测试上海大众新途安1.4TSI

不安于世 测试上海大众新途安1.4TSI

这款车延续了大众品牌所有的传统：PQ35平台、1.4TSI发动机和7速双离合器变速装置，这些东西我们几乎可以在每一款当代的大众产品上看到。另外，我们还可以从它的身上找到典型的大众品质，大到车门，小到一个塑料按钮，无论是重量、质感还是由此引发的声音以及力度反馈，你都很容易对它产生一种认知情绪。这就是现代汽车工业高度文明的产物，给不同的车型提供大量相类似的零件以降低制造成本，同时又能满足客户的不同需求。

前不久刚刚完成了一次升级的新途安已经不是一款新车型了，虽然加入诸如熏黑大灯这样的时尚元素，但它看起来依然很传统。不像后来加入的那些竞争对手那样在外形设计上搀和了大量动感元素，途安采用的是方方正正的造型设计，不过这倒不是坏事，因为这的确很符合许多客户的口味，他们就喜欢这种意味着空间最大化、优异的视野以及踏实作派的风格。好了，既然这并不是一款让人感到陌生的新车，还是让我们赶紧进入正式的测试环节吧。

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空间和舒适性

新途安的各项尺寸都比同样采用PQ35平台的标杆产品高尔夫6大，轴距长了足足100毫米，所以甚至不用测量你就能感觉到这款车的内部空间要比普通的高6大许多。其中表现最突出的是后排腿部空间，它甚至完全可以和一些B级轿车相媲美，这也是这款车最受认可的地方之一。由于宽度也比普通的A级两厢车大一些，因此这款车的第二排采用了少见的3张独立式座椅设计，中间的座椅较窄，而两侧则宽一些。对于体形较瘦的人来讲，坐在中间也没什么问题，不过如果不是坐满5个人的话这个座位的利用率并不高。在日常行车时独立座椅的确可以给后排的乘客带来更好的侧向支撑，不过椅背的角度稍微有点偏直，长时间乘坐容易产生腰酸的感觉，所以如果在长途旅行时你需要坐在后排，不妨在车上放上几个体积不太大的靠垫当腰托使用。

新一代途安依然可以选装两张座椅变成7座版本，但安置在后备厢里的座椅坐起来十分局促，根本不适合长时间乘坐使用。另外，如果想腾出行李厢空间，就必须将两张座椅拆走，对于大部分没有专门车房的中国家庭而言，存放座椅会变成一个棘手的问题。而现在，简单地保留非常平整宽大的后备厢显然更符合大部分人的需求。途安的后备厢容积几乎是高尔夫正常水平的2倍，不过它的实用优势甚至要比书面数据更大，由于高度足够，途安的后备厢适合摆放一些体积特别大的物件，而这一点绝大多数A级两/三厢车都是做不到的。

噪音测试表明途安的车厢密闭性做得不错，它的怠速噪音很小，而急加速的噪音分贝数甚至还不如120公里/小时巡航时来得高。这也表明了它的主要噪音来源是风噪。车身的增高加大了这辆车的迎风面积，所以当车速超过100公里/小时后风噪就变得比较明显了。在上一次测试高尔夫时，我发觉在高速巡航时它的后排噪音非常大，而新途安在这方面的表现好很多，即使以120公里/小时巡航，后排的噪音也是完全可以接受的，完全不影响与前排人员聊天或者以正常的音量收听音乐。

不过多少让我感到有些意外的是，在普通道路上它的吸震表现却并不非常理想。虽然它的后悬采用了多连杆结构，但更大的体形和体重问题抵消了底盘的优势。在遇到一些不良路面时，悬架经常会产生一些生硬的撞击声，这在高尔夫的身上反而要少见得多。不过一旦回到铺设良好的道路上，比如高架、城市快速路或者高速，底盘给人的感觉就精良多了，既沉稳又富有韧性，并且良好的直线稳定性可以让驾驶员和乘客都感到非常放松。

制动和加速

途安的制动表现就和它的制动感觉一样--有些疲软，无法让人完全满意。车重的增加和比较高的重心都给前轮带来了额外的负担，在进行全力制动时这款车的俯冲感很强，在接近停稳时前胎的滑动也显得比较多。这些因素都导致了制动距离的增加，100-0公里/小时制动测试的平均成绩达到了41.88米，这个成绩比前不久我们测试的高6多了差不多2米，这是一个不小的差距。

制动器的冷刹表现不错，在没有预热的情况下就能提供正常水平下的制动力，但制动踏板在连续反复制动测试的过程中有些许变软的迹象。不过有点奇怪的是，热衰退并没有出现在测试的后半段，事实上最后三组成绩都比较理想，而第4和第5组的成绩非常不理想。由于测试场地的条件非常平均，所以这一现象应该不是由路面抓地力不平均造成的。想来只有纵向抓地力并不很理想的轮胎最有可能是造成这一现象的直接原因。而这也解释了为什么随后进行的60-0公里/小时的制动测试中，最好的一组成绩和最差的一组成绩之间竟然相差了整整2.5米，这是我测过的所有车型中差异最大的一次了。

相信已经有很多人可以对大众1.4TSI发动机的具体参数倒背如流了。131马力/5000转/分和最大220牛·米/1750转/分，典型的低转高扭矩特性，配合干式7速双离合器，在起步和低速区域带来了非常灵敏的加速响应。但这一优势在加速测试中却根本无从体现，最主要的问题还是车身太沉了。早在一个月前我便发觉1.4TSI+7速DSG的组合甚至无法让普通的高尔夫在起步时产生丝毫的打滑，而现在换成体重明显增加的途安，在起步那一刻的无力感就更明显了。不过其实只要车子动起来，至少0-60公里/小时的加速感还是不错的。最后在400米冲刺环节我所取得的最好成绩是17.63秒，而完成0-100公里/小时加速的成绩则为10.75秒，这比厂方所公布的11秒略快，不过却比采用同一套动力组合的高6慢了大约1.1秒，差距不算小。

另外在加速测试中我还惊讶地发现7速DSG变速箱在手动模式和S档运动模式下在各档位上的换档时机略有不同，手动档允许的换档转速更高一些，对于日常驾驶而言，这点差异也许意义不大，但对于400米加速测试而言，这点差异就意味着1-2秒的差距。

操控

看看它的形态也许你就不会对它的操控抱有太多的期望。但毕竟这同样是一款基于PQ35平台的产品；另外，它的车身制造也使用了包括激光焊接在内的诸多先进工艺，这意味着它的车身刚性应该比许多普通的轿车更理想，而这往往容易造就理想的操控性。

在18米绕桩测试中它的表现令人满意。我依然讨厌大众需要打足足3圈才能够到左右死点的转向比设计，这意味着你需要打更大幅度的方向才能顺利地穿桩。不过方向本身的重量感以及路感还是非常清晰的，虽然侧倾非常明显，但车轮的循迹性却并未受到太大的影响。正如所料，转向不足的确存在，而且程度也比高6更明显一些。但全新版本的ESP效果却明显好于之前我所试过的全部车型上的任何版本。虽然介入时依然会剥夺你的自主权，但这个过程很短暂，而且它的工作效率很高，瞬间就可以完成断油、制动等一系列动作将转向不足彻底消除，在测试时我还是喜欢可以彻底被关掉的ESP，而途安上的这个装置和其他大众车型一样是无法被彻底关闭的。但我相信这个最新版本的ESP肯定可以在日常驾驶环境里切实地提高主动安全性。这款车最终取得的成绩为59.85公里/小时，非常接近高6的水平，鉴于它的身高体重，这个成绩非常值得肯定。

在这里我需要郑重宣布的就是我们的性能测试有了一个小小的改变。如果你是我们的老读者一定知道在性能测试中还有一个同心圆项目，但从今天开始，同心圆的直径从原来的20米变成了35米，因为我发觉几乎所有的车在进行这项测试时似乎都呈现明显的转向不足，而一些后驱车在完全关闭电子装置的状态下原本是应该呈现转向过度的。所以我加大了同心圆的直径，利用更高的速度以逼迫车辆更好地流露自己的“本性”。

很明显，无论这个同心圆的直径变得多大，都不会改变途安在到达极限后会出现转向不足这一事实。不过虽然轮胎的抓地力并不理想，途安却不会轻易地向打滑缴械，只要不是刻意地狠踩油门，我发现这款车可以在轻微的转向不足状态下维持非常久的平衡，直到一边的轮胎因为承受不住连续的磨损而最终报废为止。在这里我必须再批评一下那套已经被批评过一次的轮胎，它的强度和抓地力一样让我无法感到满意。虽然将同心圆的直径增加到了35米大大提高了车辆绕圈的速度，仅仅几圈之后胎肩的磨损程度便达到需要更换轮胎的地步还是有些出人意料。实际上之前我们所测试的每款车都进行了更长时间的持续同心圆测试，但没有一台车的轮胎磨损那么严重。或许是途安的高重心设置给轮胎造成了额外的负担，但我觉得这款车应该更换一套质量更好的轮胎。

途安并不具备任何的标杆意义，但测试结果已经清楚地表明这款旨在追求更多空间和更高实用性的高尔夫平台拓展车型在速度和运动性方面的牺牲实际并不很大，虽然运动性显然不会成为这种汽车的主要卖点，但对于因为怀疑其驾控性能而犹豫不决的潜在消费者而言现在应该可以完全放下心了。（文章来源：名车志）

非常广播：国内大众ID.4动了谁的乳酪？

【编者按】非常广播，每星期都够味。这个星期的主人公非大众莫属，它在新能源车圈投下了一颗重磅消息定时炸弹，11月3日夜间，大众官方网宣布先发了国内版本号的大众ID.4系火车型，新汽车分成一汽-大众和上海大众二种国内版本号，各自被取名为一汽-大众ID.4 CROZZ（下通称ID.4 CROZZ）和ID.4 X（中文名字光荷4 X，下通称ID.4 X）。大众在中国不容置疑依然维持着“执政者”的影响力，它的一举一动都触动着成千上万顾客的眼光，补助后不上25万余元的市场价，又拥有 牢靠的群众基础，国内大众ID.4动了谁的乳酪呢？

针对中国南北方大众的双车发展战略大伙儿并不会生疏，ID.4 CROZZ和ID.4 X归属于姐妹车系，新汽车根据大众MEB纯电动车服务平台打造出而成，密闭式进气格栅、扁平化设计LOGO设计方案，都使我们看到了ID.大众族设计语言，也看到了大众全新升级的一面。假如您对这2款车很感兴趣，可点一下传送器自动跳转到新汽车详解文章内容——《内外兼修 实拍一汽-大众ID.4 CROZZ》、《终于等到你 实拍上汽大众ID.4 X纯电动》,假如还感觉回味无穷，也有国际版ID.4的试架文章内容《适合旅行的纯电动SUV 抢先试驾大众ID.4》。

先前，大众在中国发布了朗逸纯电、宝来·纯电、高尔夫球·纯电等“油电路改造”商品，算作初期的通水，国内ID.4两者之间较大 的不同点是选用了MEB服务平台。该服务平台是大众为专业纯电动汽车型开发设计的模块化设计服务平台，MEB服务平台选用全新升级三电系统合理布局，产生更强的室内空间、耗能主要表现。

　　特性层面，电瓶车在加快层面拥有 先天性的优点，MEB服务平台生产制造的车系0-100km/h加快時间更快可在6秒以内。根据MEB服务平台灵便的电池包布局，可置放7-12个充电电池摸组，最大完成WLTP工作状况下550km的里程数。平台式充电电池摸组布局在底盘，可完成贴近50:50的净重分派，提高车子的动态性操纵主要表现。

　　安全性层面，MEB服务平台的充电电池摸组选用提升后的安全性设计方案，配置有防撞击的铝合金型材机壳，提高了安全系数。新汽车还将选用新IT电子器件构架，并适用更高級其他安全驾驶輔助系统软件，在其中包含Front Assist前侧安全性輔助系统软件、FCW正前方撞击警报系统、AEB全自动紧急停车系统软件、Travel Assist 2.0 basic旅游輔助系统软件、SWA变更车道輔助、RCTA 后侧交通出行穿梭提示、交通标识鉴别、MKE疲惫检测等配备。

　　在成本管理层面，MEB服务平台也主要表现出了较高的水平。先前，一汽大众汽车CEO赫伯特·帕维曾提及，“对比e-Golf，大众ID.3的生产制造制造成本减少了约40%，节省的一部分关键来自于充电电池和供电系统；而将这座加工厂专业资金投入到电瓶车型的生产制造，其成本费也将比汽油车/电瓶车混线生产制造要明显减少，低大概5%-10%。”

　　除开技术性层面的优点外，MEB服务平台的边际效应是别的知名品牌没法媲美的。除开目前的高端品牌ID.大众族车系外，斯柯达VISION iV、奥迪车Q4 e-tron均源于MEB服务平台，根据不一样的车体方式、不一样等级及其多知名品牌共享资源，让MEB服务平台枝繁叶茂，高些的形成高效率、更低的原料成本费，进而做到成本费缩小的目地。

　　就在2020年十月初，国产特斯拉Model 3价格调整后，其新手入门版车系补助后市场价跌穿了25万余元。针对新汽车的标价，大众都没有解决特斯拉汽车的危害，ID.4 CROZZ和ID.4 X早已打开订购，新汽车补助后价钱不容易超出25万余元。相仿的价钱，ID.4 CROZZ以紧凑SUV的真实身份进场，其里程数比新手入门版Model 3多了80km，以降维攻击的营销战略为ID.大众族再来一个开好局。

　　在20-25万余元的市场价区段内，国内ID.4车系的立即竞争对手车系有比亚迪宋Pro EV、广汽新能源Aion V，显而易见大众在品牌形象和认同度层面更具有优点，价钱相仿的状况下，顾客又多了一个挑选。针对关心威马EX6、长空ME7等中小型SUV的顾客来讲，假如对室内空间沒有很大的要求，ID.4不缺是个妥当的結果。而比亚迪汉EV、小鹏汽车P7的市场价也在这个区段，多多少少都是会接到一定的冲击性。

非常广播评价：

　　大众持续很多年稳坐我国新能源客车销售市场的头魁，但在电动式化转型发展全过程中却一些落后，很多新闻人喜爱用小象回身来描述。项目投资、更新改造加工厂，大众MEB服务平台早已小有成就，国内ID.4算作拿出的第一份成效，凭着其知名品牌基本、高品质的成本管理和质量控制，及其全方位的售后维修服务，坚信在中国新能源技术销售市场可以获得非常好的考试成绩。

　　大众都知道，大众MEB服务平台第一款批量生产商品是ID.3，此车在10月就于欧州开展对外开放订购，但充分考虑我国顾客更钟爱SUV商品，因此 中国第一款MEB服务平台批量生产的车系是ID.4。对于一汽-大众ID.4 CROZZ和上海大众ID.4 X如何选，坚信很多顾客也一头雾水。

　　ID.4 CROZZ在外型上更贴近早已公布的国际版ID.4，ID.4 X则对于国际版车系的外型开展了文化整合改善，算作各有不同吧。赶到车里，2款车以内饰设计方案上基础类似，依然持续了大众ID.大众族的中控台设计方案，简约的设计理念能够更好地突显了该辆电瓶车的高新科技特性。

　　驱动力层面，ID.4 CROZZ出示二种驱动力輸出，两驱版本号至大功率204Ps，四驱版本号至大功率306Ps，NEDC续航力550km；ID.4 X在这个基础上还附加出示至大功率170Ps的新手入门版本号车系，NEDC里程数555km。电池充电层面，2款车系均适用100kW交流电电池充电，能够在45分钟将用电量充至80%。

非常广播评价：

　　从商品视角而言，一汽-大众ID.4 CROZZ的设计方案更贴近国外版本号车系，原生态的设计风格。回过头看上海大众的ID.4 X，內外设计方案都开展了文化整合改进，总体层次感有一定的提高，并且也有了中文名字光荷4 X。于一汽大众汽车视角而言，南北方大众协力围歼，凭着ID.4车系的产品力、性价比高及其强劲的售后服务确保服务项目，必定会在电瓶车界脱机一股“大众风”。如同大众中国CEO冯思翰常说：“大众不期待走流量小生走红狂跌的路经，在新能源技术行业還是要稳打稳扎”。