试驾2022款凯迪拉克XT4 凯迪拉克XTS对比宾利欧陆飞驰

向完全体进化 试驾2022款凯迪拉克XT4

寻车原创 笔者一直想吐槽一个现状，就是目前一些主流豪华品牌的入门级车型并不能对得起它们“豪华品牌”的身份，比如宝马X1、奔驰GLA这样的车型，尤其是当消费者购买的还是它们的低配型号时，用料水准、动力性能更是“不堪入目”，而这种情况就是一些消费者认为的“买了个标”。不过，笔者今天要试驾的凯迪拉克XT4是一个例外，用料足、配置高、动力好是它留给很多用户的基本印象，而这次2022款车型的改变还不是“小打小闹”，除了外观做出一定调整，全系车型还加入了48V轻混系统。那么，全新的动力总成会给凯迪拉克XT4（下文简称：XT4）带来怎样的变化呢？我们从试驾中找答案。

笔者有幸在一个月前试驾过现款凯迪拉克XT4，当时那台车留给我最深的印象就是动力足、油门刹车踏板非常灵敏，但缺点是9AT变速箱时不时给你来一下“顿挫”，着实影响舒适性。所以，对于这次新款凯迪拉克XT4带来的48V轻混系统，笔者还是抱有很大期待。

按照惯例我们还是先对新车的动力总成做简单了解，新款XT4搭载一台2.0T涡轮增压引擎，并辅以48V轻混系统，最大马力237Ps，峰值扭矩则为350N·m，变速箱为9AT。没错，“两大件”依旧没变，动力参数也没变，唯一变化的就是带来了48V轻混系统，而从理论上来讲，新车的动力输出平顺性应该有一定改善，那么结果是否这样呢？我们往下看。

值得一提的是，笔者试驾的车型为28T 四驱 铂金版，它搭载一套适时四驱系统，虽然XT4定位是一台城市型SUV，但四驱系统的出现对于提升湿滑路面的驾驶安全性无疑是有帮助；此外，笔者实际驾驶过程中，这套四驱系统大部分时间都处在2WD模式，所以不用过分担心油耗方面的问题。

新款XT4的48V轻混系统其实是由48V电机、48V电池、电流变压模块和混合动力控制单元组成的轻混系统，相比传统12V的电机来说，它最大的优势是可以直接参与发动机的动力输出，带来最直接的好处就是改善发动机的动力输出；当然，它的作用也不止这些，还包括发动机启停、电动助力、电动怠速、制动能量回收、智能充电等动力辅助功能，同时据凯迪拉克工程师透漏，全新的48V轻混系统预计会降低5-6%的油耗水平。

说到XT4的运动属性，它的这套悬架也值得聊一聊，结构上它依旧是前麦弗逊+后五连杆的布局，不过相比现在很多车型一味追求舒适性，新款XT4的悬架设定可以说是更为均衡，底盘整体性很高，同时对侧倾的抑制也做得很到位。

在实际试驾过程中，笔者也多次尝试激烈驾驶，无论是高速入弯还是快速并线，XT4基本能做到“人到车到”。

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值得一提的是，试驾车型采用了20英寸的轮圈，尺寸放在同级来讲优势明显，但就是在这样的情况下，坐在车内的我对路噪的感觉依旧不明显，和坐在副驾的同事聊天也不用刻意提高音调。这方面，除了车辆本身NVH做得出色以外，其配备的马牌PC6轮胎也有一定贡献。

好，关于2022款凯迪拉克XT4动态部分的驾驶感受就聊到这里，下文，我们接着再看新车型在外观方面发生了哪些变化。

2022款凯迪拉克XT4依旧延续了钻石切割式的家族设计语言，多边形的中网内部填充的是密密麻麻的遁形格栅，辨识度挺高，同时新款XT4依旧提供豪华和运动两套不同风格的外观，而这种双外观的设计也是当下豪华品牌惯用的策略，目的是满足那些追求个性化的消费者。

值得一提的是，虽然新款XT4的车身尺寸没有进行调整，但新车的前轮距和后轮距和老款车型相比却出现了变化，不过仅从肉眼来看，消费者其实也很难察觉。

其实，新款凯迪拉克XT4还推出了一款全新样式的20英寸轮圈，不过此次笔者试驾的车型并没有配备全新样式的轮圈，好奇的消费者可以去经销商处实地了解。

车尾可聊的细节并不多，熏黑式的尾灯算是一个看点，而AWD的尾标则表明了它四驱车型的身份。

当然，为了迎合越来越挑剔的消费者，此次新款XT4在现款车型的基础上，还加入了全新的配色——莫兰棕和银石灰。笔者看来，丰富的配色选择能为凯迪拉克XT4吸引不少女性用户，毕竟不是所有女性都喜欢圆润饱满的设计，有棱有角在当下看来也不乏是一种前卫。

真皮方向盘为全系标配，同时从图中可以看到，实拍车型配有电动方向盘调节，但这项配置目前为顶配车型独有。

XT4仍旧采用传统机械式的仪表盘，不过笔者认为这并不算槽点，因为真正的槽点在这块液晶显示屏上，除了顶配型号，新款XT4其余型号的液晶仪表尺寸仅为4.2英寸。

车机系统也是这次新款XT4升级的一个重点，除了全系支持苹果CarPlay和百度CarLife以外，新款XT4搭载可实现OTA智能云更新的全新一代凯迪拉克移动互联体验CUE，内置最新的百度智能语音互联交互系统。在实际驾驶体验中，笔者也多次尝试说出“我冷了”、“我要去XX”这样类似的指令，从反应程度上来看，新款XT4的车机系统算是跟上了目前的主流水准。

整车常规储物空间表现尚可，其中前排中央扶手箱还值得表扬，除了设有放置闲置物品的小盒以外，整个扶手箱内的空间还非常大，能放置许多闲置物品；此外，新款XT4前排还分别配有一个USB接口和一个Type-C接口，细节配置无可挑剔。

实拍车型座椅采用的是真皮材质，手感和柔软度都非常不错。配置方面，实拍车型则配有主副驾12向电动调节、座椅加热/通风以及座椅按摩功能，而这种大满配很难在同级其它车型上看到。

后排让笔者印象深刻的其实是腿部空间，笔者180cm的身高坐在后排还能剩一拳左右的腿部空间，虽然地台隆起较高（毕竟后驱车型），但就后排乘坐两人的情况下，凯迪拉克XT4无疑是可以保证舒适性的。

值得一提的是，实拍车型还配有感应式尾门，但笔者在这里要提醒大家的是，新款XT4的感应器位置其实处在车尾左侧底部，这一点可能和很多车型不太一样。

编辑点评：试驾完新款凯迪拉克XT4后，笔者想来想去，认为用“完全体”来描述这款新车或许较为合适，因为无论是颜值、配置还是动力，这三个维度本就是凯迪拉克XT4在同级车型中的优势所在，而此次新款车型做出的针对性改变可谓是“扬长补短”，车机系统的智能化程度上升一个台阶，而动力方面，此前部分消费者吐槽的动力输出不够平顺，也在48V轻混系统的到来得到了一定改善。所以，如果你正好想买一台豪华品牌的紧凑型SUV，有面子的同时还想实实在在的“取悦自己”，那么笔者认为新款凯迪拉克XT4会是一个合适的选择。

挥金如土 凯迪拉克XTS对比宾利欧陆飞驰

【凯迪拉克XTS Platinum】
+到处覆盖着真皮，乘坐舒适，配置丰富。
-缺乏传统的按钮和旋钮，扭矩、车身刚性欠佳，应多些激情。

【宾利欧陆飞驰Speed】
+全车无一处廉价的地方，是工艺品，而非工业产品；恢宏的性能。
-虽然贵得很合理，但仍然是贵。

每个奢华品牌几乎都是从质朴的事物发展而来的。爱马仕起初只是家制造马具的作坊，路易威登行李箱也不过是在航班托运途中避免你的真丝内衣被航管人员弄脏的动物皮革制品。奢华的真谛在于将某种体验或一套物件的品质--让纯粹的功效或用途上升到让人感叹“啊”的境界。奢华是一种避世，一种超然于基本使用功能的经历。

凯迪拉克新款XTS的外衣裹着的是别克君越的骨架，而君越本身又是和雪佛兰迈锐宝共享了平台。本次两位主角的共同点就在于此：宾利欧陆飞驰也是草莽英雄。飞驰的架构和一款已退出美国市场的车型相同，那便是大众辉腾。所以这款宾利与那辆70000美元的大众的关系恰似这款凯迪拉克与那辆价值20000美元的雪佛兰的关系。确实，这辆宾利来自大众的根基比XTS的底蕴来得扎实细致--当然也更金贵。对此我们没有任何疑议。我们想要比对的是宾利和凯迪拉克各自把手里的璞玉雕琢成了何种程度的珍宝。

【凯迪拉克XTS Platinum】

无论XTS佩戴了Platinum（铂金版）徽标与否，宾利车主多半会对这辆凯迪拉克嗤之以鼻。不过豪门大户们先别急--先审视一下它的内饰。其他版本的XTS均以合成材料包覆座舱表面，Platinum的名头却意味着车里从头至尾都配上了真皮面料。仪表台上温润柔软且针脚细密的真皮与车门面板顶端的真皮面料衔接构成了延伸效果，延伸尽头最终由来自非洲、常用来制作乐器的沙比利木和镶嵌的深色Lineate细纹实木装饰接替。抛开真皮面料不谈，座椅给人以过度填充的臃肿感，大异于目前欧洲豪华车型设计理念的标准。这也没关系，反正它们很舒适，还有加热和通风功能。而那辆英国车可没有座椅通风。

对XTS来说座椅通风功能还真有必要，因为只要你一试着去切换广播电台或者调节音量，它那套无旋钮式CUE中控系统就会让你心里冒火。如果奢华就意味着再也不用去按一个按钮，那么这辆XTS就是全世界最奢华的车了。但显然这种理念已经过时了。一块8英寸触摸屏坐落在一个按钮都没有的中控台上--中控台被我们的技术编辑Aaron Robinson称为“变形金刚的裤裆”。它复杂的指令处理能力叫人称奇：和手机的蓝牙配对相对简单，输入导航目的地也不需多费力气。但那些最常用、本该最简单的功能却让人很无奈。收音机换台只能通过触摸屏完成，而且必须在音频界面上。而驾车时操作这种山寨iPad似的界面可是知易行难。另外，触摸屏本身--还有它下方的空调等其他触控装置对手指触摸的反应也不甚灵敏。有个同事在试车笔记中写道：“亲爱的凯迪拉克，音量和调控旋钮才是真正的奢侈。”

仪表界面有四种配置形态，包括简单的数字式车速表和模拟的指针表盘等。你总会找到自己喜欢的一种而且再也不会改动它。一套彩显抬头显示系统也具备几种不同设定，可以显示限速信息和导航指向。限速提醒功能很受欢迎，因为这辆凯迪拉克在高速行驶时弱化了速度感，到112公里/小时的车速时车内噪音也只有66分贝。

可是分贝仪探测不到XTS的底盘那空洞又偶尔粗粝的感觉。标配的磁流变减震器会随着路况变化将乘坐感受绷紧或放松。但尽管减震器发挥了使人称绝的表现，车身结构还是会传递出路面信息，提醒着人们XTS骨子里那家用车的血统。

反应机敏的转向（2.6圈满舵）让XTS过弯时很是迅捷。其实，说迅捷有点夸张了，不过和体重达2486公斤的庞大宾利相比，1866公斤的XTS让人感觉小巧灵活。重量优势暂且不提，凯迪拉克308马力的最大功率比宾利飞驰的610马力可是弱了太多。在直线加速竞技中，宾利不费吹灰之力就将XTS抛在身后：0-96公里/小时的加速时间宾利只用4.7秒，XTS要6.9秒。低转速区扭矩的匮乏意味着XTS的V6发动机要狂飙到5000转/分才能体现活力。幸运的是，搭配的6挡自动变速箱对待几乎任何情况都能找到合适的挡位，而那3.6升V6发动机运转起来也确实积极，哪怕它要耗尽最后一丝力量来追逐前面的宾利。油耗表现则不佳：这辆XTS跑出了环保署标称的13.8升/百公里的市区油耗，没能再低分毫。不过即便动力只有对手的一半，毫无意外的操控表现和充分的抓地力让XTS在俯瞰洛杉矶的峡谷山路上始终没被宾利落下很远。

作为售价近60000美元的车，我们希望它的动力能再强些，驾驶起来再轻松些。凯迪拉克给XTS Platinum披挂穿戴上真皮和多种配置，还能选装全轮驱动，但它骨子里那前驱家用轿车的特性总是挥之不去。作为一件作品，它的雕琢还不够。豪车不应该仅仅是具备更多的功能配置，它们应当能升华使用感受。XTS虽不觉廉价，但也没让人觉得豪华，另外我们总是希望它的售价能更接近两辆迈锐宝加起来的价钱而不是三辆。