抢先试驾凯迪拉克CT4 往紧凑级SUV靠拢

抢先试驾凯迪拉克CT4 ！保留操控兼顾舒适/ATS-L车主都说好

寻车原创 今天在聊试驾感受之前，作为一枚ATS-L车主想先和大家聊聊定价这个问题。（如果你对这个话题没有兴趣，可以下拉至试驾部分。）4月8日CT4公布了价格，就两个配置，官方售价分别是23.97万和25.97万。价格一公布，就有被无脑黑各种乱喷。

23.97万的28T 时尚型，实际上并非凯迪拉克的最入门配置。按凯迪拉克以往的惯例，CT4理应还有一个入门版（28T 技术型）和一个顶配版（28T 铂金运动型）。这也就意味着，23.97万其实买到的是一个中配版车型。看得出这次凯迪拉克可能是留了一手。

其次拿CT4的28T 时尚型和当年的ATS-L 28T时尚型做比较，你就能发现CT4配置更多。相信这时候又会有人跳出来说，你看ATS-L全系标配Brembo（布雷博）刹车卡钳，还有有BOSS音响，但是CT4配置可不赖，尤其是驾驶辅助方面多了可不止一点。而且当年ATS-L 28T时尚型定价可是29.38万。18万骨折价的ATS-L，可是国五转国六的时候。看看现在宝马、奥迪降价也猛得狠，如果你要拿降价这事开喷，我并不是不认。甚至还有些人天天在做梦，现在就想要以骨折价买到CT4，我表示无话可说。

接下来言归正传，和大家聊聊这次CT4给我的试驾感受。同时我会一并回答关于CT4的动力是否真的缩水了？这次的8AT靠谱吗？底盘是不是还是能硬得能颠出那啥...等各种大家特别关心的问题。试驾车型为CT4 28T精英型，全系标配2.0T涡轮增压发动机，采用前置后驱布局。

尽管CT4定位紧凑型轿车，但车身尺寸依旧是走“越级”路线的，长宽高分别达到了4760×1815×1428mm，轴距2775mm，整车长宽均傲领同级。

2775mm的轴距和ATS轴距长度完全一样。这其实也表明了CT4是ATS最正统的接班人，作为家族中的小老弟，CT4这安心负责运动就行，高颜值的样貌还能吸引一部分女性消费者。

说实在的，这车让我这个ATS-L的车主有点欣慰，甚至说有点小感动。欣慰的是，很高兴凯迪拉克拿出了这么好的产品给到消费者，8AT变速箱和底盘悬架优化、改良了许多。感动的是，这个级别能坚持做运动车型的，真的不多了，CT4让我开起来很快乐。

动力相比ATS-L是缩水了，之前的28T零百加速只需要6.2秒。缩水的原因是为了要达到国六的排放标准，所以你要理解。但凡你对CT4有意向的话，真正应该对比的是同级别2.0T的车型，你就会发现它的动力是最抢眼的那个，也是同级别唯一进7秒内的车。

而且之前和通用的工程师有过交流，因为CT4配有凯迪拉克的云电子架构，运算会速度特别快，所以赛道上对车辆的帮助也会很大。零百加速是比以前慢了，但是整体的响应速度变快了，这意味着CT4在赛道上表现会更好。

长度上甚至超过了标轴的宝马3系和奔驰C级

对于一辆入门级后驱中型车来说，当BBA等一众竞争对手都在降低排量减少成本的时候，CT4依旧保持2.0T的策略也是其优势所在，更重要的是凯迪拉克始终在坚持自己的运动特长。

这台型号为LSY的2.0T发动机最大功率174Kw/5000rpm，最大扭矩350Nm/1500-4000rpm，官方给出的0-100km/h的加速时间是6.9秒，账面数据上是略逊色于ATS-L 28T的6.2秒的，但是作为ATS-L 25T车主，我想说日常驾驶6.9秒的成绩绝对够用。

CT4开起来活脱脱就像台后驱小钢炮，充满着活力。对于这台车，你要做的就是用右脚不断地对油门踏板进行施压，这台发动机会毫不吝啬地向你展示它澎湃的动力。地板油的降档很积极，响应也很快。深踩油门后，当发动机转速接近3000rpm，动力的释放几乎没有迟滞，加速超车无压力。

面对这样的一台很有激情的车，在空旷的高架路面、或者高速路上就容易发生超速的情况，CT4有配备超速报警提示，设置的时速区间为5km/h-250km/h。

定速巡航模式下，和前车保持的距离也有三档可以调节。

当驾驶者想要开着CT4去赛道激烈驾驶时，仪表盘上能直接查看机油温度、机油压力、变速箱油温度、发动机运行时间等重要数据。

得益于全新一代轻量化的后驱平台打造，让CT4的整备质量仅为1535 kg，前后配重比依旧是50:50，再加上现在最大扭矩从1500转就开始介入，所以实际加速感受反而来得更猛一些。即便到了中、后段加速，或者二次加速中，依然能感受到明显的推背感。

在驾驶模式上，CT4和CT5一样。除此了手动模式、舒适模式、运动模式和防滑模式之外，还有全新的My Mode我的驾驶模式，在这个模式下大家可以根据自己的偏好，来实现更自定义的驾驶风格，包括发动机声音、方向盘阻尼以及刹车响应，这点很人性化。

舒适模式下，车辆以平顺、省油为主。想要彻底激发这台车的潜力，果断运动模式，当一下子用力深踩油门、或制动踏板时，还能激活CT4的隐藏模式（性能换挡模式）。此时仪表盘上也会出现提示，当前CT4的换挡逻辑会发生改变，会把发动机的转速调到一个比较高的转速，同时把变速箱的档位锁在一个比较低的档位，当你进弯或者出弯的时候，它都能够很快地切入变速箱档位，获得更好的出弯速度。

并且这台发动机配有Tripower 可变气门管理技术，说通俗点就是“闭缸技术”，以前的凯迪拉克可没这东西。这个技术可实现“四缸高性能”、“四缸经济”以及“两缸超级经济”这三种运转模式的切换。最大的优势就是起到省油的目的，官方给到的百公里油耗数据是6.7升。

CT4同样搭载了ESE引擎声浪优化系统。当发动机转速超过3000rpm，车辆会主动对座舱内声浪进行调节，增强令人兴奋的引擎声浪，也就是所谓的“自嗨模式”，尽管声浪声有一点略假，但假并非不好，这种假还是能让开得人，心情很愉悦的。

估计是出于照顾女性消费者考虑，转向力度上CT4相比ATS-L偏轻。但转向依旧精准，毫不拖沓。你仍然可以感受到那种雷厉风行一般的犀利操控感。而且相对较小的尺寸，加上和ATS一样长的2775mm轴距，开起来相比ATS-L更轻盈和灵动，再加上非常充沛的动力输出，都会让驾驶者开起来尤为过瘾。当然在运动模式下，方向盘依旧很重。

CT4和同级其它车型相比，最不一样的就是它后轮驱动系统。转向与驱动独立，相对前驱车拥有更大的前轮转向角度，所以转向体验比同级更强一些。较小的转向半径，使得这辆车在路面掉头会很轻松。

凯迪拉克的变速箱是大家最关心的问题。但其实凯迪拉克每年都在针对变速箱有暗改，变得越来越舒适平顺。尽管CT5和CT6用的是一样的2.0T+10AT变速箱，但是从我试驾感受来看，CT5明显比之前的2019款的CT6是更顺滑的。

而且很多人对国产CT4配8AT存在误解，认为是了和CT5拉开差距才这么干，其实并不是这样。美帝的CT4（2.0T）同样也是8AT， 搭载2.7T发动机的CT4配备的才是10AT（国内没有引进）。

这次8挡自动变速箱的平顺性让我印象太深刻了，相比ATS-L在低速时偶尔思考人生犹豫不决的现象，CT4几乎不存在。换挡逻辑聪明得有点出乎我的意料，哪怕我刻意去挑逗油门，我是真的没怎么感受到顿挫。当车速达到80km/h左右，变速箱已经升至8挡。同时，也保证了各个车速下，发动机转速处在较低区间。这样一来，提升燃油经济性的效果就达到了。

除了有强劲的动力以外，CT4还有相当不错的悬架，新车采用全新设计的后多连杆独立悬架和铝合金前下控制臂、铝合金转向节等其它多种轻量化设计，能最大限度降低簧下质量，减少重量惯性，全面提升动态稳定性与乘坐舒适性。

除了变速箱优化的很到位之外，CT4底盘的调校也更亲民了。相比之前ATS-L不顾人性的硬邦邦，CT4太有亲和力了，遇到坑洼不平的路面时候，不需要太小心翼翼地对待。整体感很强，跑高速也相当的稳健。舒适的同时，路面信息也基本能清晰地反馈给驾驶者，还保留了紧致的感觉。在压过任何不平的路面，底盘都不会产生多余跳动。较短的悬挂和避震行程同样是紧绷绷的，车身稍一有晃动便会迅速的被拽回来。

试驾的CT4配备的是18寸曜黑铝合金轮毂，防爆轮胎采用的是马牌ProContact RX-SSR系列，尺寸规格为235 40/R18。

CT4配有胎压监测功能

此前ATS-L配备的17寸轮胎，产生的胎噪还是挺明显的，这次配备的18寸轮胎，是凯迪拉克和马牌共同研发的，兼顾操控和舒适，所以胎噪声轻了不少。

再加上车窗的双层夹胶玻璃和 Bose Premium优享系列音响系统，配合CenterPoint虚拟环绕声技术，AudioPilot噪音补偿等多项尖端音频科技。所以我在高速行驶的时候，座舱环境也相当静谧，NVH方面可以说是凯迪拉克一直以来的优势。

另外还有一个小细节，值得表扬。驾驶位配有12向电动调节功能。

其中包含腰侧支撑的调节，所以哪怕在稍微激烈驾驶时，驾驶者也能牢牢被包裹。

总结：CT4真是很难让人挑出毛病，这款车我更多会推荐给90后年轻朋友。尽管它是家族里最小、最便宜的轿车，但是它是凯迪拉克品牌中，我试驾下来最富有驾驶乐趣的一台车。这台2.0T发动机再配合目前优化过的8AT变速箱以及悬架，我相信它很快就要成为继ATS-L后的另一款“街车”了，不要犹豫就是买。文章最后要回击一些键盘侠，说CT4没有LSD，后驱只是成为抬高价格的摆设而已。那我想说，现在聊车不看价格吗？CT5有，你买了吗？

往紧凑级SUV靠拢 雷克萨斯UX对比凯迪拉克XT4

【编者按】当今自主品牌做的越来越强，这使得如今市场的消费习惯慢慢的往紧凑级SUV靠拢，所以不少豪华品牌也意识到这是个大蛋糕，开始将车型布局下探，降低豪华车的准入门槛。

这其中让很多人纠结的一款车就是刚上市的雷克萨斯UX，很多的朋友都会问我这款车好不好，跟它差不多的又有什么车可供选择？所以本次我就挑出来一款跟它最为相近的车型，来做一次核心卖点的对比，其中主要包括空间、动力、配置。

二者在品牌的定位上来说，同样属于消费者眼中的二线豪华品牌阵营，各自是日美典范，凯迪拉克XT4价格范围稍广一点，最低价格比UX便宜8300元，配置方面差别我们后面具体分析。

论设计，这两台车都没什么能够挑出毛病的地方，UX依旧是家族式的纺锤前脸，但是考虑到这个价位更多的是面对年轻消费者，所以整体萧条和细节都更加犀利。而凯迪拉克XT4一比起来就相对沉稳不少，但是却非常时尚，尤其是泪眼日间行车的实用，非常有辨识度。

尤其是尾部，二者都是各自实用绝技，UX是雷克萨斯首次采用贯穿式尾灯设计的车型，让其更加符合现在年轻人的审美，而XT4的L形尾灯也是非常少见且独特的设计，外观上二者可以满足不同审美的人群。

再讲到尺寸，虽然都定位于紧凑型SUV，但是XT4似乎从各个方面都要大一号，轴距更是大了159mm，这几乎是一个级别的差距，这对于目前我们国人的消费心理来说，似乎UX更占不到优势。

作为豪华品牌，二者的内饰设计都绝对符合豪华二字，向来以做工出名的雷克萨斯这次在UX上也绝不含糊，凯迪拉克XT4也同样优秀，全新雷克萨斯UX内饰上与ES和LS有一脉相承，XT4的风格却更加的轻奢简洁，内饰上各自有亮点，但这些并不是区分二者的最大特点。

首先是动力区别，目前凯迪拉克XT4全系只有2.0T一种配置，但是这套动力总成动力输出非常强劲，并且，亮点之一就是其在节油模式下，可以实现四缸闭两缸，得到更优秀的油耗经济表现，可谓二者均衡。

而雷克萨斯UX有三套动力总成可供选择，燃油版只有1款，主打混动车型，两驱版均为混动低功率版本，全驱版为混动高功率，作为目前全球混动技术最为成熟的企业，这套动力的燃油经济性是UX最大卖点之一，可以做到百公里最低4.6L的油耗。

对比配置改怎么选？

接着来说下配置区别，鉴于车型动力分布不同，我们将选择两驱最低配、四驱最低配，以及顶配车型来做对比。

首先我们先来对比二者的入门级别最低配车型，此处只罗列出二者的有差别的配置，从上表来看，作为最低配车型，虽然雷克萨斯UX贵了8300元，但是，像倒车雷达、全景天窗、定速巡航这些配置却没有，就单看这点来说，如果不是对这套混动系统情有独钟，凯迪拉克XT4的入门级车型更适合购买。

注：雷克萨斯UX为混动车型，发动机启停与混合动力结合，不算单独配置，燃油版UX车型有配备发动机启停。寻车网

对于入门的四驱版本而言，雷克萨斯UX的除了多了悬架软硬调节这一大项，整套的主动安全系统都没有凯迪拉克XT4丰富，包括座椅加入和电动尾门UX也并没有配备，高级感少了一些。

最后提到二者的顶配车型，其实二者相差并不多，只不过UX的顶配是前置前驱，XT4是四驱，并且XT4还多了底盘软硬调节，但是二者的顶配我都不建议购买，相比基础版差价较多，有些配置使用率也并不高，可以考虑中配。

总结而言，雷克萨斯UX在配置方面确实相比凯迪拉克XT4差了一截，无论是两驱还是四驱的入门版都不占优势，如果说动力才是UX最大的卖点，那么接下来我为大家算一笔账。

但是回想一下，拿入门的四驱版来算个账，如果XT4多出来的配置都花钱来选装，这样至少也要一两万，这样UX和XT4的差别就有4万左右，如果按照每年2万公里来算，每升7.35元，雷克萨斯UX每年的油费在7.35×5L/100km×200=7350元，而凯迪拉克XT4每年费用在7.35×7.6L/100km×200=11172元，每年的差价在11172-7350=3822元，大概要10年才能补回这近4万的差价，当然，这只是理想型算法，也仅仅是从购车成本考虑，不涉及到后续保养，仅供参考。

总结：

所以作为年轻人选车的综合考虑，如果买UX的最大原因是因为这套混动系统的经济性，我并不会赞成，因为配置整体较低，价格略高，空间稍小。说到动力，凯迪拉克XT4甚至有着更好的动力表现，至少如果论经济性成本，在你用车周期5年之内，凯迪拉克XT4更加值得购买。