的两个小老乡，宝马和奔驰的纯电动SUV--iX3和EQC都是国产，虽说奥迪e-tron中大型SUV的定位比前两者要高，但高出20万元的价格，也不是一笔小数目。

好了不多废话，相信我们对国产奥迪e-tron的疑问是相同的，它和此前的进口奥迪e-tron有什么不同？从外观设计来看，好像也没什么不同，当然这是针对整体设计语言的评价，国产奥迪e-tron在外观中使用了S-Line运动套件，所以前包围两端有着尺寸更大的三角形进气装饰，此外还有9种车身颜色可供选择。

国产后的奥迪e-tron在车身高度上比进口车型高12mm，其他几个参数不变，因为是中大型SUV，车身尺寸咱就不和iX3和EQC比了。目前纯电动中大型SUV也不多，能够和奥迪e-tron形成竞争关系的就只有特斯拉Model X和蔚来ES8了。

　　目前进口奥迪e-tron的指导价格和特斯拉Model X比较接近，在70-80万元区间，国产后的奥迪e-tron在价格上能降低多少我不敢说， 但想必会对蔚来ES8有一些影响，毕竟奥迪的品牌影响力还是可以的，不过蔚来ES8有6座和7座车型可选，这对部分消费者来说会有一定吸引力。

　　关于国产e-tron的外观，我们就先简单看到这里。镜头转进车内，如今三屏内饰已经成为了奥迪旗下中大型车的主流风格，奥迪e-tron也不例外，且e-tron的换挡机构设计，相比燃油车型可谓是有过之而无不及。扯远了。国产奥迪e-tron的内饰设计也和进口车型完全相同。

　　由于国产奥迪e-tron的车身尺寸与进口车型差距有限，所以有关车内乘坐空间和储物空间体验，大家不妨翻看我们之前对进口奥迪e-tron的测试文章。

　　当然这篇文章的重点是对进口奥迪e-tron 55 quattro的测试，也许您也对进口奥迪e-tron 55 quattro的测试成绩感兴趣，不过国产奥迪e-tron的电动机输出功率较进口车型有所降低，这也是尾标数字变小的直接原因，所以进口车型的测试成绩看看就好。

相信你我都清楚奥迪车型尾标里数字的含义，相比进口奥迪e-tron那300kW的电动机总功率和664N·m的总扭矩（boost模式下），国产奥迪e-tron 50 quattro的电动机总功率为230kW，总扭矩550N·m，两项数据都有所降低，官方0-100km/h的加速成绩为7.5s，最高车速185km/h（电子限速）。对比海外版奥迪e-tron 50 quattro的动力参数，两者的总功率同为230kW，国产e-tron的总扭矩还要高10N·m。

虽说整体的动力输出较进口奥迪e-tron略有降低，但也不能把国产奥迪e-tron就当成Hello Kitty，毕竟在电驱的帮助下，即便整备质量达到2.6吨，这台国产奥迪e-tron也能拥有轻快的起步身姿和毫不费劲的中段再加速能力。

最想要蠕行功能的时刻，应该是在倒车的时候了，尤其是遇到一些小的沟沟坎坎，总怕加速踏板踩大了。再说到能量回收系统，它有手动和自动模式可选。手动模式便是通过方向盘后的拨片来自行设定三挡可调的能量回收力度，三挡分别对应0.1g、0.2g、0.3g的回收强度，需注意的是，“-”拨片是提升能量回收强度的，“+”拨片反之。

在自动模式下，松开加速踏板后车辆的滑行状态就像燃油车那般，减速感微乎其微。此时当你距离前车过近时，能量回收系统便会自动工作，通过逐渐提升能量回收强度来阻止你进一步接近前车，直到拉开相对安全的距离后，会慢慢降低回收强度。这样的工作逻辑，有点儿ACC自适应巡航的意思，不过要提醒各位的是，动能回收并不能取代刹车，只起到简单的辅助作用。此外在自动模式下，也可通过拨片在需要时“临时”调节动能回收强度，再次踩下加速踏板后，这次的“临时”调节就失效了。

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自适应空气悬架共有五挡高度可调，可根据驾驶模式自动调节，节能模式下车身降至最低，越野模式下升至最高。其他还有自动、舒适、动态、全路况和自定义驾驶模式共选择，每个模式对应着不同的动力输出、悬架软硬、底盘高度和转向力度等驾驶设定。

这次的试驾活动也安排了在海南热带试车场内的一些体验，包括加速和简单的绕桩，还有高环体验。关于加速，官方0-100km/h加速成绩7.5s的国产奥迪e-tron在“地板油”下并不会带来特别强烈的推背感，其实这个加速成绩也不算很慢，整个加速的过程有些循序渐进的感觉；此外这次试驾的路线安排和试车场内的多项体验环节，并不利于我们测试车辆的续航能力，后续待我们拿到国产奥迪e-tron的试驾车，再第一时间为大家带来它的续航、加速还有刹车测试成绩。

在高速状态下，传递进车内的路噪和胎噪也不明显。一汽-大众奥迪的工作人员一开始曾表示，因为国人比较偏爱大尺寸轮圈，所以他们给国产奥迪e-tron上了22英寸的轮圈，但比较担心22英寸的轮胎会带来更大的胎噪。显然这个担心有些多余了。

编辑点评：

最后的总结，我也不多废话了，因为从设计到驾驶，国产奥迪e-tron与进口车型都没有太多差异，还是nei味儿。相信你我也都明白国产对于奥迪e-tron来说意味着什么，虽然现在官方并未放出任何的价格信息，但如果指导价区间能够整体下探15-20万元，那竞争力的提升就不言而喻了，此外还有奥迪品牌做背书，以及一贯出色的整体质感。不过……将将到500km的续航里程在国内已经不太拿得出手了，但我又看了看其他几个德国的小伙伴，这莫非就是德国人的固执？

光环效应 一汽-大众T-ROC探歌怎么样 试驾评测

　　【编者按】这确实是一汽-大众首款SUV车型，T-ROC探歌（文中简称探歌）从出生就带着些许光环，大众这么多年在华积累的口碑可不是空穴来风。所以，我在这里不用多说什么，它未来都会卖的挺好的，这真的就是环效应。

　　我和我的同事简单的探讨了一个问题，在小型和紧凑型SUV市场上，为何日系车的表现更优秀一些？最终我们发现，一方面日系车的综合产品力确实不差，但另一方面，你会发现德系车在这两个细分市场，产品严重匮乏。我只能说，包括大众、斯柯达等品牌，开窍的太晚了。

　　由于此前我们已经针对探歌进行了非常详细的产品静态介绍（点击我查看），所以这次我们开门见山，直接聊这台车的动态驾驶感受以及各项测试成绩。

● 熟悉的1.4TSI发动机与新变速箱

　　探歌的动力系统基本是中国特供独有，毕竟海外的1.5TSI与2.0TSI发动机都未出现在国内车型上。一汽-大众依旧选择为它配备了那台熟悉的EA211 1.4TSI发动机，两种不同调校，高功率150马力/5000-6000rpm（280TSI），峰值扭矩250牛·米/1750-3500rpm；低功率131马力/5000-6000rpm（230TSI），峰值扭矩225牛·米/1500-3500rpm，这样的布局我们此前完全可以预料到。变速箱方面，这台四驱高功率版本试驾车匹配的是DQ381 7速湿式双离合器变速箱，可承受420牛·米的最大扭矩，而其余车型则依旧匹配DQ200 7速干式双离合器变速箱与MQ200 5速手动变速箱。

● 动力驾驶感受

　　开上探歌的那一刻，我似乎有些梦回3月——海外试驾进口T-ROC的时候（点击查看），但发动机从那时的2.0TSI换成了1.4TSI，动力感受上确实有不小的差别。对于高功率1.4TSI发动机的输出特性，相信你们再熟悉不过。无论是标准模式还是运动模式，前段有力，尤其是发动机转速进入扭矩平台期的时候，会有一个明显的爆发，带动车辆有一股很大的窜劲儿。但与高尔夫不同，有了四驱系统的探歌让你感觉这个加速过程更加稳健，体感上舒服些。

　　而中后段的加速能力还是相对疲软，尤其是80km/h时速之后，再加上四驱系统的动力损耗，探歌的中后段提速确实会比较乏力。油门和刹车踏板依旧是一如既往的大众车感受，悬吊式油门踏板阻尼设置较软，踩起来不费力。刹车脚感则是前段虚位明显，力度偏小，超过1/2时可以提供良好的制动力，比较适合城市驾驶。

　　DQ381 7速湿式双离合器变速箱的表现您一定很关注，目前包括海外的大众Arteon等新车均配备这台变速箱，相比DQ380变速箱传动效率更高、逻辑也有一定程度优化。实际驾驶过程中，明显感受到这台变速箱保持了过去换挡动作利落干脆的特点，D挡时每一次升挡动作很难令人察觉，降挡的反应也非常迅速，似乎它能读懂你的意图一样。另外大众还针对1-2挡低挡位时偶发的顿挫进行了一些调整，只不过效果不能说完全根除。

　　切换至S挡，如果进行急加速操作，变速箱每一次换挡都铿锵有力，与之前平顺的表现完全不同，营造出的运动感很强。至于大家更为关注的稳定性，仅从结构来讲，这台湿式变速箱的散热能力势必要强于DQ200的7速干式双离合器变速箱，孰好孰坏你心里肯定有数。

●操控性与噪音表现

首先我要先声明，车身与轴距的加长真的不会影响探歌的操控感受。转向手感极轻的方向盘设定也是与海外版T-ROC完全相同，正面看有利于驾驶，开起来省力，反面看极轻的转向力度有时给人驾驶信心不太足。方向指向性与车身反应动作还算麻利儿，并不会显得太笨重。但总而言之，我不认为探歌属于可把玩一类的车。

悬架部分得好好说说，我必须恭喜每一位消费者，探歌并没有在悬架结构上耍什么花招。1.4TSI无论高低功率版本，还是两驱四驱版本车型均采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬架。仅1.2T手动挡车型采用前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架，仅就这点来说比隔壁家的柯珞克就地道不少。

这套悬架整体调校的很中性化，保证了一定舒适度的前提，对于操控和支撑性尽可能的照顾到了，这一点大众产品做得向来没有令我失望过。每一次低速通过减速带或者颠簸路面时，减振器“噗呲噗呲”的压缩回弹声，就能让你感受到这一系列动作处理的十分干净利落，车内不会出现多余的振动。舒适性做的如何？我只能说一般细碎颠簸过滤的比较透彻，在城市道路行驶还是相当舒服的。操控与支撑性呢？我的答案是车辆的极限不高，但处理一些快速变线以及过弯时，还是能够很好的拿捏的。

详情点击这里查看

● 0-100km/h加速测试

切换运动模式，将车身稳定系统调整为ESC运动（不可完全关闭），油门刹车踏板同时踩到底就会启动弹射起步模式，发动机转速会维持在2500rpm左右。我本以为松开刹车踏板后探歌会有个非常漂亮的起步动作，但实际表现不尽人意，变速箱保护介入，发动机转速会有一个明显下滑后再度进入加速过程，致使起步阶段的加速动作不太顺畅。由于配备了四驱系统，加速过程很稳健，最终0-100km/h加速时间定格在9.03秒。

● 100km/h-0刹车测试

10次连续刹车测试后，探歌的刹车没有出现热衰退现象，轮胎的抓地力表现尚可，刹车成绩基本稳定在38-39米左右。悬架对于车身的支撑比较到位，整个刹车姿态很稳健，车头没有出现明显的点头现象。唯一不足的是紧急制动时，刹车踏板会出现一些弹脚感，造成脚部会有些不适。

● 油耗测试

油耗测试部分，车辆共行驶128公里，消耗燃油11.6升，行驶路况包含拥堵、高速以及环路等综合路况，最终我们实测的探歌综合油耗为9.1升/100公里，与表显数字保持一致。对于一台配备1.4T发动机+双离合器变速箱的紧凑型SUV来说，这样的表现尽管低于我们紧凑型SUV推荐值，但综合油耗表现不算优秀，我认为这与新车配备四驱系统有一定关系，一方面影响车重，另一方面会存在动力损耗。

● 噪音测试

探歌的噪音控制十分出色，全部实测数值都较大幅度的低于我们紧凑型SUV噪音的推荐值。一方面是1.4T发动机在中低转速行驶时比较安静，另一方面则是得益于车身不错的密封性将风噪控制的不错，正常行驶时的噪音只有胎噪稍微明显一些。

● 四驱滑轮组测试

探歌配备的4MOTION四驱系统，来自于博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱，中央为一组电控多片离合器式限滑差速器，轮间靠EDS电子限滑来控制，正常情况前后轴动力分配比为90:10，官方宣称这套四驱系统相比上一代产品响应速度更快。

Active Control多路况驾驶模式提供四种公路模式、两种越野模式以及一种雪地模式可供切换，接下来的滑轮组测试我们直接切换至普通越野模式来挑战项目。

交叉轴测试考验的是车辆轮间限滑的能力，随着前后单侧车轮进入空转，EDS电子限滑会逐渐介入，动力损失会受到限制，有附着力的另外两个车轮会间接性获得动力，最终完成脱困，整个过程并不是太困难。

单轮附着力测试已经是难度较高的滑轮组测试项目了，对于轮间动力的动力分配考验的比较严苛。首先的单前轮附着力测试中，除单前轮外，其余三个车轮随着发动机转速提升进入快速打滑状态，此时具有附着力的单前轮会偶尔获得动力，试图从滑轮组中脱困，在多次尝试后，车辆终于从滑轮组中成功脱困，但过程已经相当困难，可以说这套四驱系统已经基本体现出了极限。

可想而知，我可以预见最具有难度的单后轮附着力测试的结果了，探歌并没有能够通过此项目，后轮轮间微弱的动力分配很难助车辆脱困，结果意料之中。

　　关于T-ROC探歌的动态驾驶感受以及各项测试成绩，相信文章看到这里，您已经有了一定的了解，那么在文章最后，我们再和您一起简单回味一下T-ROC探歌的静态部分内容。

● 静态回顾

　　大众产品一直以来摆脱不了所谓的套娃前脸设计，尽管这已经成为目前各大汽车厂商的惯用手法，但终究无法改变用户对于大众这种偏向死板设计的看法，不少的人都认为套娃毁了最为个性的大众CC等车型。可是如今，包括全新大众CC（海外名为Arteon）以及这台探歌，大众还是为我们带来了一些惊喜，包括更为激进的前格栅样式、棱角感更强的车身线条，有些客观存在的事实我们还是应理性看待。

　　既然之前已经进行过详细的静态解析了，今天我只想和大家聊点不一样的点。首先关于颜色，探歌提供9种车身颜色（极地白、锰石黑、雅士银、砺石灰、塔希提银、玛雅红、卡库金、烈焰橙以及风暴蓝）、3种车顶颜色（纯黑、天际灰、极地白）、2种轮圈颜色、3种彩色内饰以及3种彩色座椅配色供消费者选择，怎么样，够丰富嘛？

　　光环效应下，有时候你就必须接受一些闲言碎语。海外版T-ROC的试驾者也是我，所以我当时毫不犹豫的给予内饰中控台用料直接的批评，国产版结果将这点还延续了下来，我给予理解，但还是希望未来能够提升。

　　幸运的是，车身长度与轴距的增加，为乘坐空间做了很大贡献。我不是长轴距主义者，但探歌的这一点升级，我绝对支持。毕竟加长后的乘坐空间与绝大部分主流紧凑型SUV相比，也不算太有竞争力，如果原汁原味的引入，以我177cm身高来说，后排腿部就会减少三指的空间，绝对会被中国消费者吐槽。

全文总结：

作为一汽-大众首款SUV车型，探歌真的很值得期待。因为无论在小型SUV还是紧凑型SUV市场，德系产品可选择车型真的很少，而它的到来显然又给予消费者更多的选择了。产品方面没有绝对的短板，整体定位很大众化，容易被消费者所接受。空间表现也相较于海外版车型更大，舒适性有提升，更适应中国市场。

但实话实说，在我看来我们实测的这台探歌四驱版并不是我优先推荐购买的车型，并不是说这台车不好，而是售价较高的这款车在我看来存在两个问题是这个市场消费者比较介意的点。第一：油耗，第二：四驱系统的必要性。总而言之，我不否认T-ROC探歌身上存在的大众光环效应，毕竟品牌的认可度摆在那儿呢，但最为关键的竞争力如何，还得看7月底一汽-大众官方公布的售价如何。