一汽丰田皇冠2.0T抢先试驾 一汽

都2.0T+8AT了还要怎样？ 一汽丰田皇冠2.0T抢先试驾

上市时间：2015年8月22日

售价：26.48万~38.98万元

强项：2.0T+8AT领先同级；可靠性依旧。

弱项：定位、年龄层略有局限。

关键词：2.0T、8AT、

竞争对手：ES、XTS、金牛座

熟悉汽车导购APP的朋友可能还有印象，之前针对2.5L的新皇冠有过一系列的报道，其中最出彩当属我们精心制作的原创视频--女王的新皇冠（APP站内搜索看女神呦）！

近几年来皇冠的市场表现似乎没有了当年的神勇，所以一汽丰田寄希望于大胆突破的第十四代皇冠，用更加犀利运动的外观设计去赢得消费者的亲睐。

在用2.5L车型先期开拓市场时候，8月底一丰正式推出了皇冠2.0T车型，新车搭载2.0T+8AT的动力组合是最大看点！那么它究竟表现如何？汽车导购APP为您带来抢先试驾体验。

2.0T+8AT，人无我有的霸气！

皇冠2.0T与先期上市的2.5L车型在外观方面相差无几，仅仅在车尾处多了D-4ST的标识，以区分2.5L自然吸气车型。那么重点自然就是这套动力总成。代号为8AR-FTS的2.0T四缸涡轮增压发动机，同样搭载于雷克萨斯NX200t、IS200t以及广汽丰田新汉兰达2.0T之上。

虽然发动机为同款，但上述四款车功率调校各不相同，定位沉稳的皇冠173kW的最大功率输出，不及运动定位的IS200t的180kW，与其他两位处同一水准，扭矩方面四款车都完全相同，均为350N·m。由于装配数量及技术方面的考量，目前这台2.0T发动机还是依靠进口。

正是由于D-4ST双喷射系统的加持，让这台2.0T发动机拥有了进气歧管喷射和缸内直喷的双重优势：复杂工况及冷启动时利用进气歧管喷射避免积碳，正常工作后转为缸内直喷有效提升功率，总而言之就是发动机依据运行状况及油门踏板在两种喷射模式间切换，保证动力的同时又兼顾油耗、减少积碳。

这台2.0T发动机采用了单涡轮双涡管技术，将4气缸的排气歧管分成2、4和2、3两组，有效隔绝废气之间的干扰，使排气更顺涡轮介入更灵敏。

另外，为了提升整机可靠性，降温工作必不可少。皇冠2.0T搭载了改装车、赛车上常见的中冷系统，有效降低了涡轮的热负荷。

说完了发动机，再来看看8AT变速器。这台代号为AA81E的8挡自动变速器出自变速器大厂爱信之后，相比同款搭载于雷克萨斯LS上的8AT，这台变速器在相同结构下优化了刚性，同时减轻了重量，另外还搭配了全新的液力变矩机构。

总的来看，皇冠2.0T的硬件实力在目前国内中高级豪华车市场中独树一帜，30万级别中更是难觅对手，因为皇冠2.0T不仅在发动机功率方面全面碾压，而且其8AT也让各款6AT与CVT们普遍抬不起头。好了，聊了半天硬件，它到底开起来咋样？

动力 爽而不燥

皇冠2.0T依旧保持了皇冠应有的性格，涡轮介入比较温柔。在轻踩油门起步后，它的加速体验与2.5L车型非常接近，与市场中多数“神经质”涡轮增压车型的驾驶感受有不小的区别，不过这也符合历代皇冠车型追求舒适的定位。

当转速超过1600r/min后，浑厚的动力开始苏醒，一直到4500r/min，能持续输出350N·m的扭矩，具备十分强劲的中段加速能力。官方公布的其百公里加速时间为7.7s，这样的成绩让很多50万元级别的对手都相形见绌。

8AT同样可圈可点，其换挡之平顺已经到了难以察觉的地步。正常行驶下变速器会积极升挡以保持最佳的燃油经济性，不过它还能依据油门深浅判断最佳的升挡时机。

可以说涡轮的加入并没有影响到皇冠2.0T与生俱来的舒适性格，无论是发动机的动力输出还是与8AT变速器的匹配方面，可以说皇冠2.0T在30万元级别中几乎没有对手。

皇冠2.0T车型采用了前双叉杆式独立、后多连杆式独立的悬架系统，并且本次我们试驾的2.0T尊享版还搭载AVS自适应可变悬架系统。底盘整体调校依然很舒适，高速行驶时的支撑性很好，减震器对于路面颠簸的过滤效果非常彻底，即便快速通过减速带车身的弹跳也不大。

这里需要提一句的是，虽然皇冠车长达到5.02m，不过依靠特殊的转向设定，最小转弯半径只有5.4m，这要比市面上很多B级车还要灵活，在拥挤的城市中闪转腾挪更加方便。

配置&市场 “低配”不低配 推荐时尚版

皇冠2.0T上市后，原先2.5L车型被压缩剩两款低配，厂商用意明显，就是要主推2.0T车款！再来看2.0T5款配置，除了最低配2.0T先锋版（26.48万元）有拉低售价区间之嫌以外，其他四款车可谓是诚意满满。

在此我要着重推荐次低配车型，指导价为29.48万元的2.0T 时尚版，是目前在售的皇冠产品序列中性价比最高的一款车型。如果你对后排功能要求同样并不多的话，那么你可以在这台外观几乎看不出任何差别的2.0T时尚版中找到LED大灯、多功能方向盘、定速巡航等功能，而车内特有的中央双液晶屏同样存在，此外，还拥有胎压监测、ACC自适应巡航等功能，如此的配置想必已经远远超出了“低配”的概念。

编辑点评

当前越来越多的中大型车放弃了大排量自吸，转投小排量增压发动机，除了规避排量税以外，还有迎合国内消费者喜好之意。皇冠2.0T车型在继承2.5L车型稳重的驾驶性格和舒适的乘坐感受之外，还提升了动力输出，与犀利运动的外观相辅相成。

而更加难能可贵的是虽然有涡轮的加入，但这台2.0T发动机通过多项技术举措，最大限度确保发动机的可靠性，延续丰田一贯的可靠性优势。

后来居上的锐气 一汽-大众探岳怎么样 试驾评测

【编者按】在飞抵人间天堂香格里拉的班机上，我与身旁的媒体同行开起了玩笑。众所周知，作为大众集团在中国市场最亲密的两家合作伙伴，上汽大众家的SUV都姓“途”，而一汽-大众家的SUV都姓“探”，假设“南北大众”能够早几年拥有这样的SUV产品阵容，那么其所到之处恐怕真的是要生灵“途”“探”了。当然我的玩笑并无丝毫贬义，而是对上汽大众在国内SUV市场尚未趋于饱和之前所展现出的强大统治力的肯定。而眼下，除了日益强大的欧美日韩系竞争对手，姗姗来迟的与途观L互为队友兼对手的一汽-大众探岳也表现出了后来居上的锐气。

或许后来居上的定义下的过早，但至少从外观来看，全新的探岳的确要比现款途观L更具年轻活力。在大众家族化设计理念的导引下，来自一汽-大众的探岳仍保持了与同门兄弟（上汽大众途观L）之间足够鲜明的差异化。与此同时，探岳还提供了国产途观L未能给予的大众R-Line风格的外观套件。要知道对于讨好年轻消费群体，运动化的产品包装仍是尤为必要的促销手段之一。

作为一汽-大众旗下第二款SUV，探岳与途观L同属大众MQB A2平台的产物。因此厂商也“顺理成章”的将其定义为中型SUV。但它的实际车身尺寸仍介于现款进口大众Tiguan与上汽大众途观L之间，且直观的视觉判断也告诉我这仿佛依然是一台加大尺码的紧凑型SUV。

　　探岳的车身侧面造型保持了一台城市SUV应有的简洁流畅，连接前后灯组的腰部特征线巧妙勾勒出前后轮拱的肌肉线条，以塑造出整车硬朗结实的力量感。

　　采用深灰色漆饰的19英寸双五辐铝合金轮圈难掩运动气息，并且来自邓禄普SP SPORT MAXX 050+系列的轮胎，也是一款专为高端豪华SUV打造的运动型产品，其规格为235/50 R19。

　　略带溜背风格的背部曲线和突出的车顶扰流翼，为圆润饱满的尾部造型平添了几分运动气息。另外，带有流水式转向灯的矩阵式全LED尾灯组也成为了探岳车尾设计的点睛之笔。

　　较之亮点颇多的外观设计，探岳的内饰布局同样可圈可点。造型简约且略向驾驶者一侧倾斜的中控台遵从了大众最新的家族化设计。就连中央空调出风口与中控显示屏的位置互换也同样是紧随全新宝来（以及朗逸）的细节优化，其目的是让驾驶者在行车过程中的视线尽可能保持水平。此外在10.3英寸全液晶仪表、9.2英寸中控显示屏和24处内饰氛围灯的装点下，新车内饰也一改传统大众内饰的单调和沉闷，转而更具前卫与科技质感。

　　Active Info Display数字化组合仪表拥有1280 x 480的高清分辨率，从而实现了清晰直观的阅读效果。除行车时速、油耗等常规车辆信息外，多媒体设置、驾驶辅助系统设置以及中控导航的完全投射等全面的信息显示也基本继承了奥迪虚拟座舱仪表的设计优点。

　　面对新增大量科技装备可能会导致的成本增加，一汽-大众仍笃定的将探岳的安全辅助系统武装到了牙齿。除盲区监测、HUD平视显示系统、第三代智能泊车辅助系统以及360°全景可视泊车系统外，可能是同级别合资量产SUV中唯一实现了L2级别自动驾驶功能的Traffic Jam Assist交通拥堵辅助系统，才是一汽-大众探岳最具威力的安全防卫武器。其整合了ACC自适应巡航系统和Lane Assist车道保持功能，使车辆能够以低速行驶的状态在拥堵路况中实现自动跟车和车道保持。

　　探岳内饰的成功是意料之中的，毕竟传统大众内饰设计的古板和沉闷早已让年轻一代消费者失去了耐心。好在这一次的风格转变来得很是及时，不仅科技感的植入恰到好处，功能配置的丰富也引起了足够的关注。

　　虽然外形尺寸对比市场主流中型SUV仍有距离，但通过短悬长轴的设计，一汽-大众仍对探岳的乘坐空间表现信心十足。

　　在确保空间舒适性的前提下，靠背角度和前后位置均可调节的后排座椅，还使探岳的后排乘坐空间和装载空间都获得了更高的灵活性。其506L的标准行李厢容积已经领先于途观L（495L），只不过，其1590L的最大扩展容积较之途观L 1780L的最大行李厢容积仍有着不小的差距。

　　动力系统方面，一汽-大众探岳同样拥有包括EA211 1.4T发动机和高低功率版本EA888 2.0T发动机共三款动力选择。具体到我所试驾的这台380TSI顶配车型，其搭载了高功率版的大众第三代EA888 2.0T涡轮增压发动机，最大功率162kW（220Ps）/4500-6200rpm，最大扭矩350N·m/1500-4500rpm。

　　同时作为四驱版车型，新车的传动系统匹配了大众DQ500型7速湿式双离合器变速箱。而4MOTION全时四驱系统则采用博格华纳第五代电控多片离合器式中央差速器，在日常驾驶状态下前轮可获得90%以上的动力输出，但极限工况下，后轮仍可获得接近100%的动力分配。

　　D挡模式下，轻巧的油门踏板对于加速动力的响应仍然显得有些懒惰，加之高原低氧环境的影响，使得发动机在低转速区间内的动力表现并不十分积极。随着油门踏板的深入和稳步上升的转速，我还是能够感知到车辆起步加速时发动机短暂的涡轮迟滞。

　　但充足的动力储备依旧是我从容面对崇山峻岭的最大保障，每当转速指针划过2000rpm或行至更高，发动机350N·m的最大扭矩即可发挥出与我预期相符的动力输出。若是深踩油门的急加速，饱满且后劲十足的加速动力也能让你的后背与车辆的座椅靠背贴合的更加紧密。

　　如果想要在连绵不断的山谷中再开得激进一些，不妨试试S挡+运动模式。不过我要提醒你的是，这种看似富有激情的驾驶模式选择会让油门响应变得神经质，因此你需要从心理和生理上都做好与整套动力总成保持同步运转的准备。

　　具体来说，运动模式让发动机将转速维持在了1500rpm左右的活跃区间，此时，若再将变速挡杆向后轻拨（挂入S挡），那么发动机的待命转速将会被进一步提升至2000rpm。此刻，整车动力响应的积极性也发生了本质的转变。即便只是右脚和油门踏板接触时不经意间的小动作，机警的油门踏板也会做出及时的动力响应。

　　作为TSI（高功率EA888 2.0T）发动机的黄金搭档，其与DSG（DQ500 7DCT）变速箱的配合默契想必不需我多做赘述。在我所经历的试驾过程中，除了发生在低速蠕行时轻微偶然的顿挫感，大多数时候，这台7速湿式双离合器变速箱智能的换挡逻辑性和良好的换挡平顺性依旧是同类产品中的标杆表现。

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　　Active Control驾驶模式选择系统，可以提供4种公路模式、2种越野模式和1种雪地模式的自由切换。这里需要特别提及的是越野模式，在越野模式下，智能四驱系统不仅能够合理控制前后轴的动力分配，同时还会自动开启车辆的陡坡缓降系统，从而让驾驶者在越野路段中的驾驶操控更为专注。

　　前麦弗逊后多连杆式的四轮独立悬架系统表现得十分扎实和紧绷，尤其是在坑洼不平的非铺装路面上，探岳的底盘对于连续颠簸和振动的处理都非常干脆利落。而悬架系统良好的柔韧度也在给予车身坚挺的侧向支撑性的同时，保留了基本的驾乘舒适性。

　　在重新驶回市区道路中时，我顺手开启了车辆的ACC自适应巡航，在车道保持系统的辅助下享受着L2级别自动驾驶带来的轻松和惬意。尽管双手不能长时间离开方向盘，但右脚紧绷的肌肉和神经仍得到了彻底释放，这对忙碌了一整天的我而言也算是种奖赏。

全文总结：

　　作为一汽-大众旗下第二款SUV，全新的探岳将与同是市场新人的探歌在未来市场形成高低搭配。虽然无论从设计品质还是功能配置的角度来看，探岳都没有理由自降身价，但倘若能与探歌的价格区间（13.98-20.98万元）衔接更为紧密，那么探岳则有可能获得比途观L更具性价比的先天优势。毕竟，年轻化的设计风格、现代化的配置功能和不输“队友”的空间表现，已经使探岳赢得了不少潜在客户的关注。