试驾沃尔沃S60 同为“90”系却极为不相同

迁徙的门徒 试驾沃尔沃S60

反复说一件事的原因大致有两种，要么是因为这件事情非常重要，要么是实在缺少内容丰富的话题，而这一点也正是我担心的。因为之前的经历，即便这是一款全新引进的车型，在我眼中它仍然像一辆改款车一样难以下手，其中的理由也再简单不过。说起驾驶乐趣，你大概总能想到“激情”，不过我可不是冲着它去的，相比之下，我更想去验证当初的一些猜测是否应验。

其实这些所谓的猜测，之前都可以算作厂商面对中国市场的一种“惯例”。当然，我无意去评论厂商面对不同市场的产品策略，毕竟有些东西要经过市场的实际检验才能说明问题，不过绝大多数引入国内市场的产品的确经过了所谓的适应性调整。哪怕仅仅是几年前，因为使用环境、市场环境的差异，直接影响到的是产品技术层面的差异，比如缸内直喷、复合增压、限滑差速器、主动转向等技术都与我们无缘，就更不用说其他一些看着花哨、用起来有趣的电子设备了。不过现在不同了，戴上全球第一大市场的帽子，再也没有哪个厂商敢忽视红色市场的存在，不用说技术上的倾尽全力，哪怕是产品投入的反应稍慢，大概他们的CEO在召开股东大会时也会遭受非议。

尽管斯蒂夫·马丁离开了沃尔沃公司，但它留给沃尔沃的XC60以及S60概念车却把下一代沃尔沃车型的设计语言真实地展示了出来，早已经明确的斯堪的纳维亚设计风格已经确立了沃尔沃未来的产品发展方向。因此无论英国人是否离开，接下来的沃尔沃产品都很容易让人找到它与前者之间的延续性。相比之下，正是这种简约、大胆的线条才能让沃尔沃的产品在与其他竞争对手的比拼中保持自身的独特性，从而赢得年轻消费群体的喜爱。虽然内饰的变化与我们熟悉的其它沃尔沃产品相差不大，但它强调的同样是以人为本的最终目标。没有那些为了豪华而豪华的繁复设计，但却能够通过不同色彩、材质的应用，达到如同个性化定制产品的视觉效果。

就像之前提到的那样，早在去年的全球媒体试驾会上，沃尔沃的工程师们就向我们详细讲解了新车型的一系列大胆变革。当然，为了实现“最具驾驶乐趣的沃尔沃车型”的这一目标，工程研发的主要精力都放在了悬架以及底盘系统上。比如增加前悬架弹簧滑柱的直径、提高车身刚度、采用更短更硬的弹簧，同时将悬架与车体相连接的衬套刚度提升了一倍，并且将后悬架减震器支座的由传统的橡胶部件改为聚氨酯材料等等。不过技术说明会上也提到，欧洲规格车型使用运动调校的悬架，而美国、俄罗斯及其他市场将采用舒适型悬架。尽管当时并未明确提到中国规格车型采用何种底盘调校，但多数中国媒体心中已经有了准确答案。而这也正是我所担心的一点，虽然中国市场对于原汁原味的欧洲车型更加买账，但豪华品牌的消费者未必全都会对我们所执着的操控性能买账，他们似乎同样注重乘坐舒适性的考虑，即便拥有技艺高超的工程师，不同的调校方式，肯定会对中国规格S60车型的操控感受产生一些影响。

而新车型在中国市场上也并不提供省油、耐用的D5和D3柴油发动机。3.0升的直列6缸增压发动机被原汁原味地保留，而当时我没找到试驾机会的，搭载2.0升直列4缸涡轮增压发动机的车型将成为扩张市场份额的主力。其实对于这两套动力总成并不会让人觉得太陌生，它们同样服务于国产的沃尔沃S80 L车型，不过3.0升T6车型经过了一些特殊改造，重新调校之后，它能够为S60车型提供304马力的最大功率和440牛·米的峰值扭矩。比起S80 L车型要分别高出将近20马力和40牛·米。由于采用同等动力配置的S60车身重量要轻一百多公斤，因此新车型的动力性能非常出色。

从北京出发前，参加这次S60试驾会的媒体就与沃尔沃签订了一条保密协议，在3月10日新车正式上市之前，关于S60车型的任何信息都不得向外界透露。以此为代价，我们才能拿到试驾车的钥匙。事实上，我一点儿也不在乎能否开上中国规格的沃尔沃S60 T6 AWD车型，反而把所有的注意力都放在了2.0T车型上，所以第一天开着T6车型上路时有些心不在焉，而这一天的主要任务则是配合摄影师拍照。

至于为了体验行人安全系统和城市安全系统而安排的场地体验环节--我与Mr. Bob（沃尔沃用于安全系统研发的假人）和气球车也没有太多交集。至少我从骨子里对这一类电子装备并不怎么信任，哪怕副驾驶席上的陪驾提醒我放心大胆地保持速度，但我还是会在“紧急”关头到来之前，下意识地减速。按照古斯塔夫先生的观点，无论何时，对车辆的控制权掌握在自己手里才是最安全的。并且，这种由雷达、激光传感器和数码摄像头组成的探测机构并不总能保持优良的工作性能，起码在恶劣天气情况下还是会受到一些影响。也就是说，这套先进的电子设备所要做的只是在驾驶者注意力不集中时起到接替者的作用，而我宁愿它一辈子都没机会启动。

还记得我上次说过的4C主动底盘么?这东西也出现在中国规格车型的选装配置清单里，它有些像奥迪的“驾驶模式选择系统”，只不过舒适、运动与高级三种模式之间切换所带来的变化并没有那么明显，因为它并不会与转向系统、变速箱和发动机响应联动，如果只是为了得到一套实时可变阻尼的减震器，多少显得有些浪费，大概它最大的优势能够体现在赛道中。次日，我又体验了搭载4缸发动机的2.0T车型。与那台6速的爱信自动变速箱相比，它的双离合器变速箱换档更加平顺，响应也更加积极。虽然采用了舒适型悬架，但S60在整个沃尔沃车型系列当中，仍然是悬架调校最硬朗的一个。不过单就驾驶感受而言，中国规格车型与欧版车型之间还是存在一些细微的差别，当我快速通过一组组合弯之后，来自转向系统的问题便暴露了出来。新车型的方向盘虽然有不错的路感，但它的响应速度与敏捷、扎实的悬架相比显得不够犀利。另外，它的转向力度属于不折不扣的重口味，我甚至第一次觉得一辆新车的方向盘竟然这么重。而在我的记忆中，S60的方向盘力度同样是可调的，当然要通过中控台上那个“My Car”按键，但这一次，我翻遍了所有菜单都没能找到与转向系统有关的选项。（本文来源：名车志）

同为“90”系却极为不相同 体验沃尔沃V90CC和XC90

【编者按】在我看来“Cross Country”可以简单粗暴的理解成穿越乡村，对于许多欧洲或者北美人来讲，“Cross Country”可以说是一种非常流行的生活方式。尤其在闲暇的假期，他们经常选择离开纷扰的城市，穿越乡村，来到郊外野营、露宿，充分感受大自然中的美好，在得到了心满意足的快乐之后，他们再度回归拥挤的城市，恢复往日的工作后，期盼下一次的出游。

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这种生活方式的自由切换，则必须需要一款能提供城市和郊外双重能力的车型，从这一点来讲，沃尔沃V90 Cross Country（下文称V90CC）简直浑然天成。

毫无疑问，在设计和豪华感方面，V90CC更加出类拔萃，而XC90则更加偏向于多功能性，例如，XC90具有第三排座椅、更长且可以进行调节的空气悬架、T6乃至T8点动力总成等。

除了设计上存在不同之处，使用起来两者的差异更加明显。虽然V90CC比S90更高，离地间隙也更大，但是V90CC在开起来还是更接近于轿车。这也意味着它在过弯道的时候具有更小的车身侧倾，悬挂对于路面的反馈更多，方向盘转向的感觉也更加直接。客观来说，沃尔沃V90CC的驾驶乐趣更多。

而V90CC搭载的T5则只具有涡轮增压器，需要更高的转速才能激发动力。

在安全配置方面，V90CC和XC90均搭载了沃尔沃最引以为傲的安全系统，而谈到“安全”沃尔沃一直在引领全场。

CitySafety 城市安全系统

a。相对速度50km/h以下可避免碰撞，50km/h以上可减轻碰撞；

b。在相对速度45km/h以下时可避免与行人或自行车的碰撞；

c。在视线不好的情况下，如夜间，同样可以识别车辆、行人、自行车；

d。世界首创的主动安全科技“大型动物探测系统”；

Pilot Assist 自动驾驶辅助系统：

a。沃尔沃XC90与V90CC全系配备自动驾驶辅助系统；

b。在130公里/小时的速度区间内，无需跟随前车即可实现自动驾驶辅助；

c。能够识别道路标识，平顺地自动提速、减速和转向；

健康环保 Clean Zone清洁驾驶舱：

对这两台车如何做出选择？如果用一句话来概括，XC90更对喜欢传统豪华SUV消费者的胃口，而V90CC则更挑剔一些，适合那些既注重生活又注重驾驶感的新锐消费群体。