试驾凯迪拉克锐歌四驱版 凯迪拉克XTS对比宾利欧陆飞驰

性能表现值得肯定 试驾凯迪拉克锐歌四驱版

 其实今天要来试驾的这辆车大家已经非常熟悉了，它就是凯迪拉克锐歌的四驱版车型。四驱版车型也是在前不久刚刚上市，售价是47.97万元，相比后驱长续航尊贵版是要贵了2万元。其实之前我的同事们已经对锐歌的四驱版进行了静态体验以及性能测试——《实拍凯迪拉克锐歌四驱尊贵版》、《试LYRIQ锐歌四驱高性能尊贵版》，所以今天我们主要还是来看看这辆四驱版的锐歌在日常驾驶方面究竟会带给我们怎么样的感受。

首先我们来看看四驱版和后驱版车型之间的区别吧，最大的区别一定是来自于动态表现上。首先在前后双电机的加持下，锐歌四驱版的动力参数有着明显的提升，最大功率从255kW提升为375kW；最大扭矩则从440N·m提升为710N·m。官方的0-100km/h加速时间也从6.35s缩短为4.6s，电池组方面同样搭载来自宁德时代的容量为95.7kWh的三元锂电池，不过随着性能的提升，CLTC纯电续航里程也从653km缩短为608km。最后一点有区别的就是最高车速了，四驱版车型的最高车速提升到了210km/h，以上便是四驱版车型和后驱版车型在动力参数上的不同之处。

试驾感受

看过四驱版和后驱版在动力参数上的不同之处之后，紧接着我们还是感受下四驱版车型开起来到底如何吧。虽然有着4.6s破百的实力，但是在踩下加速踏板的初段，四驱版车型的提速感受还是比较柔和的。毕竟锐歌作为一辆豪华中大型SUV，还是将车内乘客的舒适性体验放在了首位，不过这并不代表它不够快，在渡过了初段的柔和之后，车速的提升还是十分迅猛的。

转向手感相当轻盈，这样的调校也让这辆车身尺寸不小的车变得比较好掌控，这样符合当下电动车的设计趋势。不过当你切换到运动模式的时候，还是能够感觉车辆的转向明显变沉，这样当你处于高速或者过弯时依旧能够对车辆充分掌控。不过锐歌作为一辆车长超过5m车宽接近2m的中大型SUV，车辆的体量还是摆在那边的，所以开着一辆“庞然大物”的感觉还是比较明显的。

另外锐歌上有一点也不得不提，那就是方向盘上的动能回收拨片，驾驶员可以通过这个拨片来调节动能回收的力度。而且在行驶时通过动能回收拨片也可以让车辆产生制动的效果，制动力的强弱和你拨动拨片的力度是成正比的关系，不过实际体验下来，想要从容掌控动能回收的力度还是比较难的，如果不能很好掌控的话，制动力的出现就会显得很突兀，所以想要熟练掌握还是需要一番“微操”的。而且通过这个动能回收拨片是可以将车辆刹停的，不过厂商也再三提醒用户，不能用这个动能回收拨片替代脚刹，脚刹的力度和精准性都是动能回收拨片达不到的。

四驱版车型也采用前后五连杆独立悬架，对于路面的颠簸处理还是相当到位的，通过减速带时的表现也干净利落，整体的行驶的品质感还是十分出色的，底盘整体也有豪华品牌的厚重感。不过可能是车身过大的关系，锐歌的悬架在对于车身的侧向支持方面还是稍显不足的。当然车辆整体的调校还是偏向舒适的，特别是在旅行模式下，四驱版车型与后驱版车型的驾驶感受相当接近，甚至会让人感觉有些“慵懒”。切换到运动模式之后，似乎才真正解锁了四驱版车型，如果让我选择，我可能会更喜欢运动模式下的锐歌。

辅助驾驶功能方面，这辆四驱版的锐歌和后驱版在功能方面并没有区别，包括全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助灯功能都是全系标配的，另外Super Cruise超级辅助驾驶系统目前能够实现指令变道功能也就是通过拨动转向灯杆，让车辆实现自动变道，不过这套系统还需要等待后期OTA升级才能使用。

静态回顾

虽然四驱版车型和后驱版车型在整体的设计上并没有太多的改变，不过在细节之处还是有着些许不同的。外观设计上，四驱版车型可以选装运动外观套件，这个运动套件除了将外观多处采用了熏黑设计，还在黑金光耀格栅内加入了全新的设计元素，几何矩阵变换呈现出星空阵列效果。

另外，前格栅内的动态迎宾灯光也作了调整，光曜套装所采用的细密光带式设计在新车上变为了更炫酷的“羽翼”图案，更有设计感。车头大灯并没有发生变化，依旧采用了家族经典的泪眼式设计，内部拥有9颗带透镜的LED光源，拥有十分炫酷的效果。

四驱版车型的车型尺寸为5003/1977/1635mm，轴距3094mm。在车身尺寸方面，四驱版车型和后驱版车型相比要低了2mm。锐歌全系都标配了20英寸轮圈，不过拥有运动套装的车型可以在运动炫黑款和双六辐曜黑刀锋插片两种轮圈造型中选择。

四驱版车型还是采用了隐藏式门把手的设计，不过锐歌这样开门方式恕我实在不能理解。隐藏式门把手仅仅是车门的开关，摁下后，车门会向外弹开一段距离，这时还要再通过前排车门上的把手才能将门打开，既麻烦又没科技感，甚至我感觉每次开门时门里的电机都在和我“闹别扭”，至于后排车门连门把手都没有配备，开门更加麻烦。我建议锐歌可以考虑直接将车门换成电动门，至少会比现在高级不少。

车尾设计依旧还是相当独特，不过四驱版车型和后驱版车型在车尾的设计上也没什么不同，最大的区别恐怕就是尾标了。四驱版车型的尾标替换成了“700E4”，“700”代表最大扭矩，“E”代表奥特能纯电平台，“4”则代表四驱系统。可以说这样的尾标命名方式真的很通用，真的很像燃油车。

内饰设计上，四驱版车型和后驱版车型相比也并没有什么不同。内饰的做工与用料依旧相当出色，完全符合这个价位豪华品牌的水准。中控台和车门板位置采用了大量的真皮包裹，搭配木材饰板装饰，整体的豪华氛围营造的相当到位。

另外车内除了拥有豪华氛围之外，对于科技感的营造也有独到之处，最能体现的地方当然是33英寸的OLED弧面屏，这块屏幕拥有9K分辨率，像素密度高达271ppi，屏占比达到86.8%，视觉效果十分惊艳。而且这块屏幕也内置了8155芯片，功能方面支持Wi-Fi、5G、蓝牙、Apple CarPlay 、百度生态及车载应用、车载智能导航、 智能场景推荐、智能语音助手、VIP电子架构及整车OTA远程升级能力等。

锐歌的前排座椅宽大舒适，座椅还拥有菱形打孔装饰，整体的乘坐感受十分舒适。而且前排座椅支持12向电动调节，功能方面也十分齐全，包括座椅加热/通风/按摩以及驾驶位电动记忆均有配备。后排座椅支持靠背调节并且也拥有座椅加热功能。

另外能帮锐歌有所加分的就是这套拥有19个扬声器的AKG音响，总功率可以达到1400w，不仅硬件足够出色，AKG还在车内运用了多项黑科技，听觉感受相当出色。之前我也对这套音响系统做过解析——《凯迪拉克锐歌AKG音响解析》，感兴趣的朋友可以移步去看看。

编辑点评：锐歌四驱版车型与后驱版车型最大的不同之处就是在于动力系统的差别，拥有双电机的加持之后，四驱版车型明显在加速感受上会有更好的体验。不过除此之外，在配置方面，四驱版车型和后驱版车型并没有什么区别，当然这也得益于锐歌本身就不俗的配置水平。而且在售价上只贵了2万的四驱版车型就是为了那些对于动力尚不满意的消费者所准备的，毕竟现在电动车动不动就4秒出头的加速成绩，没有一款与之匹配的车的确有些说不过去了。

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挥金如土 凯迪拉克XTS对比宾利欧陆飞驰

【凯迪拉克XTS Platinum】
+到处覆盖着真皮，乘坐舒适，配置丰富。
-缺乏传统的按钮和旋钮，扭矩、车身刚性欠佳，应多些激情。

【宾利欧陆飞驰Speed】
+全车无一处廉价的地方，是工艺品，而非工业产品；恢宏的性能。
-虽然贵得很合理，但仍然是贵。

每个奢华品牌几乎都是从质朴的事物发展而来的。爱马仕起初只是家制造马具的作坊，路易威登行李箱也不过是在航班托运途中避免你的真丝内衣被航管人员弄脏的动物皮革制品。奢华的真谛在于将某种体验或一套物件的品质--让纯粹的功效或用途上升到让人感叹“啊”的境界。奢华是一种避世，一种超然于基本使用功能的经历。寻车网

凯迪拉克新款XTS的外衣裹着的是别克君越的骨架，而君越本身又是和雪佛兰迈锐宝共享了平台。本次两位主角的共同点就在于此：宾利欧陆飞驰也是草莽英雄。飞驰的架构和一款已退出美国市场的车型相同，那便是大众辉腾。所以这款宾利与那辆70000美元的大众的关系恰似这款凯迪拉克与那辆价值20000美元的雪佛兰的关系。确实，这辆宾利来自大众的根基比XTS的底蕴来得扎实细致--当然也更金贵。对此我们没有任何疑议。我们想要比对的是宾利和凯迪拉克各自把手里的璞玉雕琢成了何种程度的珍宝。

【凯迪拉克XTS Platinum】

无论XTS佩戴了Platinum（铂金版）徽标与否，宾利车主多半会对这辆凯迪拉克嗤之以鼻。不过豪门大户们先别急--先审视一下它的内饰。其他版本的XTS均以合成材料包覆座舱表面，Platinum的名头却意味着车里从头至尾都配上了真皮面料。仪表台上温润柔软且针脚细密的真皮与车门面板顶端的真皮面料衔接构成了延伸效果，延伸尽头最终由来自非洲、常用来制作乐器的沙比利木和镶嵌的深色Lineate细纹实木装饰接替。抛开真皮面料不谈，座椅给人以过度填充的臃肿感，大异于目前欧洲豪华车型设计理念的标准。这也没关系，反正它们很舒适，还有加热和通风功能。而那辆英国车可没有座椅通风。

对XTS来说座椅通风功能还真有必要，因为只要你一试着去切换广播电台或者调节音量，它那套无旋钮式CUE中控系统就会让你心里冒火。如果奢华就意味着再也不用去按一个按钮，那么这辆XTS就是全世界最奢华的车了。但显然这种理念已经过时了。一块8英寸触摸屏坐落在一个按钮都没有的中控台上--中控台被我们的技术编辑Aaron Robinson称为“变形金刚的裤裆”。它复杂的指令处理能力叫人称奇：和手机的蓝牙配对相对简单，输入导航目的地也不需多费力气。但那些最常用、本该最简单的功能却让人很无奈。收音机换台只能通过触摸屏完成，而且必须在音频界面上。而驾车时操作这种山寨iPad似的界面可是知易行难。另外，触摸屏本身--还有它下方的空调等其他触控装置对手指触摸的反应也不甚灵敏。有个同事在试车笔记中写道：“亲爱的凯迪拉克，音量和调控旋钮才是真正的奢侈。”

仪表界面有四种配置形态，包括简单的数字式车速表和模拟的指针表盘等。你总会找到自己喜欢的一种而且再也不会改动它。一套彩显抬头显示系统也具备几种不同设定，可以显示限速信息和导航指向。限速提醒功能很受欢迎，因为这辆凯迪拉克在高速行驶时弱化了速度感，到112公里/小时的车速时车内噪音也只有66分贝。

可是分贝仪探测不到XTS的底盘那空洞又偶尔粗粝的感觉。标配的磁流变减震器会随着路况变化将乘坐感受绷紧或放松。但尽管减震器发挥了使人称绝的表现，车身结构还是会传递出路面信息，提醒着人们XTS骨子里那家用车的血统。

反应机敏的转向（2.6圈满舵）让XTS过弯时很是迅捷。其实，说迅捷有点夸张了，不过和体重达2486公斤的庞大宾利相比，1866公斤的XTS让人感觉小巧灵活。重量优势暂且不提，凯迪拉克308马力的最大功率比宾利飞驰的610马力可是弱了太多。在直线加速竞技中，宾利不费吹灰之力就将XTS抛在身后：0-96公里/小时的加速时间宾利只用4.7秒，XTS要6.9秒。低转速区扭矩的匮乏意味着XTS的V6发动机要狂飙到5000转/分才能体现活力。幸运的是，搭配的6挡自动变速箱对待几乎任何情况都能找到合适的挡位，而那3.6升V6发动机运转起来也确实积极，哪怕它要耗尽最后一丝力量来追逐前面的宾利。油耗表现则不佳：这辆XTS跑出了环保署标称的13.8升/百公里的市区油耗，没能再低分毫。不过即便动力只有对手的一半，毫无意外的操控表现和充分的抓地力让XTS在俯瞰洛杉矶的峡谷山路上始终没被宾利落下很远。

作为售价近60000美元的车，我们希望它的动力能再强些，驾驶起来再轻松些。凯迪拉克给XTS Platinum披挂穿戴上真皮和多种配置，还能选装全轮驱动，但它骨子里那前驱家用轿车的特性总是挥之不去。作为一件作品，它的雕琢还不够。豪车不应该仅仅是具备更多的功能配置，它们应当能升华使用感受。XTS虽不觉廉价，但也没让人觉得豪华，另外我们总是希望它的售价能更接近两辆迈锐宝加起来的价钱而不是三辆。