测试上海大众新途安1.4TSI 实拍评测

不安于世 测试上海大众新途安1.4TSI

这款车延续了大众品牌所有的传统：PQ35平台、1.4TSI发动机和7速双离合器变速装置，这些东西我们几乎可以在每一款当代的大众产品上看到。另外，我们还可以从它的身上找到典型的大众品质，大到车门，小到一个塑料按钮，无论是重量、质感还是由此引发的声音以及力度反馈，你都很容易对它产生一种认知情绪。这就是现代汽车工业高度文明的产物，给不同的车型提供大量相类似的零件以降低制造成本，同时又能满足客户的不同需求。

前不久刚刚完成了一次升级的新途安已经不是一款新车型了，虽然加入诸如熏黑大灯这样的时尚元素，但它看起来依然很传统。不像后来加入的那些竞争对手那样在外形设计上搀和了大量动感元素，途安采用的是方方正正的造型设计，不过这倒不是坏事，因为这的确很符合许多客户的口味，他们就喜欢这种意味着空间最大化、优异的视野以及踏实作派的风格。好了，既然这并不是一款让人感到陌生的新车，还是让我们赶紧进入正式的测试环节吧。

空间和舒适性寻车网

新途安的各项尺寸都比同样采用PQ35平台的标杆产品高尔夫6大，轴距长了足足100毫米，所以甚至不用测量你就能感觉到这款车的内部空间要比普通的高6大许多。其中表现最突出的是后排腿部空间，它甚至完全可以和一些B级轿车相媲美，这也是这款车最受认可的地方之一。由于宽度也比普通的A级两厢车大一些，因此这款车的第二排采用了少见的3张独立式座椅设计，中间的座椅较窄，而两侧则宽一些。对于体形较瘦的人来讲，坐在中间也没什么问题，不过如果不是坐满5个人的话这个座位的利用率并不高。在日常行车时独立座椅的确可以给后排的乘客带来更好的侧向支撑，不过椅背的角度稍微有点偏直，长时间乘坐容易产生腰酸的感觉，所以如果在长途旅行时你需要坐在后排，不妨在车上放上几个体积不太大的靠垫当腰托使用。

新一代途安依然可以选装两张座椅变成7座版本，但安置在后备厢里的座椅坐起来十分局促，根本不适合长时间乘坐使用。另外，如果想腾出行李厢空间，就必须将两张座椅拆走，对于大部分没有专门车房的中国家庭而言，存放座椅会变成一个棘手的问题。而现在，简单地保留非常平整宽大的后备厢显然更符合大部分人的需求。途安的后备厢容积几乎是高尔夫正常水平的2倍，不过它的实用优势甚至要比书面数据更大，由于高度足够，途安的后备厢适合摆放一些体积特别大的物件，而这一点绝大多数A级两/三厢车都是做不到的。

噪音测试表明途安的车厢密闭性做得不错，它的怠速噪音很小，而急加速的噪音分贝数甚至还不如120公里/小时巡航时来得高。这也表明了它的主要噪音来源是风噪。车身的增高加大了这辆车的迎风面积，所以当车速超过100公里/小时后风噪就变得比较明显了。在上一次测试高尔夫时，我发觉在高速巡航时它的后排噪音非常大，而新途安在这方面的表现好很多，即使以120公里/小时巡航，后排的噪音也是完全可以接受的，完全不影响与前排人员聊天或者以正常的音量收听音乐。

不过多少让我感到有些意外的是，在普通道路上它的吸震表现却并不非常理想。虽然它的后悬采用了多连杆结构，但更大的体形和体重问题抵消了底盘的优势。在遇到一些不良路面时，悬架经常会产生一些生硬的撞击声，这在高尔夫的身上反而要少见得多。不过一旦回到铺设良好的道路上，比如高架、城市快速路或者高速，底盘给人的感觉就精良多了，既沉稳又富有韧性，并且良好的直线稳定性可以让驾驶员和乘客都感到非常放松。

制动和加速

途安的制动表现就和它的制动感觉一样--有些疲软，无法让人完全满意。车重的增加和比较高的重心都给前轮带来了额外的负担，在进行全力制动时这款车的俯冲感很强，在接近停稳时前胎的滑动也显得比较多。这些因素都导致了制动距离的增加，100-0公里/小时制动测试的平均成绩达到了41.88米，这个成绩比前不久我们测试的高6多了差不多2米，这是一个不小的差距。

制动器的冷刹表现不错，在没有预热的情况下就能提供正常水平下的制动力，但制动踏板在连续反复制动测试的过程中有些许变软的迹象。不过有点奇怪的是，热衰退并没有出现在测试的后半段，事实上最后三组成绩都比较理想，而第4和第5组的成绩非常不理想。由于测试场地的条件非常平均，所以这一现象应该不是由路面抓地力不平均造成的。想来只有纵向抓地力并不很理想的轮胎最有可能是造成这一现象的直接原因。而这也解释了为什么随后进行的60-0公里/小时的制动测试中，最好的一组成绩和最差的一组成绩之间竟然相差了整整2.5米，这是我测过的所有车型中差异最大的一次了。

相信已经有很多人可以对大众1.4TSI发动机的具体参数倒背如流了。131马力/5000转/分和最大220牛·米/1750转/分，典型的低转高扭矩特性，配合干式7速双离合器，在起步和低速区域带来了非常灵敏的加速响应。但这一优势在加速测试中却根本无从体现，最主要的问题还是车身太沉了。早在一个月前我便发觉1.4TSI+7速DSG的组合甚至无法让普通的高尔夫在起步时产生丝毫的打滑，而现在换成体重明显增加的途安，在起步那一刻的无力感就更明显了。不过其实只要车子动起来，至少0-60公里/小时的加速感还是不错的。最后在400米冲刺环节我所取得的最好成绩是17.63秒，而完成0-100公里/小时加速的成绩则为10.75秒，这比厂方所公布的11秒略快，不过却比采用同一套动力组合的高6慢了大约1.1秒，差距不算小。

另外在加速测试中我还惊讶地发现7速DSG变速箱在手动模式和S档运动模式下在各档位上的换档时机略有不同，手动档允许的换档转速更高一些，对于日常驾驶而言，这点差异也许意义不大，但对于400米加速测试而言，这点差异就意味着1-2秒的差距。

操控

看看它的形态也许你就不会对它的操控抱有太多的期望。但毕竟这同样是一款基于PQ35平台的产品；另外，它的车身制造也使用了包括激光焊接在内的诸多先进工艺，这意味着它的车身刚性应该比许多普通的轿车更理想，而这往往容易造就理想的操控性。

在18米绕桩测试中它的表现令人满意。我依然讨厌大众需要打足足3圈才能够到左右死点的转向比设计，这意味着你需要打更大幅度的方向才能顺利地穿桩。不过方向本身的重量感以及路感还是非常清晰的，虽然侧倾非常明显，但车轮的循迹性却并未受到太大的影响。正如所料，转向不足的确存在，而且程度也比高6更明显一些。但全新版本的ESP效果却明显好于之前我所试过的全部车型上的任何版本。虽然介入时依然会剥夺你的自主权，但这个过程很短暂，而且它的工作效率很高，瞬间就可以完成断油、制动等一系列动作将转向不足彻底消除，在测试时我还是喜欢可以彻底被关掉的ESP，而途安上的这个装置和其他大众车型一样是无法被彻底关闭的。但我相信这个最新版本的ESP肯定可以在日常驾驶环境里切实地提高主动安全性。这款车最终取得的成绩为59.85公里/小时，非常接近高6的水平，鉴于它的身高体重，这个成绩非常值得肯定。

在这里我需要郑重宣布的就是我们的性能测试有了一个小小的改变。如果你是我们的老读者一定知道在性能测试中还有一个同心圆项目，但从今天开始，同心圆的直径从原来的20米变成了35米，因为我发觉几乎所有的车在进行这项测试时似乎都呈现明显的转向不足，而一些后驱车在完全关闭电子装置的状态下原本是应该呈现转向过度的。所以我加大了同心圆的直径，利用更高的速度以逼迫车辆更好地流露自己的“本性”。

很明显，无论这个同心圆的直径变得多大，都不会改变途安在到达极限后会出现转向不足这一事实。不过虽然轮胎的抓地力并不理想，途安却不会轻易地向打滑缴械，只要不是刻意地狠踩油门，我发现这款车可以在轻微的转向不足状态下维持非常久的平衡，直到一边的轮胎因为承受不住连续的磨损而最终报废为止。在这里我必须再批评一下那套已经被批评过一次的轮胎，它的强度和抓地力一样让我无法感到满意。虽然将同心圆的直径增加到了35米大大提高了车辆绕圈的速度，仅仅几圈之后胎肩的磨损程度便达到需要更换轮胎的地步还是有些出人意料。实际上之前我们所测试的每款车都进行了更长时间的持续同心圆测试，但没有一台车的轮胎磨损那么严重。或许是途安的高重心设置给轮胎造成了额外的负担，但我觉得这款车应该更换一套质量更好的轮胎。

途安并不具备任何的标杆意义，但测试结果已经清楚地表明这款旨在追求更多空间和更高实用性的高尔夫平台拓展车型在速度和运动性方面的牺牲实际并不很大，虽然运动性显然不会成为这种汽车的主要卖点，但对于因为怀疑其驾控性能而犹豫不决的潜在消费者而言现在应该可以完全放下心了。（文章来源：名车志）

全系标配空气悬挂 大众途锐怎么样 实拍评测

【编者按】从2002—2019年，大众途锐在豪华SUV市场里打滚了18个年头，也发展到了第三代。大众旗下百万级别的旗舰车型除了途锐之外还有辉腾，但辉腾却因销量惨淡在2015年已经停产。尽管辉腾与宾利飞驰、奥迪A8共享平台打造，无奈大众只是一个“平民品牌”。但途锐同样是挂大众的LOGO，同样有豪华品牌的竞争对手，那为什么能“活”到今天？靠的就是越野基因和丰富的配置。

途锐—Touareg，名字源于撒哈拉沙漠周边地带一个叫Tuareg“图瓦雷克”的民族。该地区环境恶劣，但民族人民却能顽强的生活下来，这就是途锐名字的寓意。

途锐蝉联达喀尔拉力赛三届冠军。

还能拖动155吨的波音747客机。

征服世界最高6080米的奥霍斯-德尔萨拉多火山。

穿越欧非大陆。

除了以上的风光事迹之外，途锐还得到大众集团下豪华品牌造车技术的加持，在高级感上面不熟同时期的任何竞争对手，而且在途锐的平台下“产下”一窝猪崽：兰博基尼Urus、宾利添越、保时捷卡宴、奥迪Q7和Q8。

回归正题，此次体验车型为：

2019款 2.0TSI 锐翼版官方指导价63.68万元

两款车型均为最低配，相同的平台和相同的动力总成。

外观篇

前脸设计是很浓郁的大众家族式风格，进气格栅与大灯相融合，视觉效果得到延伸，宽厚的镀铬装饰条就像西装男留着一脸干净的胡子。

全LED大灯，顶配车型上有矩阵式大灯，而老款车型是氙气大灯。

大肥臀依旧不变，大众LOGO下面有“Touareg”的标识，大众车标带字母的车不好惹，除此之外没有任何的标识；全新的灯组更加细窄，比起旧款车型更加精致；下方是与前脸同样宽厚的镀铬条，还有贯穿式的反光条；双边单出的“真排气口”。

车身侧面新增了一条从头贯穿到尾的腰线，而且相当凌厉，立体感很强。可以说是一辆360度无死角的车，没有一个角度不好看，当然这是很强烈的个人观点。

空间尺寸

途锐的尺寸参数显然不及Q7，但途锐的侧面更协调，而Q7比较修长，视觉效果上不及途锐的野性。

在身高175cm的体验者调整到合适的驾驶位之后，前排座椅头部空间勉强还有一拳的富余量；后排腿部空间有两拳，头部空间同样是一拳。整体的乘坐空间虽然没有达到“奢侈”，但是完全够用。

内饰、座椅

全新途锐的内饰与上一代车型相比有着翻天覆地的变化，不再是老套的祖传内饰。12.3英寸全液晶仪表盘和15.3英寸的中控显示屏带给你现代科技的豪华；支持30种颜色调节的氛围灯能随意切换；但方向盘的样式很出戏，大众居然下至几万块的Polo，上至几十万的旗舰SUV都用这个方向盘。

内饰部分的两块大屏幕不仅仅是“大”，分辨率较高、反馈的速度比较灵敏。尤其是仪表盘，可以大面积显示导航的路况，绝对是优秀的水平。

座椅软硬适中，有不错的包裹性，主副驾驶座椅头枕还支持前后纵向伸缩，但座椅的纹路依旧很“大众”，没有菱形缝线等特显高级的纹路。

后排杯架面积很大，但填充物较硬，而且杯架的位置在扶手的正中间，影响后排乘客手部承托的舒适性；可选装带杯架的后排办公小桌板，但具体必要性各位还是视情况而定吧，毕竟个人感觉挺丑的。

储物空间方面没达到出色的水平，但能满足日常使用。方向盘左侧有常规的储物格，有绒布的包裹；换挡机构前方有搁置手机的储物槽，且支持无线充电功能，而后方有两个带限位的杯架；手套箱的容积比较常规，里面有绒布包裹；而中央扶手箱的容积不够规整，有一个USB插口，同样有绒布的包裹。从前排的储物空间来看，全新途锐无论是储物格还是杯架，都有绒布包裹和限位器，这就是途锐对细节的追求。

后备箱容积很大，盖板下方还有一定的储物空间。全新途锐与老款车型一样，后悬挂可以独立调节，并且在后备箱里有调节开关。你可以将悬挂高度调节到最低处，以便于你搬东西上、下车。

除此之外，还有挂钩和直接放倒后排座椅的拉手。

配置

实拍车型在主动安全方面的配置比较“吝啬”，作为一辆2019款、六十万出头的豪华SUV，居然没有并线辅助、车道偏离预警、车道保持、主动刹车等功能，而且在巡航方面也只是配备定速巡航，所以在主动安全配置方面是需要减分的。

此外，锐翼版车型配备了主动驻车、支持位置记忆的感应后备箱、全车无钥匙进入、前排座椅通风加热等配置。

轮胎

锐翼版车型配备倍耐力pzero系列轮胎，属于偏性能的轮胎，尺寸为255/55 R19，19英寸的轮毂放在途锐上有点显小，而再往上的两款车型配备285/45 R20和285/40 R21的轮毂。备胎都方面，途锐全系都只是配备非全尺寸备胎。

低盘悬挂

全新途锐与以往的车型一致，前后标配多连杆空气悬挂，且悬挂软硬度可调，悬挂最大上下调整幅度达到80mm。

左侧车型以上升至最大的高度，右侧车型为标准状态。

动力

全新途锐目前在售车型有两种动力总成，入门车型（锐翼版）搭载2.0T高功率发动机，最大输出功率为252马力、370牛米，最高车速可达229km/h，0-100km/h加速只需6.8秒。而锐锋和锐智版车型搭载3.0T 6缸发动机，最大输出功率为340马力、450牛米，最高车速能达到250km/h，0-100km/h加速时间仅为5.9秒。传动方面匹配8AT变速箱，驱动方式为全时四驱，配备托森是差速器。

调节驾驶模式和悬挂高度的两个旋钮得以保留，这就是传承。此外越野必备的后桥差速锁也是全系标配的。

总结：

途锐是MLB evo平台最后换代的SUV车型，途锐的大换代可以说是该平台的完美收官。全新途锐的进步很大，内饰的改变可以用“惊艳”来形容，谁也没想到大众会将祖传内饰抛到十万八千里。没有奢侈的空间，更没有豪华品牌的附加值，但是途锐有着出色的四驱能力，会在每一个细节上“施展”豪华。

时过境迁，当年的百万级SUV已经将价格下探到63.68万元，这也是途锐第一次搭载4缸发动机，你可能会感叹道：曾经搭载过V8和W12发动机的途锐，如今却用4缸发动机降低入门价格？不管怎样，这款2.0T账面上的数据没另我们失望，而2.0T 锐翼版车型也将会是全新途锐的主销车型。

大众途锐唯一给不了我们的就是品牌附加值，你会不会因为奥迪是一线豪华品牌而选择各方面配置和价格都比不上途锐的Q7？