试驾沃尔沃S60 试驾评测

迁徙的门徒 试驾沃尔沃S60

反复说一件事的原因大致有两种，要么是因为这件事情非常重要，要么是实在缺少内容丰富的话题，而这一点也正是我担心的。因为之前的经历，即便这是一款全新引进的车型，在我眼中它仍然像一辆改款车一样难以下手，其中的理由也再简单不过。说起驾驶乐趣，你大概总能想到“激情”，不过我可不是冲着它去的，相比之下，我更想去验证当初的一些猜测是否应验。

其实这些所谓的猜测，之前都可以算作厂商面对中国市场的一种“惯例”。当然，我无意去评论厂商面对不同市场的产品策略，毕竟有些东西要经过市场的实际检验才能说明问题，不过绝大多数引入国内市场的产品的确经过了所谓的适应性调整。哪怕仅仅是几年前，因为使用环境、市场环境的差异，直接影响到的是产品技术层面的差异，比如缸内直喷、复合增压、限滑差速器、主动转向等技术都与我们无缘，就更不用说其他一些看着花哨、用起来有趣的电子设备了。不过现在不同了，戴上全球第一大市场的帽子，再也没有哪个厂商敢忽视红色市场的存在，不用说技术上的倾尽全力，哪怕是产品投入的反应稍慢，大概他们的CEO在召开股东大会时也会遭受非议。

尽管斯蒂夫·马丁离开了沃尔沃公司，但它留给沃尔沃的XC60以及S60概念车却把下一代沃尔沃车型的设计语言真实地展示了出来，早已经明确的斯堪的纳维亚设计风格已经确立了沃尔沃未来的产品发展方向。因此无论英国人是否离开，接下来的沃尔沃产品都很容易让人找到它与前者之间的延续性。相比之下，正是这种简约、大胆的线条才能让沃尔沃的产品在与其他竞争对手的比拼中保持自身的独特性，从而赢得年轻消费群体的喜爱。虽然内饰的变化与我们熟悉的其它沃尔沃产品相差不大，但它强调的同样是以人为本的最终目标。没有那些为了豪华而豪华的繁复设计，但却能够通过不同色彩、材质的应用，达到如同个性化定制产品的视觉效果。

就像之前提到的那样，早在去年的全球媒体试驾会上，沃尔沃的工程师们就向我们详细讲解了新车型的一系列大胆变革。当然，为了实现“最具驾驶乐趣的沃尔沃车型”的这一目标，工程研发的主要精力都放在了悬架以及底盘系统上。比如增加前悬架弹簧滑柱的直径、提高车身刚度、采用更短更硬的弹簧，同时将悬架与车体相连接的衬套刚度提升了一倍，并且将后悬架减震器支座的由传统的橡胶部件改为聚氨酯材料等等。不过技术说明会上也提到，欧洲规格车型使用运动调校的悬架，而美国、俄罗斯及其他市场将采用舒适型悬架。尽管当时并未明确提到中国规格车型采用何种底盘调校，但多数中国媒体心中已经有了准确答案。而这也正是我所担心的一点，虽然中国市场对于原汁原味的欧洲车型更加买账，但豪华品牌的消费者未必全都会对我们所执着的操控性能买账，他们似乎同样注重乘坐舒适性的考虑，即便拥有技艺高超的工程师，不同的调校方式，肯定会对中国规格S60车型的操控感受产生一些影响。

而新车型在中国市场上也并不提供省油、耐用的D5和D3柴油发动机。3.0升的直列6缸增压发动机被原汁原味地保留，而当时我没找到试驾机会的，搭载2.0升直列4缸涡轮增压发动机的车型将成为扩张市场份额的主力。其实对于这两套动力总成并不会让人觉得太陌生，它们同样服务于国产的沃尔沃S80 L车型，不过3.0升T6车型经过了一些特殊改造，重新调校之后，它能够为S60车型提供304马力的最大功率和440牛·米的峰值扭矩。比起S80 L车型要分别高出将近20马力和40牛·米。由于采用同等动力配置的S60车身重量要轻一百多公斤，因此新车型的动力性能非常出色。

从北京出发前，参加这次S60试驾会的媒体就与沃尔沃签订了一条保密协议，在3月10日新车正式上市之前，关于S60车型的任何信息都不得向外界透露。以此为代价，我们才能拿到试驾车的钥匙。事实上，我一点儿也不在乎能否开上中国规格的沃尔沃S60 T6 AWD车型，反而把所有的注意力都放在了2.0T车型上，所以第一天开着T6车型上路时有些心不在焉，而这一天的主要任务则是配合摄影师拍照。

至于为了体验行人安全系统和城市安全系统而安排的场地体验环节--我与Mr. Bob（沃尔沃用于安全系统研发的假人）和气球车也没有太多交集。至少我从骨子里对这一类电子装备并不怎么信任，哪怕副驾驶席上的陪驾提醒我放心大胆地保持速度，但我还是会在“紧急”关头到来之前，下意识地减速。按照古斯塔夫先生的观点，无论何时，对车辆的控制权掌握在自己手里才是最安全的。并且，这种由雷达、激光传感器和数码摄像头组成的探测机构并不总能保持优良的工作性能，起码在恶劣天气情况下还是会受到一些影响。也就是说，这套先进的电子设备所要做的只是在驾驶者注意力不集中时起到接替者的作用，而我宁愿它一辈子都没机会启动。

还记得我上次说过的4C主动底盘么?这东西也出现在中国规格车型的选装配置清单里，它有些像奥迪的“驾驶模式选择系统”，只不过舒适、运动与高级三种模式之间切换所带来的变化并没有那么明显，因为它并不会与转向系统、变速箱和发动机响应联动，如果只是为了得到一套实时可变阻尼的减震器，多少显得有些浪费，大概它最大的优势能够体现在赛道中。次日，我又体验了搭载4缸发动机的2.0T车型。与那台6速的爱信自动变速箱相比，它的双离合器变速箱换档更加平顺，响应也更加积极。虽然采用了舒适型悬架，但S60在整个沃尔沃车型系列当中，仍然是悬架调校最硬朗的一个。不过单就驾驶感受而言，中国规格车型与欧版车型之间还是存在一些细微的差别，当我快速通过一组组合弯之后，来自转向系统的问题便暴露了出来。新车型的方向盘虽然有不错的路感，但它的响应速度与敏捷、扎实的悬架相比显得不够犀利。另外，它的转向力度属于不折不扣的重口味，我甚至第一次觉得一辆新车的方向盘竟然这么重。而在我的记忆中，S60的方向盘力度同样是可调的，当然要通过中控台上那个“My Car”按键，但这一次，我翻遍了所有菜单都没能找到与转向系统有关的选项。（本文来源：名车志）

沃尔沃亚太XC40 T4 维京正太怎么样 试驾评测

【编者按】近年来豪华品牌汽车小型化和小排量化的趋势愈发明显，而为了再结合上SUV的热点，传统豪华品牌紧凑级SUV就如同雨后春笋一般冒了出来，并陆续实现了本土化生产，而作为具有中资背景的沃尔沃，在去年就推出了入门SUV车型XC40并以进口形式引进，而现在，XC40终于正式国产。

从外形设计上看，沃尔沃亚太XC40和之前的进口版车型保持了高度的一致性，并没有进行什么刻意的本土化改造，很大程度上沿袭了Concept40.1概念车的设计元素。

从车身尺寸上看，沃尔沃XC40的长宽高参数分别为4425/1863/1652mm，轴距则为2702mm，算是比较标准的紧凑型SUV，而211mm的离地间隙在同级别中也算是通过能力很强的了。

车头部分的设计依然是沃尔沃品牌的家族化风格，虽然并没有太多复杂的设计元素，但规整而整体感强烈的第一印象犹如它的故乡的环境一样冷静而理智。

多边形的中网看似平淡无奇，不过仔细观察，会发现这个格栅其实并不是一个平面，而是带有一个内凹的弧度，从而提升了设计感，而车标内还隐藏着前视摄像头。

前大灯自然会是全LED光源，而最具有辨识度的当然还是会“雷神之锤”造型的日间行车灯，从某种意义上看，现在这已经成为沃尔沃车型最有代表性的地方了。

沃尔沃XC40的发动机盖采用了通常见于专业越野车上的蚌壳式设计，除了有着更强的整体感之外，在极端环境下也会防止雨水侵入发动机舱内。

车身侧面的轮廓比例协调，腰线在后门位置形成了一个拐角，从而造成了光影效果的体现，试驾车并没有采用双色车身设计，我倒觉得这更像是豪华品牌的气质。

我们试驾的XC40 T4豪华版车型有着尺寸达到20英寸的大号轮毂，双五幅造型张力十足，双色设计体现出了一定的活力，标配的轮胎来自米其林品牌，规格为235/50 R20。

XC40的车尾部设计有着较强的整体感，看起来挺稳重，上窄下宽的设计风格也是沃尔沃一直以来的特色，牌照框位于后保险杠上，而排气管则是稳重的四边形样式。

一直延伸到D柱上的尾灯有着鲜明的家族风格，设计灵感来自于“维京战斧”，尤其是在点亮之后有着很出众的视觉效果和很强的辨识度。

CX40的内饰设计相当简洁，浅色系的搭配有着很强的家居氛围，虽然我并不觉得XC40内饰有着多强的设计感，但温馨的环境也和“性冷淡风”说了再见。

值得一提的是，国产XC40内饰所使用的也大多是具有环保性的材质，这也符合瑞典人一贯的名牌诉求，同时也让车内的环境更加健康，没有什么新车的气味。

三幅式的方向盘的尺寸并不算大，样式上中规中矩，也并没有采用更加运动化的平底样式，粗细适中，握感还是不错，上面整合的控制功能还算挺丰富。

12.3英寸的全液晶仪表除了分辨率清晰，刷新率也是相当高，这点确实是沃尔沃品牌一直以来的一个优势，同时功能性也很强，可以提供很丰富的行车信息。

9英寸的竖向中央显示屏在车内几乎处于视觉中心的位置，向驾驶者一侧有着7度的倾斜，Sensus车机系统UI设计简洁明了，电容屏操作方便，反应流畅。

而XC40的空调出风口同样采用了竖状设计样式，造型接近于中文“回”字，显得倒是很别致，内圈的镀铬装饰件和后面的叶片相连，可以灵活移动。

双区域自动空调带有AQI空气质量实时监测系统以及负离子发生功能，这也是为中国市场特别提供的，不过座椅加热和通风功能都没有出现，有些遗憾。

在中控台下方除了一个12V电源和两个USB接口外，还有无线充电模块，这在当下已经几乎成为了新车必须的配置，确实有着很强的实际意义，很方便。

360度全景泊车辅助系统也是个很有实际价值的配置，尤其是对于新手司机或者狭小空间内的操作来说,XC40的摄像头分别率足够清晰，同时竖屏的显示也更加直观。

试驾车提供了harman/kardon品牌的音响，而真正的玄机还是空气扬声器“AIR WOOFER”技术的运用，低音扬声器被设计在前风挡外，从而提升了声场效果并节约了车内空间。

全景天窗当然是不能缺席的，尤其是对于一辆SUV来说，这也是中国消费者最喜闻乐见的配置之一了吧，XC40的全景天窗面积不小，采光效果不错，前半部分还可以开启。

作为一个对安全性视为品牌核心诉求之一的沃尔沃，除了被动安全，丰富的主动安全配置也是XC40的亮点，诸多辅助功能也为行车安全平添了更多保障。

运动型的驾驶席座椅宽大，内部填充物舒适度较高，而且还提供了比较到位的侧向支撑，除了支持多向电动调节之外，驾驶席还具有位置记忆功能。寻车网

副驾驶座椅保持了和驾驶席一样的舒适性，但手动调节形式有些简陋了，尤其是座椅靠背角度调节，居然还是最难用的旋钮式，希望以后能改一改吧。

来自北欧的人性关怀在细节上有所展现，除了一些常规的车内储物空间，在驾驶席的下面，还有着一个抽屉状的储物盒，用来放置一些不常用的或者比较私密性的东西再合适不过。

定位于一辆紧凑级SUV的XC40的车内空间表现还是不错的，尽管还达不到BMW X1这样的长轴版车型的水平，但也算是宽敞，只是感觉后排座椅坐垫稍短了一些。

在正常状态下，XC40的行李空间容积为460L，尾门开口大，行李厢内部空间规整，这些无疑都会让XC40的装载能力和效率进一步提升，这也都是它的优势。

后排座椅可以按4/6的比例放倒，此时XC40的行李容积将会上升至1336L，而且放倒后的后排座椅和行李厢地板可以形成一个平面，从而更方便运送大件行李。

国产XC40在沿用了之前进口版车型2.0T涡轮增压发动机的同时，还将会提供一台1.5T发动机，也就是T3车型，不过此次试驾并没有出现T3版，而我们此次试驾的T4车型则是2.0T的低功率版本，最大功率为140kW(190Ps)/4700rpm，峰值扭矩300N.m/1400-4000rpm。

而与发动机搭配的则还是来自于爱信的8AT自动变速箱，电子档把小巧不失精致，由瑞典水晶工厂Orrefors Sweden提供，黑松鸡的LOGO也让档把变得犹如工艺品一般。

虽然T4发动机在数值调校上并不算太激进，不过对于XC40来说，动力也还是挺充沛的，8.5秒的0-100加速成绩虽然比T5差了不少，但也算是不错的表现。

油门的响应相当积极，可谓是给油就走，而且发动机的输出很线性，尤其是在低速工况下，涡轮迟滞现象被抑制的很好，只有在急加油时才会有所察觉。

爱信8AT变速箱和发动机的契合度还是很高的，换挡反应并非是其优势，但挡位衔接的顺畅程度值得称道，在运动模式下则更愿意把转速保持在更高的区间。

悬挂的调校在扎实稳健的基础上，舒适性也表现不错，行驶质感够高级，路面颠簸起伏反馈到车内会变得更加柔和，但还是有着比较清晰的路感。

转向系统有着还算不错的指向性，而在低速工况下的力道也显得很轻盈，同时也并没有让电子味重到失去路感和交流，驾驶感受还算是比较灵活。

经济，舒适，运动，越野以及自定义这五种驾驶模式，油门响应，变速箱换挡逻辑，以及电子系统的干预都会随之改变，从而赋予了XC40更多的可塑性。

在去年沃尔沃XC40以进口形式引进时，很多人抱怨价格偏高，而我也确实没有在街头看见过几次它的身影，现在国产版XC40已经到来，并实现了和领克01的共线生产，这也让它的价格有了不少下调的空间，不久之后，国产XC40即将正式上市，如果价格合适，那么它还是会有着不错的市场竞争力，我们拭目以待吧。