试驾沃尔沃XC60插电混动 安全和乐趣我都要

无声但迅猛 试驾沃尔沃XC60插电混动

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寻车原创 上个月，2023款沃尔沃XC60插电混动版正式上市，整体售价区间为52.79-60.39万元。作为年度常规改款车型，新车在配置上进行了一定调整，新增星耀沙配色（但删去了松林灰配色）同时对轮圈造型有所改动另外，车机系统进行了一定的升级。新款车型的动力系统在账面上并没有改变。

沃尔沃XC60在豪华品牌中型SUV市场的销量一直不错，关注这台车的消费者也非常多，所以从外观到动态，咱们今天就来看看沃尔沃XC60插电混动版表现如何。

静态回顾：双面设计 简约有格调

本次试驾的车辆是2022款沃尔沃XC60插电混动顶配版本，在外观方面新款和老款XC60插电混动版几乎没有什么变化。低配车型提供运动版和豪华版两种造型的外观套件，我们这次试驾的顶配车型只提供豪华版外观。

两种外观套件的主要区别集中在细节上：运动版的进气格栅为熏黑网状格栅，前包围更为锋利；而豪华版则采用直瀑式格栅，加入更多镀铬元素，更为精致。

车头部分，沃尔沃XC60插电混动版采用家族化的直瀑式中网和“雷神之锤”大灯，较大的中网面积和辨识度极高的日间行车灯能带来不错的气势。沃尔沃XC60插电混动版车型一直在这个市场有着比较特别的产品调性，简约而不简单的北欧设计风格也符合当下许多高知人群“抛离繁复”的审美观。

车身尺寸方面，2022款的沃尔沃XC60插电混动版长宽高为4708/1902/1658mm，而2023款沃尔沃XC60插电混动版只是高度减少了2mm，其他没有变化。轴距依然为2865mm，在同级别处于中等的水准。

车辆侧面通过门板的和后翼子板的型面变化来营造力量感，实拍车型配备了20英寸轮圈，多辐式的轮圈造型也以低调精致为主，放在这台车上比较和谐。轮胎尺寸为255/45 R20，配备的是倍耐力主打静音舒适性的轮胎。

车辆尾部几乎没有变化，依旧采用标志性的“维京战斧”尾灯，辨识度比较高。尾部的设计还是十分简约的，观感上比较硬朗精致，下方使用了贯穿式的镀铬条。

内饰方面，依旧是熟悉的设计，中控台通过多种材质的拼叠来营造比较明显的层次感。相比于同级别车型在软质材料方面其实会相对较少，中控台、门板的皮质整体感觉也是相对较硬的。

竖置的9英寸中控屏幕搭载了原生安卓车机系统，由于界面并不复杂，所以搭载的英伟达4核车机芯片也能保障基础的流畅度，就我使用体验下来，在导航和音乐方面其实这套车机还真用不上CarPlay。

中控屏下方设置了对称式的空调控制区域，直观好用。另外，中控台区域使用了不少木纹饰板，配合水晶挡杆显得十分精致。

宝华韦健音响是沃尔沃车型让人魂牵梦萦的配置，我们这台顶配车型自然有搭载，高音通透低音也沉得下去，对于歌曲的还原度非常高。

空间部分，本人身高181cm，在调整好合适的驾驶坐姿后，前排头部可以有1拳的空间，保持主驾位置不变，坐入后排，膝盖处可以获得2拳的空间。

不过由于插电混动车型存在电池安装和四驱系统的问题，所以后排中央的地板凸起较高，后排推荐只乘坐两人。

储物空间表现得中规中矩，基础的手机和水瓶储物空间没什么问题，同时前后均有Type C充电接口，基本满足乘员日常需求。

总体来说，沃尔沃XC60插电混动版还是保持着该车型一贯的简约调性，并没有过多的设计元素，融入维京元素的“雷神之锤”大灯和“维京战斧”尾灯更是它外观设计上的显著标志，加上整体低调简单的北欧设计风格，在优雅与运动之间做了一个很好的平衡，且不失格调。

动态表现：无声但迅猛 NVH表现好评

过去一年中我开过的沃尔沃也不少了，对这套动力总成也并不陌生。沃尔沃XC60目前在售的有三种动力版本，普通版车型均为2.0T+48V混合动力，而这次试驾的插电混动版车型搭载的是2.0T高功率发动机+后置电机的动力组合。

沃尔沃XC60插电混动版的2.0T发动机最大功率已经来到228kW，电动机最大功率107kW，系统的综合最大功率335 kW，综合峰值扭矩709N·m 。沃尔沃XC60 插电混动车型还装备了一块18.8kWh的三元锂电池组，纯电续航里程为64km，官方公布的百公里加速时间为5秒。

在上手的第一时间，你能很清晰地感受到这台车动力储备之充沛。本身2.0T的高功率发动机最大马力已经超过200kW，但是激进的调校也导致最大扭矩平台在3000rpm才能到来，如果这台车是单纯的燃油车肯定不太好开，但有了电机的辅助之后，两相结合之下刚好扬长补短。

电机的功率也不低，事实上即使到80km/h的时速再加速，你依然能感受到电机的发力，再加上电机的反应速度比发动机快太多了，所以这台车的油门即使在普通模式下也依旧灵敏。强大的动力储备即使超过120km/h仍旧有不错的加速能力，体感甚至会比官方的5秒破百更强。

而变速箱由于发动机+电机部分的动力充沛，所以你不太能感受到这台车变速箱的存在感——毕竟变速箱很多时候其实就是为了调整各转速下的输出特性的，但在电机的加持下，即使原本可能发动机乏力的转速区间也有电机的弥补。

转向手感部分，整车的转向电子味比较明显，整体手感都会比较轻盈，对于路面的反馈并不算清晰，不过这也符合这台车的定位——更适合在城市、高速巡航，而非进行激烈驾驶。

底盘部分给到好评，本次试驾的顶配车型搭配了空气悬架，其余车型都需要选装。这套空气悬架表现最实用的两个场景就是在越野路段提升通过性，以及在高速巡航路段能带来颇为高级的起伏感，走烂路也带着很明显的韧性。

另外值得说明的是这台车的NVH表现，虽然试驾的2022款车型相比2023款少了多层隔音玻璃，但即使如此这台车的NVH表现也相当优秀。风噪控制出色、发动机噪音因为电机的存在也仅在急加速时候能感受到，再加上轮胎规格不低，胎噪也控制得较好。不过这套轮胎相比米其林主打静音的轮胎来说，还是挺吃路面情况的，沃尔沃XC60插电混动版在水泥路上胎噪就比较突兀了。

全文总结：沃尔沃XC60插电混动版在我看来其实是豪华品牌为数不多具有一定性价比的新能源车型。虽然它或许依然有一些不足之处，譬如车机系统和液晶仪表的功能比较简单、空间表现也并不突出。但对于喜好驾驶的人来说，这台车或许是少数兼顾品牌、设计、开得爽快同时有一定实用性的车型了。沃尔沃2023款XC60上市之后，无论是48V混动车型还是插电混动车型的关注度都处于不错的水平，除了BBA三强之外，沃尔沃XC60目前在销量端也处于豪华品牌第二梯队的领头羊位置，后续值得期待。

安全和乐趣我都要！ 冰雪试驾沃尔沃 S60

寻车原创 在东北，一到冬天，动不动就零下十几度的气温，真的是很难让人提起外出的兴趣。不仅是人，车也是一样，整个冬天都不会消融的积雪是许多后驱车型的噩梦。所以在这个时候，四驱和前驱的车型反而会更适合在这样的天气下出行。沃尔沃作为诞生于同样是冰雪世界的北欧地区，它机械式的全时四驱系统在冰天雪地中给大家留下了可靠的印象。

但是演变到现在的电子式的全时四驱系统还能不能经受的住冰雪的考验？毕竟接近零下二十度的环境，对于电池电量和电机的性能都会是一个不小的难题。没错，这次我们来到了吉林长白山，在冰与雪中试驾沃尔沃新款S60。既然是试驾活动，我知道这个时候会有很多人跟我说，前驱和四驱的S60没有“逮虾户”的乐趣，那么如果我们抛开日常出行不谈，在冰雪路面上，怎样让前驱车和四驱车拥有像后驱车那样的乐趣？

先卖个关子，这次的冰雪试驾的车型为沃尔沃S60前驱的B4、B5以及四驱的T8版本车型。为了这次的试驾项目，活动方特地为所有S60换上了雪地胎，因为这个时候的长白山景区大部分为积雪路面并没有太多冰面，所以也没有必要使用抓地力更强的钉胎，但不得不说也是非常自信了。

试驾项目分为三个部分，其中试驾部分，第一个是为四驱T8版本车型准备的连续弯道和U型弯，第二个是为前驱的B4、B5车型准备的绕桩和U型弯以及一个体验项目，冰雪试驾传统艺能——定圆漂移。

那么，让我们回到最初的那个问题，沃尔沃演变到现在的电子四驱系统还能不能给我们可靠的行驶条件？

 ●科目一

现在沃尔沃家族中所有的T8版本车型使用的全部都是同一套动力总成，参数也都整齐划一的是288kW和640N·m。

T8版本车型上面搭载的四驱系统也全部采用的是前油后电的四驱结构，前轮由发动机负责驱动，后轮由电动机驱动，并且可以根据路况对前后轮动力进行智能分配。

还记得在测试之前沃尔沃XC90 T8版本的时候，作为一台SUV，这套四驱系统所提供的脱困能力确实没有沃尔沃之前传统的机械全时四驱来的强。今天我们就看看这套四驱系统放到S60这样的轿车上，会给车辆在积雪路面上带来多少助益。

这个项目分为两圈，第一圈为开启ESC运动模式驾驶，第二圈则为关闭ESC运动模式驾驶。第一圈开始，起步的时候，毕竟后轮的电机功率只有65kW和240N·m，后轮在这样的积雪路面上更大意义上是帮助整个车身更快起步，也正因为如此前轮在这样的雪地上也只有轻微的打滑。

S60 T8版本在连续弯道中，表现的非常稳健，油门开度较大的情况下，车尾也比较稳定。ESC会在车辆行驶在低附着力路面的时候对车辆侧滑进行监控，这并不是像传统ESC一样完全限制尾部滑动，而是会允许一定情况的侧滑。所以整车尾部经过小幅度的侧滑之后，很快会被ESC拽回来，这对于小白来说，无疑是在安全的基础上，加入了许多乐趣。

在通过最后的U型弯的时候，大部分人毫无疑问的会选择全油门，这个时候就会发现，毕竟是在前驱基础上的四驱系统，推头是肯定的，反打恢复一些抓地力之后，你甚至不需要等到方向完全回正就可以全油门出弯了。

如过第一圈你足够稳健，没有上雪墙的话，这个时候你的自信心会膨胀起来，但是你要明白，这并不代表你开的很好，而是电控系统帮你开的很好。但是别着急，第二圈关闭ESC之后，对于“逮虾户”的乐趣，你会有更上一层的体会。

起步的时候，轮胎明显比第一圈打滑的圈数要多，这也就意味着你会分泌更多的肾上腺素，直到进入连续弯道，车身的侧滑愈加明显，笑容也会不自觉的爬上你的面庞。

但是很快你就会觉得索然无味，因为即便是关闭ESC之后，系统也是不支持全关的，车辆会保留30%的防侧滑BUFF，再加上四驱系统的加持，所以在U型弯中，车身并没有想象中那么夸张的漂移姿态。

● 科目二

经过科目一的两圈洗礼之后，一些天赋异禀的朋友可能会觉得，漂移嘛~不过如此。但是，别着急，科目二中驾驶的沃尔沃S60前驱版本可能会给你更加不同的体验。同样，科目二也是一圈开启ESC，一圈关闭ESC。少了四驱系统你会发现，即便开启ESC的状态下，前驱版本前轮的打滑也是很多的。ESC的小灯会不断的在你的仪表盘上跳动，帮助你起步。

相比科目一的连续弯道，科目二更加专业的绕桩可能会让你感到非常头疼，原本在正常路面非常精准的转向以及非常迅速的车头响应，在积雪路面上好像都没有了，雪地胎似乎也没有太大的帮助。你会大概率的在绕第一个桩桶的时候，将车身滑出去两三米远。

但如果你足够幸运没有冲出赛道，回方向踩油门进入第二个桩桶的时候，乐趣就来了，整个车身会用非常夸张的姿态告诉你，前驱车，也可以变得很有乐趣。

第二圈把ESC关闭之后，你就会发现事情远没有这么简单，起步前轮会疯狂打滑，你甚至需要用左右连续打方向来帮助起步，在绕桩中，你也会见到这一天试驾中最夸张的车身姿态。

但是令人惊讶的是，不论是否开启ESC，前驱的S60在大直道上的加速和刹车表现都十分出色，特别是在刹车的时候，即便是在关闭ESC的一圈之中，你一脚剁死刹车，前轮也没有出现想象中的抱死滑动的现象，而是连续刹车直至车辆停稳。

但也不得不说，S60前铝制双叉臂后复合叶片弹簧的悬架系统调校是真的出色，不管是绕桩还是全力加速和刹停，悬架的压缩和拉伸的程度都不夸张，颠簸不平的积雪路面上路感的回馈也十分不错，整体表现非常有韧性，也干脆利落。

●体验项目

  说实话，最后的体验项目本来是我最期待的，但是真的到了定圆的场地你就会发现，还是因为四驱和ESC标定，S60 T8的表现不能算是漂移，只能说是滑动，大部分的时间内需要用反打做重量转移，来让车尾滑移，很难进行持续的不间断的漂移动作。

全文总结：

  作为一个沃尔沃的死忠粉，一天的体验下来，对于整个品牌的好感度更甚。对于今天的冰雪试驾，它真的解释了乐趣这个东西其实无关于驱动形式，豪华不豪华也无关于那一根驱动轴，而是在于你有没有一颗寻找乐趣的心，你没有这样的态度，即便买了一台性能车也会让你开成一台买菜车或者撩妹车。

抛开今天的冰雪试驾不谈，毕竟大家日常这样的驾驶条件也很少。S60的动力部分自然不懂过多的赘述，毕竟T8版本的加速时间已经直逼奥迪S4了。最关键的是，我终于找到了这套电控全时四驱系统真正的用武之地。而且ESC允许一定程度侧滑的标定，也是让我在本来就没什么性格的S60上面，找到了一些闪光点。

  但是话说回来，这些年中，沃尔沃不论是在瑞典房车锦标赛还是在WTCC上面，都是叱咤风云的存在，也算是从赛道中摸爬滚打成长起来的品牌，有丰富的机械调校经验。但是不得不说，沃尔沃现在全系车型使用的都是2.0T发动机，即便是有了性能取向的T8插混车型，也是用的同一套系统，虽然对于环保和碳中和有很大的贡献，但是这样一来，各个车型之间除了定位之外的性格区分也会越来越小，S60有了这样的变化自然是好事，如果能在动力总成方面对于车型性格展现有针对性的调教就更完美了。