大众探岳对比别克昂科威 新一代大众Polo怎么样

家族特征明显 大众探岳对比别克昂科威

2014年，别克昂科威(参数|询价)正式在中国市场发布上市，这款车在当时可谓是上汽通用战略计划中的重要角色之一，在中国市场征战多年的它时至2019年才迎来中期改款，原因无外乎不少年轻新势力的加入对其销量造成了不小冲击。其中就有这样一位后浪选手--大众探岳，探岳(首付4万)作为途观的姊妹车型，可谓是含着金钥匙出生，它的出现让整个合资中型SUV市场再度陷入腥风血雨之中，而身为前浪的昂科威可不能坐以待毙，所以今天这场同台竞技势必争锋相对。

　　超级测试中，为了给予您更快捷更直接的阅读感受，本篇文章中的关键内容以及观点，我们将在下面的一张图中全面展示。而详细的细化内容，您可以根据导航直接切换至需要浏览的页面。

　　今天站在擂台上的两位是大众探岳和别克昂科威，参与对比的车型都是全系顶配，大众探岳为2019款 380TSI 四驱旗舰型（31.39万元），昂科威是2020款 28T 四驱全能运动旗舰型（27.99万元）。

●家族特征明显

探岳 2019款 380TSI 四驱旗舰型 国VI

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价31.39万

昂科威 2020款 28T 四驱全能运动旗舰型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价27.99万

　　两车的特点都不算特别明显，家族化设计风格的确会让消费者产生审美疲劳，不过适当加入一些特色的元素，也能瞬间提升整体新鲜感。比如，探岳的分体式LED日间行车灯+转向灯以及昂科威的全黑进气格栅，算得上在趋同的家族化设计理念中寻求不同。

　　探岳的邓禄普SP SPORT MAXX轮胎主打运动、性能，而昂科威固特异EFFOCOENT GRIP系列轮胎更擅长静音能力，而两者轮圈的造型也刚好印证轮胎性格的选择。

　　外观上，大众探岳更像是一个年轻的小伙子，设计虽然家族化但通过“衣品”来强调运动；而昂科威则更像是一位的中年人，看起来更加成熟稳重。

●内饰设计

　　探岳(参数|询价)的中控仿碳纤维旨在提升运动氛围，而昂科威的木纹饰板更显成熟，说不上谁更好看，但风格迥然不同。

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　　探岳顶配比昂科威顶配贵3万多元，探岳在前大灯功能配置上领先于昂科威，而昂科威配备了可变悬架、主动降噪、BOSE音响、HUD抬头显示这些日常实用性较高且价格不菲的配置，这样看来，昂科威的顶配车型性价比略高一些。

●空间储物能力对比

　　两车都能轻松的放下3个箱子，不过昂科威(参数|询价)受限于宽度，无法像探岳那样将24/20英寸箱子竖着摆放，只能横着，最终导致顶到后备厢盖板。

昂科威的储物能力胜在多，但是空间却很一般，比如前后门板下方储物格、副驾驶手套箱等，空间仅仅只能放下两瓶550mL的水瓶。其他储物能力方面两者相差无几。

　　乘坐空间探岳数据占优，不过并不明显。后排座椅两者都支持前后/靠背角度调节，但探岳的后排地板中央凸起较高，表现不如昂科威的纯平设计。而两者座椅舒适性表现十分相似，填充物较软、包裹性一般。

　　外观内饰配置空间打分，探岳以1分的优势取胜，主要在乘坐空间优势比较明显，而昂科威在内部材质上比探岳更出色，其他方面两者表现十分相似。

●谁的动力表现更好？

　　※ISO1585是国际标准化组织制定的一套标准，用于规避温度、湿度、气压等环境因素对测试结果的影响。

　　由于昂科威(参数|询价)在测试过程中无法完全锁定挡位，加速期间很容易强制升挡，无法全油门加速，所以功率和扭矩曲线都会受到影响。

　　通过两车轮上功率与实测功率的比值，可以发现两车传递效率差别不大。

●先来看看0-100km/h加速成绩

　　虽然探岳的实测功率较小，但其0-100km/h的加速成绩却比昂科威快了接近1秒，中途加速测试成绩也是探岳更快。

　　探岳可以进行弹射起步，起步转速在3000-3500rpm之间波动，但起步瞬间依然有变速箱保护，动力输出并不迅猛，撑过起步阶段后，动力明显爆发，伴随着两次强烈的换挡冲击，探岳最终在3挡完成测试，0-100km/h加速时间为6.97s。昂科威起步转速在2700rpm左右，手自一体变速箱让它在起步阶段占得先机，不过后续动力缺乏爆发力，被探岳反超，昂科威整个加速过程动力非常稳健，经过3次换挡后完成测试，最终0-100km/h加速时间为7.94s。换挡速度略慢且多换了一次挡都是昂科威功率大但加速慢的原因之一。

●动力感受：探岳更有活力

　　EA888 2.0T高功率发动机+DQ500 7速双离合变速箱，熟悉的组合熟悉的味道，充沛的低扭，宽泛的扭矩平台，探岳的动力表现很好，中途加速也丝毫没有乏力感，油门和缓但动力跟脚。问题是突然油门到底时动力输出会明显迟疑一下，变速箱似乎在质疑你的动作。另外在低速行驶时，缓给油门能听到变速箱的咔哒声，很影响质感。

　　通用2.0T+9AT这套组合也是大家的老朋友了，动力输出线性绵密，稳健有余但爆发力不足，本来就这样做个成熟的大叔也挺好，却偏偏配上了别克祖传的油门踏板，灵敏的初段很容易一窜一窜的，对脚下功夫有一定要求。刹车踏板也是典型的别克调校，刹车偏沉，很容易让你产生刹不住的错觉，其实制动力没问题，用力多踩一点就好。另外，昂科威在1500-1750rpm左右缓慢加速时，能听到共振的声音。

　　探岳的7速双离合变速箱在大多数情况下都表现的不错，只是堵车蠕行时1挡换2挡的冲击感比较明显。不过受疫情影响，DQ500的部分零部件无法完成供给，以后的探岳和探岳X都将搭载DQ381变速箱，表现和DQ500会有差异。我们测试了搭载DQ381的探岳X，感兴趣的网友可点击传送门前往阅读。

　　昂科威的9速手自一体变速箱与发动机配合十分默契，平顺性出色，乐于升挡，动作柔和几乎察觉不到，换挡后动力衔接也很细腻，换挡动作不会让人觉得慢，日常驾驶中它的表现比探岳更好。

●油耗测试：探岳更省油

　　两车同时进行油耗测试，交替领先，保证行驶路线相同、外部温度相同，空调都设为24℃ AUTO状态，A/C开启。探岳使用经济模式，行驶107km消耗10.20升燃油，核算平均油耗9.5L/100km；昂科威使用舒适（TOUR）模式，行驶同样里程消耗12.81升燃油，核算平均油耗11.9L/100km，探岳油耗测试胜出。

　　最终两款车的AH-100动力部分得分探岳取得胜利。更高效的动力系统让探岳拥有更快的加速以及更低的油耗，昂科威怠速时发动机抖动的问题让其在发动机平顺性方面也落后于探岳。不过在油门响应和变速箱两部分，昂科威的表现更好，其在日常驾驶中更加顺滑。

●行驶感受：昂科威(参数|询价)更有质感

　　探岳和昂科威的悬架结构相同，都采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，但昂科威配备了CDC液力减振系统，让它的行驶质感有了明显提升。

　　悬架质感是昂科威优势最明显的部分。探岳处理路面上的小沟小坎不在话下，但是面对较大颠簸时会显得比较单薄；昂科威不但有别克车型一贯的厚重感，还且液力减振系统赋予的高级感。

　　驾驶探岳的第一感觉就是轻，转向、油门都很轻，从而营造出了很轻松的驾驶氛围；昂科威普通模式下的转向力度就已经和探岳的运动模式类似，整辆车营造出的也是沉稳、厚重的感觉。

●制动测试：昂科威制动距离稍短

　　连续10次紧急制动测试后，两款车都没有出现明显的热衰减现象。并且全力制动时，两款车的悬架都能给予车身良好的支撑，车身姿态控制的很好。从最终刹车测试的结果来看，昂科威以1.33米的优势小幅度领先，也导致其在AH-100刹车项目中得分更高。

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●噪音测试

　　1、测试数据探岳占优，各速度级下两车的噪音差距仅有0.2-0.4分贝。

　　2、实际听感昂科威更安静。昂科威全系标配主动降噪功能，通过发射与环境噪音相等的反向声波中和噪音，达到降噪的目的，使人耳听起来更安静，但测试仪本身对某些频率就比人耳更敏感，主动降噪功能相当于多了更多音源，导致测试数据偏高。

　　3、在噪音测试的对比中，我们认为实际听感更加重要，所以昂科威在AH-100体系中该项目的得分更高。不过昂科威怠速时发动机存在抖动的情况，导致其在AH-100中的发动机平顺性项目得分较低。

　　最终两款车的AH-100操控与行驶部分得分昂科威扳回一局。优秀的悬架素质和有质感的行驶体验是昂科威最大的优势，在这一部分评分中，只有过沉的刹车踏板导致其得分低于探岳。探岳轻盈的转向导致路感过分丢失，所以力度/反馈项目得分略低。

●四驱结构：昂科威优于探岳

　　我们测试的这辆昂科威顶配车型与其他车型的四驱系统并不相同，顶配车型搭载智能全路况四驱系统。当前轮出现打滑趋势时，后桥上的两个多片离合器能够主动对前后轮动力进行分配，并可自由调整左右后轮间的动力分配，可做到前后轮50：50，后轮左右0：100间分配。

　　探岳的4MOTION四驱系统来自博格华纳，为第五代瀚德Haldex全时四驱。它配备一组电控多片离合器式的限滑差速器，轮间靠电子限滑来控制。在正常路况下，这套系统将90-95%的动力输入给前轮，根据路况或者驾驶者开启越野模式后，系统可以实现后轮扭矩分配。

●滑轮组测试：探岳优于昂科威

　　单纯从四驱结构来说，这辆顶配昂科威的四驱结构是优于探岳的，后桥配备多片离合器式限滑差速器理论上能让它获得更强的脱困能力，并且配备同样四驱结构的顶配昂科旗和XT5都能通过所有滑轮组项目。不过这次，昂科威的表现没有探岳好。

　　1、轴间动力分配合理，双前轮、双后轮测试对两款车来说没有难度。

　　2、探岳电子限滑的速度和昂科威相比略慢一点，通过交叉轴时没有昂科威那么从容，但同样可以通过。

　　3、只有单前轮有附着力的情况下，探岳的着地车轮可以看到明显的向前力，调整脚下油门开度，多尝试两次就能成功脱困；而昂科威则无法成功驶出。

　　4、只有单后轮有附着力的情况下，两车分配给着地车轮的动力都不足以脱困。

●牵引力测试

　　牵引力测试的项目和滑轮组测试类似，包括全附着拉力（四轮着地）、前轴/后轴拉力（双前轮/双后轮有附着力）、单前轮/单后轮拉力（单前轮/单后轮有附着力）以及交叉轴拉力这几项，通过测试我们可以从数据层面解读出探岳和昂科威在不同环境下的拉力力度和四驱系统介入情况，并进行对比。这个项目可以数据化展现动力分配水平，但具体表现还是要实地来验证。

　　在四个车轮都有附着力的情况下，探岳会因为变速箱过热保护限制动力输出，最大拉力为1394kg，维持最大拉力的时间比较短；昂科威会因为发动机转速无法突破出现动力受限的情况，最大拉力为1400kg。

　　我们以每个车型各自的全轮附着力拉力为标杆（100%，会存在一些误差），分别设置不同的滑轮组来测试车辆的四驱和轮边限滑能力。动力分配百分比只作为参考，因为其受到变速箱保护和多片离合器保护程序影响，每个车型的临界点都不同。

　　前轴拉力测试中，探岳最大拉力为1048kg，前桥可以分配到75.18%的动力；昂科威最大拉力为1064kg，前桥可以分配到76.00%的动力。探岳最大拉力比昂科威小16kg，差距不大。

　　后轴拉力测试中，探岳最大拉力为960kg，后桥可以分配到68.87%的动力；昂科威最大拉力806kg，后桥可以分配到57.57%的动力。探岳最大拉力比昂科威大154kg，但昂科威胜在动力输出更加稳定、可控。

　　交叉轴测试不仅考验四驱系统的轴间动力分配，还考验轮间的牵引力分配也就是轮边的限滑能力。探岳最大拉力为800kg，为全附着力的57.39%；昂科威最大拉力为1021kg，为全附着力的72.93%。两款车都会在测试时出现一些车身晃动，相较而言，昂科威最大拉力大221kg，动力输出也更稳定，和滑轮组测试昂科威更加从容的结论一致。

　　单前轮拉力测试主要考验车辆的前桥轮边限滑能力，通过ABS系统对打滑车轮的制动来保证动力有效传递至全车唯一有附着力的车轮。探岳最大拉力为281kg，为全附着力的20.16%；昂科威的最大拉力为167kg，为全轮附着力的11.93%。探岳达到281kg拉力后，轮边限滑开始变得不稳定，靠前后瞬间的冲击，拉力可以达到600kg，在滑轮组测试中就是靠这样的冲击成功脱困；昂科威在拉力测试中故障灯亮起，在滑轮组测试中虽然没亮故障灯，但同样没有足够的力量脱困。

　　探岳在单后轮拉力测试中，同样靠ABS系统实现轮边限滑，最大拉力为487kg，为全附着力的34.94%，拉力比较稳定，但在滑轮组测试中依然无法脱困；昂科威的四驱系统理论上可以靠主动扭矩分配实现轮边限滑，但在实际测试中效果不理想，最大拉力为460kg，为全附着力的32.86%，并且持续1秒后，四驱系统就会断开。

　　※最大拉力数值为能够平稳输出的最大拉力。其中探岳在单前轮拉力测试中，靠前后冲击才能瞬间达到600kg拉力，输出不稳定，所以最终成绩为281kg。

　　最终两款车牵引力测试的结果和滑轮组测试基本吻合。探岳有种大力出奇迹的感觉，虽然全轮附着力最大拉力不如昂科威，但在多个项目中拉力更大，缺点是出现了变速箱过热保护的情况，且动力输出不线性，在接下来的实战中也能明显感到其不易控制。昂科威虽然四驱结构更好，动力输出更加平稳，但拉力测试结果并不理想，单前轮/单后轮拉力测试中故障灯亮起，四驱系统停止工作。

●实地越野体验：差别不大，昂科威动力更稳定。

　　由于两款车前后包围的设计差异，通过角并不相同。另外，昂科威原厂状态下最小离地间隙为190mm，但我们的测试车后期加装了电动侧踏板，导致其最小离地间隙明显缩水，对通过性造成了一定影响。

　　在36°和42°坡的爬坡过程中，探岳动力输出不线性的问题比较明显，稳住油门爬至半坡时，逐渐感到动力不足，此时小幅度加深油门车身没反应，一旦油门给大了，突兀的动力爆发又会导致轮胎打滑。昂科威的动力更强，并且动力输出线性可控，即便是42°坡，一半的油门开度也足以成功登顶，这一点明显胜过自家大哥昂科旗。

　　探岳在爬42°坡的过程中，仪表盘跳出“变速箱过热。可以继续行驶。”的提示，但这只是系统给驾驶员的提示，驱动力并不会因此而终止。

　　探岳的陡坡缓降功能比昂科威更好用，带着刹车进入下坡，松开刹车时陡坡缓降功能已经介入，速度控制在3km/h；昂科威的陡坡缓降功能需要手动开启，同样带着刹车进入下坡，松开刹车后车速会迅速提升至7km/h，然后陡坡缓降功能才会介入，且速度控制不均匀，刹车比较突兀。

　　探岳在实战越野中最明显的问题就是动力输出不线性，无论蝴蝶谷还是馒头包，你都需要非常小心的控制油门；昂科威在蝴蝶谷项目中表现很稳健，在其他项目中交叉轴表现也很好，但加装的电动侧踏板导致其无法完成馒头包项目。其实作为一辆城市SUV，昂科威车门离地并不高，加装的电动侧踏板不但无法提高便利性，还会对通过性造成影响，不建议加装。

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　　两款车在AH-100四驱与越野部分得分差距最大，探岳领先3.2分。一方面探岳在接近角、离地间隙等数据方面得分更高，另一方面，探岳在仅单前轮有附着力的滑轮组中顺利脱困，也让它获得很大优势。

●全文总结

　　根据汽车之家大数据显示，探岳的近期优惠约为2.43万元，昂科威近期优惠约为3.46万元，结合之前的配置对比，显然昂科威性价比更高。但是探岳三年保值率64%，昂科威三年保值率52%，结果很明显，探岳保值率更高。

　　两车的优缺点非常明显，想要更大的空间、更直接的动力，更高的保值率就买探岳，想要更有高级感的内饰，更有质感的底盘以及更高的性价比就选昂科威。

　　最终，探岳在AH-100评测体系中以3.1分的优势胜出。探岳在空间、动力方面表现更好，昂科威在操控与行驶部分表现突出，两款车之间有种势均力敌的趋势，不过最终探岳凭借越野部分的优势拉开差距。

更上一个档次 新一代大众Polo怎么样 试驾评测

　　【编者按】女大十八变，越变越漂亮。如果说现款Polo还给人一种小家碧玉的感觉的话，那全新Polo则是邻家有女初长成，像是一个刚毕业的大学生正朝气勃勃地开启人生的新阶段。新车不仅是车身尺寸更大，同时力量也更强，科技配置也是上了一个档次。今天海文还是在香港抢先体验进口的全新Polo，看看出自MQB A0平台的新车有多大进步。

　　我生活在广州，前年底摇中了购车指标，打算给老婆买一辆小车开，有三个要求：安全，好开，不买日系车，考虑再三认为Polo是最佳选择。当时新Polo即将发布，可惜我等了一年，都没等来国产上市，结果买了现款的Polo。今天试驾到全新Polo不禁感慨，这车要是能早点引进该有多好！对港澳台车市有兴趣的朋友，欢迎大家来我的编辑博客或者微博车海文少沟通交流。

　　下面有一段在试驾现场录制的视频，由于时间有限，拍得比较简单，大家可以先了解一下，细节还是文章更加详细。

　　既然是全新换代，肯定要有个让人耳目一新的造型才行，全新Polo在设计上应该说很好地做到了这点。虽然车身轮廓看起来仍是可以让人一眼就认出这就是Polo，但定睛一看，其实在每个细节之处都是全新的。

新车在设计风格比起现款变化挺明显的，车身线条突出，而且前脸造型更加宽大和扁平，视觉上会更有贴地感，更具运动气息。车身侧面的腰线笔直尖锐，营造出向前俯冲的动感效果，比起现款车型要前卫不少。

　　新车继续贯彻年轻化和时尚化的定位，光是车身颜色就提供了11种给消费者选择，就算是最挑剔的女性用户，也能选到一款适合自己的车色。我当时就买了红色的现款Polo，新款让我再选一次的话，蓝色看起来也挺不错，够特别。

我们的试驾车选装了215/45 R17尺寸的轮胎，采用的是马牌的CSC5轮胎，属于是注重操控性能和制动表现的系列，也符合这一代车型更加注重运动的风格。

如果说外观上你还可以通过轮廓或车身大小判断这是一台Polo的话，来到车内，肯定能给以一个小惊喜。整体的设计和档次感都要提升了不少，没有了现款那种保守陈旧的气息，同时用料和配置也都是与时俱进，应该说在同级别中体现出了一定的优势。

　　中控台的设计进化可以说让用户感受到一个富有时尚气息的驾驶舱，能满足年轻人对审美和轻松驾驶方面的需求。对比起我家的现款Polo，顿时感觉落后于时代了，要是大陆能买到全新Polo该多好啊。当然除了造型有进步外，配置上的进步更加值得肯定，下面继续介绍。

　　由于同属于大众MQB平台，厂家将许多原来在高尔夫或者帕萨特上面采用的科技配置都移植到了全新Polo上面，包括了ACC定速巡航系统，前方协助（城市紧急制动/行人监控），自动泊车等都出现在了选装的列表中，这些也都是现款车型所没有的。虽然选装的价格不会很便宜，但也是给了资金充裕的用户升级的空间。

　　另外，大众跟Beats品牌有着比较广泛的合作，也使得其推出了一款Polo Beats版，将搭载Beats品牌的300瓦音响系统，同时在车外配置了特别宽的16英寸轮圈，车内配置了专属的Beats品牌LOGO，也是讨好年轻消费者的举动。

　　对于一些细节之处的改进可能不是车主的话，不容易发现，例如现款前门的凸角，平时看着就挺恶心的，新车终于抹平了这个角落。还有对孩子的朋友在安装安全座椅的时候，会关注ISOFIX接口，新车的开放式设计就要比现款方便许多。还有一些遗憾是后排的配置依旧不多，没有空调出风口和充电接口现在看来对后排乘客还是照顾不够周全。

全新Polo在空间方面的提升同样值得肯定，新车的长度增加了83mm，宽度增加了79mm，轴距增加了94mm，整体要大了一号，直接让车内空间宽大了不少。尤其是在后排腿部空间和横向空间方面，提升是显而易见的，也大大增加了乘客的空间感。

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后备厢的空间也有同步的增大，由原来的250L增加到了381L，同时在后备厢采用了分层式设计，在底部还有一个方正的储物空间，让用户储物更加灵活方便。当然如果就空间来说，放在同级别跟飞度等热门车相比的话，应该说还是稍稍逊色一点，只能说是有进步，但还不是最好的。

其实全新Polo最大的提升还不是外观或者车身尺寸增加，而是出自大众的MQB A0平台，平台的升级才是带来各种改变的根源，新平台在动力、轻量化和科技配置方面，都要比原来的PQ25平台的产品有明显改进。

新车采用了EA211系列的1.0T发动机，搭配DQ200 7挡双离合变速箱，这套动力系统相比起现款的1.5L车型应该说有了明显提升，让普通版Polo也用上了大众的著名的TSI+DSG组合。发动机最大功率115马力/5000-5500rpm，峰值扭矩200牛·米/2000-3500rpm，从动力参数上看，要超越目前现款上的采用的三款自然吸气发动机。

悬架方面，新车采用的是前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架。制动系统方面，试驾车采用的是四轮碟刹的配置，而现款车型除了GTI版以外全部是前碟后鼓的配置，可以说是一个升级之处。

此前我同事在欧洲试驾过新Polo的1.0L+5MT的车型，我此次试驾的则是1.0T搭配7挡双离合变速箱的车型，应该说自动挡的车型才是更受消费者关注的型号。接下来说说驾驶感受，Polo真是一款很适合在城市穿梭的小车，我去年才买了一台现款1.4L自动挡的Polo给我老婆用，我老婆是个新手，开起来也很轻松，很快就能适应。全新Polo同样继承了小巧的车身，灵活的操控，加上较为平顺的动力等特点，新手上路也能掌控自如，这应该是Polo车系一直以来传承的基因之一。

先说说大家关心的三缸发动机会不会抖动的问题，此前我们同事试驾过1.0L自然吸气发动机在怠速的时候不会有明显抖动，在2000rpm以上时会有轻度的抖动感。这台1.0T车型的情况也比较接近，怠速的时候，无论是座椅、方向盘、挡把还是车身都不会感觉到有抖动，无法区分出跟4缸发动机有什么区别。起步之后，如果是全油门加速，达到3000rpm以上的高转速区间，随着发动机的轰鸣声的持续增加，是会感觉到一点振动，但不是很明显，也不会对驾乘感受有多大影响。

动力方面，别小看这个1.0T发动机，虽然其发力区间虽然比1.4T发动机要稍晚一点，但峰值扭矩的持续区间更长，同时带来的加速力道一点也不弱，200牛·米的扭矩推动动这个仅1.19吨的车身绰绰有余。起步加速相当轻快，高速超车也并不费力，虽然没有达到小钢炮的级别，但也不需要为动力担心。如果是跟国产的现款车型相比， 其动力性能要高出1.4L车型一个级别，比现款的1.5L车型也要更好一些。

新Polo采用了全新的平台，坐进车内感觉重心要比现款车型更低一些，在紧急变向和弯道中，重心的偏移幅度不大，车身的侧倾较小，感觉车身比较稳，给人以信心去提高车速。同时在面对连续多弯的道路的时候，转向的准度也很好，车身动态响应灵活，能给人不错的驾控乐趣。

（由于客观条件限制，部分动态图片是官图）

在悬架方面，新Polo跟现款一样仍是采用前麦弗逊后扭力梁式的悬架结构，其驾乘表现也是大众车系一贯的扎实平稳的风格，尤其是在高速行驶的时候，其稳定性在同级别中都是属于上乘水平，在车速达到100km/h以上时，依旧能保持乘坐的平稳舒适，同时在静谧性方面也令人满意，外界的风噪和路噪都不至于影响乘客交谈。

无论时代如何变迁，Polo仍是Polo。从诞生开始就以小巧玲珑著称的特点一直传承，坚持大众系稳健的驾乘风格，在同级别中有着上乘的底盘功底，出色的动力表现，同时操控方面仍是平易近人轻松自在，的确很适合在城市出行。

● 总结:

全新Polo这一次的换代的确是很彻底，全新的平台，全新的动力系统，更为动感的造型，几乎是在看的见的地方都做了改变，整体用车感受都有了明显的提升。同时在一些看不见的地方，也做到了很好的传承，比如在外观上虽然变化明显，但整体轮廓依然很有Polo feel，让人从远处一看就是知道这肯定是Polo；操控方面依然是坚持灵活而富有动感乐趣的风格，在同级别中依旧以出色的底盘表现见长等等。对于需要在城市出行来说，Polo依旧是年轻人购买第一台车的理想选装。