测试上海大众新途安1.4TSI 评测上汽大众全新朗逸Plus销量怎么样

不安于世 测试上海大众新途安1.4TSI

这款车延续了大众品牌所有的传统：PQ35平台、1.4TSI发动机和7速双离合器变速装置，这些东西我们几乎可以在每一款当代的大众产品上看到。另外，我们还可以从它的身上找到典型的大众品质，大到车门，小到一个塑料按钮，无论是重量、质感还是由此引发的声音以及力度反馈，你都很容易对它产生一种认知情绪。这就是现代汽车工业高度文明的产物，给不同的车型提供大量相类似的零件以降低制造成本，同时又能满足客户的不同需求。

前不久刚刚完成了一次升级的新途安已经不是一款新车型了，虽然加入诸如熏黑大灯这样的时尚元素，但它看起来依然很传统。不像后来加入的那些竞争对手那样在外形设计上搀和了大量动感元素，途安采用的是方方正正的造型设计，不过这倒不是坏事，因为这的确很符合许多客户的口味，他们就喜欢这种意味着空间最大化、优异的视野以及踏实作派的风格。好了，既然这并不是一款让人感到陌生的新车，还是让我们赶紧进入正式的测试环节吧。寻车网

空间和舒适性

新途安的各项尺寸都比同样采用PQ35平台的标杆产品高尔夫6大，轴距长了足足100毫米，所以甚至不用测量你就能感觉到这款车的内部空间要比普通的高6大许多。其中表现最突出的是后排腿部空间，它甚至完全可以和一些B级轿车相媲美，这也是这款车最受认可的地方之一。由于宽度也比普通的A级两厢车大一些，因此这款车的第二排采用了少见的3张独立式座椅设计，中间的座椅较窄，而两侧则宽一些。对于体形较瘦的人来讲，坐在中间也没什么问题，不过如果不是坐满5个人的话这个座位的利用率并不高。在日常行车时独立座椅的确可以给后排的乘客带来更好的侧向支撑，不过椅背的角度稍微有点偏直，长时间乘坐容易产生腰酸的感觉，所以如果在长途旅行时你需要坐在后排，不妨在车上放上几个体积不太大的靠垫当腰托使用。

新一代途安依然可以选装两张座椅变成7座版本，但安置在后备厢里的座椅坐起来十分局促，根本不适合长时间乘坐使用。另外，如果想腾出行李厢空间，就必须将两张座椅拆走，对于大部分没有专门车房的中国家庭而言，存放座椅会变成一个棘手的问题。而现在，简单地保留非常平整宽大的后备厢显然更符合大部分人的需求。途安的后备厢容积几乎是高尔夫正常水平的2倍，不过它的实用优势甚至要比书面数据更大，由于高度足够，途安的后备厢适合摆放一些体积特别大的物件，而这一点绝大多数A级两/三厢车都是做不到的。

噪音测试表明途安的车厢密闭性做得不错，它的怠速噪音很小，而急加速的噪音分贝数甚至还不如120公里/小时巡航时来得高。这也表明了它的主要噪音来源是风噪。车身的增高加大了这辆车的迎风面积，所以当车速超过100公里/小时后风噪就变得比较明显了。在上一次测试高尔夫时，我发觉在高速巡航时它的后排噪音非常大，而新途安在这方面的表现好很多，即使以120公里/小时巡航，后排的噪音也是完全可以接受的，完全不影响与前排人员聊天或者以正常的音量收听音乐。

不过多少让我感到有些意外的是，在普通道路上它的吸震表现却并不非常理想。虽然它的后悬采用了多连杆结构，但更大的体形和体重问题抵消了底盘的优势。在遇到一些不良路面时，悬架经常会产生一些生硬的撞击声，这在高尔夫的身上反而要少见得多。不过一旦回到铺设良好的道路上，比如高架、城市快速路或者高速，底盘给人的感觉就精良多了，既沉稳又富有韧性，并且良好的直线稳定性可以让驾驶员和乘客都感到非常放松。

制动和加速

途安的制动表现就和它的制动感觉一样--有些疲软，无法让人完全满意。车重的增加和比较高的重心都给前轮带来了额外的负担，在进行全力制动时这款车的俯冲感很强，在接近停稳时前胎的滑动也显得比较多。这些因素都导致了制动距离的增加，100-0公里/小时制动测试的平均成绩达到了41.88米，这个成绩比前不久我们测试的高6多了差不多2米，这是一个不小的差距。

制动器的冷刹表现不错，在没有预热的情况下就能提供正常水平下的制动力，但制动踏板在连续反复制动测试的过程中有些许变软的迹象。不过有点奇怪的是，热衰退并没有出现在测试的后半段，事实上最后三组成绩都比较理想，而第4和第5组的成绩非常不理想。由于测试场地的条件非常平均，所以这一现象应该不是由路面抓地力不平均造成的。想来只有纵向抓地力并不很理想的轮胎最有可能是造成这一现象的直接原因。而这也解释了为什么随后进行的60-0公里/小时的制动测试中，最好的一组成绩和最差的一组成绩之间竟然相差了整整2.5米，这是我测过的所有车型中差异最大的一次了。

相信已经有很多人可以对大众1.4TSI发动机的具体参数倒背如流了。131马力/5000转/分和最大220牛·米/1750转/分，典型的低转高扭矩特性，配合干式7速双离合器，在起步和低速区域带来了非常灵敏的加速响应。但这一优势在加速测试中却根本无从体现，最主要的问题还是车身太沉了。早在一个月前我便发觉1.4TSI+7速DSG的组合甚至无法让普通的高尔夫在起步时产生丝毫的打滑，而现在换成体重明显增加的途安，在起步那一刻的无力感就更明显了。不过其实只要车子动起来，至少0-60公里/小时的加速感还是不错的。最后在400米冲刺环节我所取得的最好成绩是17.63秒，而完成0-100公里/小时加速的成绩则为10.75秒，这比厂方所公布的11秒略快，不过却比采用同一套动力组合的高6慢了大约1.1秒，差距不算小。

另外在加速测试中我还惊讶地发现7速DSG变速箱在手动模式和S档运动模式下在各档位上的换档时机略有不同，手动档允许的换档转速更高一些，对于日常驾驶而言，这点差异也许意义不大，但对于400米加速测试而言，这点差异就意味着1-2秒的差距。

操控

看看它的形态也许你就不会对它的操控抱有太多的期望。但毕竟这同样是一款基于PQ35平台的产品；另外，它的车身制造也使用了包括激光焊接在内的诸多先进工艺，这意味着它的车身刚性应该比许多普通的轿车更理想，而这往往容易造就理想的操控性。

在18米绕桩测试中它的表现令人满意。我依然讨厌大众需要打足足3圈才能够到左右死点的转向比设计，这意味着你需要打更大幅度的方向才能顺利地穿桩。不过方向本身的重量感以及路感还是非常清晰的，虽然侧倾非常明显，但车轮的循迹性却并未受到太大的影响。正如所料，转向不足的确存在，而且程度也比高6更明显一些。但全新版本的ESP效果却明显好于之前我所试过的全部车型上的任何版本。虽然介入时依然会剥夺你的自主权，但这个过程很短暂，而且它的工作效率很高，瞬间就可以完成断油、制动等一系列动作将转向不足彻底消除，在测试时我还是喜欢可以彻底被关掉的ESP，而途安上的这个装置和其他大众车型一样是无法被彻底关闭的。但我相信这个最新版本的ESP肯定可以在日常驾驶环境里切实地提高主动安全性。这款车最终取得的成绩为59.85公里/小时，非常接近高6的水平，鉴于它的身高体重，这个成绩非常值得肯定。

在这里我需要郑重宣布的就是我们的性能测试有了一个小小的改变。如果你是我们的老读者一定知道在性能测试中还有一个同心圆项目，但从今天开始，同心圆的直径从原来的20米变成了35米，因为我发觉几乎所有的车在进行这项测试时似乎都呈现明显的转向不足，而一些后驱车在完全关闭电子装置的状态下原本是应该呈现转向过度的。所以我加大了同心圆的直径，利用更高的速度以逼迫车辆更好地流露自己的“本性”。

很明显，无论这个同心圆的直径变得多大，都不会改变途安在到达极限后会出现转向不足这一事实。不过虽然轮胎的抓地力并不理想，途安却不会轻易地向打滑缴械，只要不是刻意地狠踩油门，我发现这款车可以在轻微的转向不足状态下维持非常久的平衡，直到一边的轮胎因为承受不住连续的磨损而最终报废为止。在这里我必须再批评一下那套已经被批评过一次的轮胎，它的强度和抓地力一样让我无法感到满意。虽然将同心圆的直径增加到了35米大大提高了车辆绕圈的速度，仅仅几圈之后胎肩的磨损程度便达到需要更换轮胎的地步还是有些出人意料。实际上之前我们所测试的每款车都进行了更长时间的持续同心圆测试，但没有一台车的轮胎磨损那么严重。或许是途安的高重心设置给轮胎造成了额外的负担，但我觉得这款车应该更换一套质量更好的轮胎。

途安并不具备任何的标杆意义，但测试结果已经清楚地表明这款旨在追求更多空间和更高实用性的高尔夫平台拓展车型在速度和运动性方面的牺牲实际并不很大，虽然运动性显然不会成为这种汽车的主要卖点，但对于因为怀疑其驾控性能而犹豫不决的潜在消费者而言现在应该可以完全放下心了。（文章来源：名车志）

焕颜重生 评测上汽大众全新朗逸Plus销量怎么样

2018年是朗逸上市的第10个年头。截止2018年3月，Lavida朗逸累计销量突破300万辆，名副其实成为中国A级轿车市场领军车型。正是源于Lavida朗逸对于上汽大众的重要性，此次上汽大众优先对朗逸进行了换代进化，新一代朗逸被命名为All New Lavida Plus（简称朗逸Plus）于4月9日正式亮相。小编有幸能够在第一时间来到上汽大众位于上海嘉定的安亭试车场，对这款新车进行了简短的试乘试驾体验。

虽说名称还是朗逸，但当小编看到实车时，却一时无法把它和前三代朗逸放在一个级别里。小编这时才体会到Plus这个词的意义，并还立马对这个词进行了搜索，得出“正量、好处、附加” 等含义，进而总结出一个词，就是“更优越”。是的，朗逸Plus这次是进行了全方位的越级升级。

全新朗逸Plus是国内首款采用大众全球最新一代设计语言的量产车，整车线条硬朗、犀利，凸显立体感。同时，全新朗逸Plus的设计中也充分融合了中国美学的审美主张，采用了更多的雕塑技法使得整车线条更具延展性。例如其重新设计的前脸中网用亮银色和哑光色搭配出明暗相间、立体感更强的镀铬饰条，并巧妙的将比例更大的格栅与大灯连为一体，使车头造型整体横向拉伸，搭配造型犀利动感的全新LED大灯总成使前脸彰显豪华感、呈现质感美。大灯内部造型进行了优化设计，扁“L”型LED光带式日间行车灯将成为标配，而高配车型的近光和远光灯也会采用LED光源，科技感和夜晚的照明效果较现款车型将有质的提高。与此同时，发动机盖造型立体雕刻感极强，四条凸起的线条勾勒出硬朗、凌厉、动感的车头效果。

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来到车身侧面，得益于采用了更新的大众MQB平台，全新朗逸Plus车身更加修长；更为倾斜的A柱夹角以及在许多B级车上才能见到的C柱三角窗的设计，配合动感的车顶线条设计，稍稍溜背的造型使整车的侧身形态更加动感流畅，提升了档次感。不过，鉴于C柱使用了三角窗的设计，因此全新朗逸Plus的后门长度有所缩短，视觉效果是四代车型里最短的。车侧双腰线的设计新颖犀利，上腰部线条如雕刻般清晰鲜明的从大灯处一直水平延展至尾灯区域，强化了修长的车身比例。下腰线从位于前轮眉翼子板处精致的镀铬Lavida车标延伸至后门，形成了优雅的光影效果，使得车身的曲面更丰富，更具立体感。带有转向灯的双色后视镜以及带有无钥匙进入的镀铬门把手则起到了点睛的作用。全新设计的17英寸双色多幅条铝合金轮毂动感十足，搭配规格为225/45 R17的轮胎使得车身侧面比例更佳。

全新朗逸Plus尾部造型硬朗有张力，简洁、硬朗的线条拉伸了车身的宽度，行李箱上沿的尾翼造型颇为动感。全新设计的LED尾灯外形修长动感，并且延展至侧面，与前大灯形成呼应。灯组内部更是采用了最新的大众设计造型，点亮后效果不错。更多的线条与变化的形面共同增添了车尾的立体感。隐藏式的尾管造型，排气管镀铬和车尾镀铬联为一体，更彰显档次。

车身尺寸方面，全新朗逸Plus长4670mm、宽1806mm、高1474mm，轴距长至2688mm，车身尺寸媲美B级车，全面超越了一汽大众的速腾。而这也说明了全新朗逸Plus已经越级为A++级。

内饰方面：

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全新朗逸Plus采用了大众最新设计语言的内饰布局，一体横向式的仪表台加强了视觉延展性，营造出整洁、优雅、充满安全感的宽敞车内空间。中控屏幕的位置上移到与仪表平行的高度，提升了驾驶者的操作便利性。副驾驶手套箱上采用了具有渐变拉丝效果的装饰面板，使得整体内饰更加和谐与统一视觉效果更加自然、和谐。全新朗逸Plus通过造型调整和用料的改变，内饰的豪华感提升了一个档次,车侧门把手处的缝线、皮质的打孔座椅面料以及缝线设计都更具档次感。多功能方向盘采用目前流行的三幅平底的设计，运动感和家庭感融合在一起，快捷键功能齐全且便于操作。方向盘调节由原来的两向变为了四向。全新朗逸Plus分别装备了6.5英寸与8英寸（高配）大屏的MIB多媒体交互系统。支持Carlife、Carplay及Mirrorlink手机映射功能，其中8英寸智行多媒体娱乐导航系统，具备实时在线联网功能，能够提供实时路况导航、地图在线升级、实时天气查询等在线互动功能。全新朗逸Plus在主动安全配置上，除了搭载集成23项功能的ESP车身动态电子稳定系统还全系标配RKA智能胎压检测系统等主动安全配备。并且在同级别车型中首次搭载AEB自动刹车辅助系统，可以在行驶过程中持续分析车辆前方的交通状况，并在必要时提醒或辅助驾驶者进行制动，进一步提升主动安全性能，降低发生碰撞的风险。全新朗逸Plus带启停功能的ACC自适应巡航系统的配备更是让全新朗逸Plus在长途驾驶舒适性及安全性上增添了一份强有力的保障。全系标配电子驻车并带有AUTOHOLD功能，用起来非常方便，毫无难度。

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全系标配后排出风口，对于家用紧凑型轿车来说，后排出风口是非常实用而讨巧的配置。出风口下方还有两个USB插口，非常方便后排乘客的使用。全新朗逸Plus虽然没有采用全景天窗，但相比现款车型其尺寸做了进一步升级。座椅的包裹性和舒适性都不错，软硬也适中。主驾为电动调节并配有前排座椅加热功能。得益于轴距的提升，全新朗逸Plus后排的空间得以进一步优化，座椅坐垫加长了 75mm，提供更舒适的腿部支撑，膝部空间表现也更为优异，接近B级车的水平。后备箱比较规整，加上后排座椅可以4/6分放到，空间拓展上比较容易，利用率也比较高，能够从容的应对家庭出游行李所需空间。

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全新朗逸Plus将会配备三台发动机，其中1.2T发动机与现款保持一致，1.4T发动机只会保留高功率的280TSI版本。而全新的全铝材质EA211 1.5L自然吸气发动机将取代现款的1.6L自然吸气发动机，最大扭矩150Nm 、额定功率85kw，通过数据也可以看出，虽然发动机排量低了，但是最大功率反而提升了4千瓦，综合工况油耗低至百公里5.5L。变速箱还是5速手动/6速手自一体/7速双离合三款，其中7速双离合变速箱与两台涡轮增压发动机配合，另外两个变速箱与自然吸气发动机配合。而悬架方面与现款保持一致，前麦弗逊+后扭力梁的组合，并没有采用后独立悬架。

由于受试车场内的条件限制，之后只对1.5L自然吸气版本的车型做了简单的试驾体验，并对比了现款1.6L车型。在提速方面受制于排量关系，感觉还是比较“肉”的，没有很强的爆发力，不适合激烈驾驶者。这方面的感受和原来的1.6L发动机相差不多，但如果仅仅是日常市区代步的话，还是足够用了，只有进行超车时，就需要将油门踩得比较深了。不过与之现款车型相比，在油门调校方面，全新朗逸Plus更为灵敏一些。

在行驶和急速转向方面，出自MQB平台的全新朗逸Plus整体行驶表现也要优于现款朗逸，车身的循迹性比前代产品要好很多，方向盘的指向性不错，并且车身对于动作反馈很直接，操控感不错。另外，悬架对颠簸处理时的韧性与从容感，较老款也有比较明显的提升。

在上汽大众位于嘉定安亭试车场内的高环测试道路上，小编有幸对全新朗逸Plus 1.4T车型进行了试乘体验，驾驶的工作人员让小编感受了一把新车在高速状态下的表现。提速线性有力，百公里加速大概用了9秒左右。车辆在高速行进时，从100km/h加速到130km/h仍然有持续的加速感，说明在日常使用中这台1.4T发动机已经足够用了。在高速噪音方面，110km/h时发动机的噪音能明显增大，但仍属于这级别的平均水平。胎噪和风噪的水平也符合该车的定位，隔音做的也还是到位的。说到底盘的反馈，小编认为基于MQB平台的全新朗逸Plus明显好于上一代车型，高速上稳定性很好。

总结:通过这次小编在试车场内对全新朗逸Plus短暂的试乘试驾体验，最直接的感受就是全新朗逸已经不完全再是当初的那款主打性价比和空间的家庭车了。全新朗逸Plus在车身尺寸、配置等方面较现款朗逸有较为全方位越级的提升，更加迎合了消费者对舒适、娱乐、安全、便利等逐步提升的需求。更宽大、更气派、更舒适、更有面子、更具科技感、全面越级，向B级车靠拢成为全新朗逸Plus卖点的新方向。当然，作为上汽大众最热卖的车型，延续A级轿车市场销售头把交椅仍是上汽大众的最终目标，作为首款应用大众最新设计语言的车型，也可以看得出朗逸家族对于大众集团的重要程度。