试驾凯迪拉克LYRIQ 堪比换代的改款

试驾凯迪拉克LYRIQ 传统豪华品牌放大招到底有多猛

继BBA之后，传统豪华品牌车企凯迪拉克也正式加入电动大军行列，其首款车型就是凯迪拉克LYRIQ，目前新车已经上市，指导价43.97-47.97万元。作为凯迪拉克品牌向智能电动化转型放出的大招，LYRIQ可集多项行业首创技术于一身，也是今年整个车市的重磅电动车之一。那么，含着金汤匙出身的凯迪拉克LYRIQ试驾体验到底如何？今天就来给大家解惑。

动态试驾：舒适体验不负豪华定位

此次试驾车型为凯迪拉克LYRIQ后驱长续航豪华版，没有像很多造车新势力一样上来就把动力值拉满，它只搭载了一台最大功率255kW、最大扭矩440N·m的驱动电机，官方0-100km/h加速时间6.35s，CLTC工况续航为653km。

其实我觉得这个动力是完全够用的，甚至很多人日常使用中能把它发挥到极致的机会都很少。动力输出也符合电动车的特征，完全没有响应的等待时间，提速也很迅猛，一脚电门踩到底足够让副驾人员开始产生眩晕感。

同时它也提供了SSPS随速助力电子转向系统，转向手感低速轻盈高速沉稳，但沉稳也是相对而言，实际上即使女性驾驶员想单手揉方向盘也很轻松。驾驶模式上也提供舒适/运动/冰雪/自定义多种选择，方向盘左侧拨片可实现能量回收无级调节单踏板模式（可关闭/打开），个人觉得单踏板模式也很舒适，轻抬电门就能实现减速，而且减速感不突兀，不会让车内人员有前俯的动作，体验上很接近大众ID系列的单踏板模式。

底盘方面前后均采用五连杆独立悬架，基本上也属于同级的顶配结构，体验下来操控感没有想象中的那么惊艳，但舒适性确实不错。它不像特斯拉等车型为追求运动感而把悬架调的比较硬，LYRIQ的悬架调校更偏豪华舒适体验，路面震动过滤的非常干净。

同时得益于前后五连杆独悬，大幅度减少了路面带来的前后方向力，改善了加速和制动时的平顺性和舒适性，从地板油起步和急速刹车来看，车身姿态控制得都相当完美，没有明显的翘头和点头动作，车内感觉很符合高端车的特性。只是在高速过弯急速变向时还是能感觉到一点车身的晃动，这时能感觉到悬架有点软。

整体来说，LYRIQ的驾驶感或许不如特斯拉车型，但乘坐舒适性一定比特斯拉出色，传统豪华品牌即使转型电动化，高端豪华体验依然没有落下。

静态部分：传统豪华激进的一面

外观有传承有创新

外观上LYRIQ有传承自凯迪拉克的设计语言，例如标志性的盾型前脸、竖置灯光和类似钻石切割的车身设计。但细节上也有自己的创新，前脸超大面积的黑晶光耀格栅，内部融合了会发光的凯迪拉克LOGO以及58条光带，相比奥迪e-tron、奔驰EQ系列脱胎于燃油车前脸的格栅造型，我觉得LYRIQ的前脸更富有电动味，科技感和未来感也更浓厚。

车身侧面，修长的车身有棱有角，跨界造型加上高腰线的设计给人“豪华游艇”般的视觉美感。加上20英寸大尺寸轮圈以及镀铬装饰，营造出美式SUV稳健扎实的力量感。

值得注意的是LYRIQ全系采用电动吸合门设计，车门上的隐藏式“门把手”实际上并不是门把手，只是电动按键开关，按一下车门即弹开一个缝隙，前门可以通过拉车窗B柱位置的小耳朵开门，后门需要抠门缝。编辑部同事一致认为这不是一个好设计，实用性不高。

车尾的型面和线条也大量采用盾形元素，这也是凯迪拉克特有的设计标识。贯穿式LED尾灯与两侧L型转向灯融为一体，示宽灯则采用竖向布置，与前脸相呼应，好处是点亮效果和辨识度都还不错。但也有过度设计的嫌疑，L型转向灯破坏了侧面尾部视觉效果，而且无论从生产成本还是维护的角度看都不实用。

内饰激进 科技豪华与众不同

内饰方面，LYRIQ采用了豪华品牌惯用的环抱式座舱设计，中控台和车门扶手等位置大量采用真皮材料包覆，饰板则是天然白栓木和透铝薄膜的组合，手感细腻舒适，边缘采用镀铬件包裹，搭配26色氛围灯，整体档次感营造非常到位。

多功能方向盘用了真皮包裹，其按键采用了触摸式设计，精致感和科技感十足。方向盘左侧集成转向灯拨杆和能量回收调节拨片，右侧为怀挡式换挡杆。

当然，最显眼的还是全系标配的33英寸环幕式超视网膜屏，分辨率8960×1320像素，达到了9K水平，像素密度更是达到271ppi，动态对比度达到100000：1，而且边框极窄，视觉效果非常惊艳。这在汽车圈算是前所未有的体验，对比之下现在行业清一色的双联屏或三联屏就显得有点土了。

屏幕内部集成了仪表盘、中控屏、信息娱乐、导航、灯光控制、空调等功能，还可以分为三个区域分别显示不同的信息。

车机方面，LYRIQ全系标配了高通8155芯片，基本上是目前车机芯片的顶配，系统体验比较流畅。功能方面支持Wi-Fi6、5G、蓝牙5.0 、Apple CarPlay 无线映射、百度生态及车载应用、车载智能导航、 智能场景推荐、智能语音助手、VIP电子架构及整车OTA远程升级能力等。

功能按键方面仅保留了一排空调控制实体按键，方便行驶状态下的盲操作。但取消了大灯物理开关，白天想点亮大灯只能去中控系统里找控制项，说实话还是有点不习惯。

整体来看，对于目前的汽车智能座舱而言，LYRIQ的设计都是比较超前的，只能说在燃油车内饰设计上保守的凯迪拉克，到了电动车上终于激进了一把。

空间：坐感舒适 功能奢华

LYRIQ定位中大型SUV，车身长宽高为5003/1977/1637mm，短前后悬的设计让车辆轴距达到了3094mm，更长的轴距意味着车辆内部空间也更大。参考体验者身高180cm，跨界造型对前后排头部空间有压缩，但腿部空间还是十分充裕。

乘坐舒适性方面，座椅采用人体工程学设计，对身体的包裹支撑做得非常到位。用料方面，入门版车型座椅皮质手感就很细腻舒适了，中配和顶配车型座椅还用了高级Nappa打孔真皮，舒适感会更好。

功能上全系秉承凯迪拉克一贯的豪华作风，功能包括：驶员座椅记忆、前排座椅12向电动调节（含4向腰托）前排2向调节头枕、前排座椅按摩/通风/加热、后排座椅40/60一键电动翻折、后排座椅靠背角度调节、后排2向调节头枕等，给足你想要的奢华体验。

值得一提的是，前排座椅头枕两侧还标配有两个扬声器，可以给驾乘人员创造沉浸式的影音体验。 

在储物空间方面，除了车内常规储物格设计，LYRIQ前舱也设计了一个35L的前备厢空间，后备厢常规空间为521L，如果后排座椅放倒可以扩展到1549L，足够日常家用装载使用，配合其毫米波雷达感应自动尾门进一步提升了便捷性。

配置：全系标配即顶配

前面说了LYRIQ没有过多注重动力表现，但配置上绝对是一上来就拉满，真正做到标配即顶配。其中最能彰显豪华质感的就是其全系标配带19扬声器系统（1400W）的AKG录音室级高保真音响系统，同时应用了Quantum Logic 虚拟7.1 沉浸环绕音、Unity同轴扬声器 Acoustic Lens声学棱镜、EVSE主动声浪技术，配合沉浸式头枕双扬声器给驾乘人员身临其境的沉浸式体验。

在智能配置方面，全系配备了OnStar安吉星系统、iKey手机钥匙、四门无钥匙进入、手机无线充电 (15W功率) 、Type-C 接口 x 4（支持45W快充）、个性化云端账户系统、手机远程车辆控制/预约充电/车况检测等。就智能体验而言，基本已经达到了目前同级的天花板。

在安全配置方面，全系配备通用全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统，通过标配的6个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、高精度地图等，可实现L2级辅助驾驶，包括全速域自适应巡航、车道居中保持、ILC指令变道辅助、ALC自动变道辅助、DMS驾驶员监测系统等。此外，依托VIP智能电子架构，通过OTA远程升级，LYRIQ还可以定期更新高精地图数据，以此来不断优化用户体验和拓展使用场景。

技术亮点：奥特能平台

设计和体验上的亮点只能说明LYRIQ是一辆豪华车，而技术上的优势才能说明这是一台好车，基于Ultium奥特能平台的LYRIQ技术上也有诸多亮点，甚至在我看来其超前性和创新性都值得行业借鉴。

奥特能电动平台的一大特点就是采用了NCMA（镍钴锰铝）四元（正极材料）锂电池，即在NCM三元锂电池（镍钴锰）正极材料基础上加入了铝元素，并提升镍的含量，相比原来通用集团的动力电池降低了70%钴的含量，在提升能量密度的同时降低成本，目前LG化学也在极力探索这种新技术路线。

奥特能电动平台的另一大核心优势就是采用了业界首创的wBMS无线电池管理系统，它与传统BMS的区别就类似于有线耳机和无线耳机，可以使电池包减少90%的线束，这是一项双赢的技术。对于生产端来说，电池包的生产工艺获得大幅简化，电芯的无线通讯能力提升了电池自动化装配的效率和质量，也就进一步降低了生产难度和成本。从使用端来说，减重的同时增加了单位能量密度，从而提升续航里程。同时更少的硬线连接和接插件使用也将带来更低的故障率，提升系统安全性。

此外，凯迪拉克在转型电气化之后，也依旧保持着强调运动的品牌基因，因此LYRIQ设计依然追求更低重心、以及前后轴接近50:50的重量分配，尽量提升操控的同时改善续航能力。

编辑总结：相比于很多油改电的豪华品牌电动车型，LYRIQ基于奥特能纯电平台打造就是凯迪拉克转型电动化最大的诚意所在；而相比造车新势力，凯迪拉克120年的造车经验和技术也是它的优势所在。或许凯迪拉克LYRIQ激进的设计会引来一些争议，体验也不那么运动，但不可否认它依然是一台豪华与舒适并存的好车。它或许不会成为特斯拉年轻用户群体的主要目标，但会与蔚来的用户人群重合，成为看重品牌、豪华和个性的用户的好选择。

最后，根据寻车App数据，凯迪拉克LYRIQ在新能源车型热度排名第29位，想了解更多信息可前往寻车App查看。

堪比换代的改款 试驾新款凯迪拉克CT6性能怎么样

坦白说，对于凯迪拉克CT6(参数|询价)，我垂涎已久。原因是家里人一直想要一台大车，这也是国人的普遍想法。然而我却非常在意车辆的操控性和动力，所以折中之后，我认为老款CT6或许是最佳选择。再加上它超高的性价比，让我对这款车产生了浓厚的兴趣。现在CT6中期改款了（官方称为全新一代），借着这次全国首试的机会，我就以一个潜在消费者的身份来向大家深度解读一下这款车。

凯迪拉克CT6 2019款 28T 领先运动型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价45.97万

凯迪拉克CT6 2019款 28T 铂金版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价53.97万

这次CT6的中期改款可以说是彻头彻尾的，所以官方称之为全新一代其实也并不过分。首先，从外表上我们就能看出，新款CT6的样貌变了，它更加年轻了，而且还分风尚型和运动型两种风格，有点像宝马5系的豪华套装和M运动套装，给消费者提供更多选择。

其次，业界领先的11种复合材料组成的宇航级工艺轻量化车身和凯迪拉克专利的铝电阻电焊技术、SPR自冲铆接、FDS自攻螺接等先进工艺依然保留，且整车长度进一步提升。我认为在生产制造工艺和技术层面，上汽通用凯迪拉克绝对走在国产合资车型的前列，这也正是我最放心的。

至于新款CT6的外形设计，反而我并不是特别在意。毕竟老款CT6的外形已经相当霸气了，即使外形不变也比同价位的其它车型更有气势。现在，新款CT6变得更加年轻了，全系一共6款车型（风尚型4款、运动型2款），提供6种车身颜色和4种内饰颜色。新车车身加长至5223mm，轴距达到3109mm，尺寸进一步向大型车看齐。前后LED大灯依然是标配，而且样式有所变化，尤其是尾灯，辨识度更高了。

风尚型和运动型在外观上的差别还是比较明显的。其中风尚型以明亮细节点缀豪华与精致；运动型则以熏黑处理表现对操控的追求，包含灵感源自凯迪拉克高性能车型的V型网眼格栅、前侧裙、左右侧裙、车窗黑色饰条、运动尾翼等专属设计。对了，还有一点差点忘了。即使现在CT6取消了3.0T车型（据说未来还会有3.0T），全系均为2.0T，然而排气却向之前的3.0T看齐，全部采用双边共4出排气，真是够唬人的。

轮胎的规格也依然保持了之前的水准，低配的3款车采用了18英寸轮圈、配235mm的固特异极品飞靴F1轮胎；高配的3款车上19英寸轮胎，轮胎宽度达到了245mm。

进入内饰，除了挡把的造型不一样之外，其它的改动似乎并不大。4种内饰颜色当中，我还是最青睐橙黑搭配的配色。饰板有碳纤维和亮面实木两种可选。如果是运动版的话，当然碳纤维更合适，但我觉得实木饰板也很符合凯迪拉克美式豪华的气质。

内饰触手所及之处皆由甄选真皮覆盖，这一点也是CT6强于对手的地方。可以说，凯迪拉克向来都在内饰用料上很下本，这一点真的比同价位的德系车要来得厚道，但也总有人说CT6的内饰看上去却不如德系对手那么高级，可见在造型这个问题上，向来都是仁者见仁，而我还是很喜欢CT6这种简单的内饰风格的。

其实CT6的内饰看上去变化不大，但很多细节上还是有诸多改动。比如它采用最新一代的CUE多媒体系统，全面应用车联网创新“云”服务，支持OTA在线升级，可对OnStar安吉星模块和车机娱乐系统进行在线更新，支持苹果CarPlay和百度CarLife，更可享受每年24G车联应用流量终身免费服务。

在语音操作和触控屏幕的响应速度上，新一代CUE系统相比老款都有了巨大提升，这也是令我比较欣慰的地方。另外，新系统除了支持触控之外，在挡把的后方还增加了旋钮控制，方便操作，这样一来，屏幕上就不易留下指纹了，强迫症患者的福音。说到这一点，我必须要吐槽全新一代的奥迪和奔驰纷纷取消了旋钮，这是我不能理解的。

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方向盘和液晶仪表的改动不大，全系都采用电动调节方向盘，并拥有记忆功能。除了低配的两款车型采用了8英寸液晶仪表之外，其它4款车型全部为12.3英寸全液晶仪表，但HUD抬头显示和夜视系统只有顶配铂金版才有。我觉得其实HUD可以下放到更多车型，毕竟这个功能实用性较高，科技感强，而且成本并不高。

除了刚刚介绍的这些，CT6的内饰还有一些亮点配置。比如车内还拥有4G LTE Wi-Fi热点功能，而安吉星4G LTE服务也一直是通用旗下车型的卖点。此外，中高配的4款车型还内置行车记录仪，前排拥有手机无线充电功能。ANC主动降噪技术是全系标配的，铂金版的Bose Panaray34扬声器音响效果就不用多说了，我认为中高配的10喇叭Bose音响就足以满足消费者挑剔的耳朵了。

后视镜加热、电动折叠、倒车自动下翻功能也是全系标配，顶配还拥有第二代高清流媒体后视镜，配合360度全景影像和自动泊车，我想即使是新手驾驶CT6，应该也不用太过紧张吧！

当然还有一些主动安全装配，包括前方碰撞预警、主动刹车、ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助系统、盲区辅助系统等等。在此之前，老款CT6已经可以实现驾驶员双手离开方向盘，车辆自动驾驶，新款CT6自然也不在话下。

再来说空间，CT6毫无疑问拥有同级最大的尺寸和轴距，但是BBA进入国内之后纷纷加长，虽然轴距依然比不上CT6，但是加长的空间全部给了后排乘客，这和标准轴距的CT6设计理念是不同的，所以CT6在后排腿部空间方面并没有比对手宽敞。后备厢空间比较大，但遗憾的是，全系车型的后排座椅均无法放倒，后备厢无法进一步扩展。

• 再来说说这次中期改款的另一大变化点吧！当然就是动力了，这次CT6暂时没有发布3.0T（双涡轮增压），只有2.0T一种动力，而现在的2.0T也和之前的2.0T大不一样。驱动形式依然是纵置后驱。了解汽车的朋友都知道，目前中国对于汽车的排放要求应该是全世界最严格的，明年部分城市马上就迎来国六标准了，所以很多车企推出的车型也纷纷要符合这一环保要求。新款凯迪拉克CT6(参数|询价)应该是目前第一个能够满足国六B（国六分国六A和国六B，先期推行的是国六A）标准的车型，可见这台2.0T发动机的实力。

  当然，为了满足这个标准，上汽通用凯迪拉克也是煞费苦心，非常保守的把这台LSY发动机的参数限制在241马力（177千瓦）/5000rpm、350牛·米/1500-4000rpm，相比老款CT6的2.0T下调了35马力、50牛·米。不过由于最大扭矩来得更早了，所以日常驾驶时的动力感受差异并不明显。

  新款CT6搭载的这台2.0T发动机号称拥有可变缸技术，它采用了单缸最优设计理念，拥有Tripower可变气门管理技术，通过智能自动调节发动机进气门开闭程度，以及采用三段式滑动凸轮轴，可以适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工况，工信部百公里综合油耗仅7.1升，当然具体油耗数值我们日后会进行验证。总之，它的目的就是省油、环保。

  与发动机匹配的是一台10AT变速箱。是的，你没听错，之前CT6有8个前进挡，现在更疯狂，直接采用10AT，是同级别挡位数量最多的。为了减小体积，这款全新的变速箱整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1，可见在高挡位时，发动机转速相比之前会更低，从而更省油。同时，该变速箱通过低黏度变速箱油和油液预热器的应用，以及优化内部齿轮组件设计，有效降低了变速箱内部的摩擦阻力和机械损耗，也有助于提升整车的燃油经济性。总之，一切努力都是为省油和环保所做的。

  但毕竟马力和扭矩下降了那么多，所以势必会影响加速性能。接下来我们就做了一件广大消费者，包括我在内最关心的事：测试加速性能。话说老款CT6 2.0T车型我们实测可以跑出6.57秒的0-100km/h加速成绩，绝对傲视同级对手，车大而且跑得快，这也是我最佩服它的地方。然而这次换了发动机和变速箱之后，恐怕就没那么乐观了。果然，我们实测新款CT6的0-100km/h加速成绩为8.14秒，比老款慢了1.57秒，和现款宝马525Li的加速水平差不多，稍微让我有些失望，但似乎又在意料之中。

  我们来回顾一下整个过程，从加速曲线上看，新款CT6的1挡加速势头还是相当猛的，但是换入2挡之后，g值下降明显，可见它的2挡速比和1挡速比之间的差值比较大，2挡就比较保守了。之后的3挡、4挡动力传递还是不错的，但由于10AT变速箱的齿比很密，所以车速破百时已经上了4挡，比大多数车型多换了一次挡，时间损失自然会更多一些。

  
  

  以我多年的测试经验来看，评价一款车的加速感受绝对不能只看测试数据，因为我们测试的数据会受到静止起步时变速箱保护、挡位齿比、发动机转速等一系列因素的影响，换句话说，日常驾驶我们没人会在起步前同时踩下刹车和油门踏板，做弹射起步，也很少有人会把转速拉到红线，甚至4000rpm往上可能都很少使用，所以日常驾驶时的动力感受和油门响应以及扭矩输出平台的关系更为密切。新款CT6在油门响应上依然很线性，而且扭矩平台更宽泛了，所以日常开动力感受和老款的差异并不大。当然论轻快程度，这个级别还是宝马5系做得最好，哪怕是动力最弱的525Li。

  10AT变速箱在平顺性方面相比老款的8AT进步明显，尤其是低档位换挡不再有顿挫了。而且在高速巡航时，可以让发动机的转速更低，从而更省油。在今天的试驾过程中，我留意了一下仪表显示的油耗，舒适模式下平均油耗为9升/百公里，主观感受上确实比老款要更省油。

  据官方介绍，新款CT6采用了全新的E-boost电子助力制动系统，能够实现更为迅捷高效的制动表现。而且我们测试的领先运动型采用了Brembo定制刹车系统，能够有效抑制刹车热衰减现象。我们实测的100-0km/h平均刹车成绩为35.65米，一个相当惊人的成绩。

  底盘方面，前双叉臂、后多连杆悬架同样是像大型车看齐，而且我最看重的MRC电磁悬架和ARS主动后轮转向依旧出现在领先运动型和铂金版两款车的配置单中，令人欣慰，这也是同级对手甚至很多豪华大型车都没有的。

  CT6刚刚推出的时候，它的操控就给我留下了很深刻的印象。掀开发动机舱盖，你可以很明显的看到两个前减振器塔顶位于更靠近中间的位置，且发动机的位置比一般车型更靠后，这样做势必会牺牲一定的车内空间，但换来的是操控上的提升，我喜欢这样的设计。

  简单来说，尽管CT6的体型是标准的大型车（奔驰S级）尺寸，但是它开起来却完全不像是那么大的车。一方面，轻量化的车身材质让它的体重控制在1.8吨以内；另一方面，车辆的底盘和转向也都是非常友好的。再加上ARS主动式后轮转向系统的帮助，让CT6在转弯掉头时都不会显得太笨拙。如果可以的话，我甚至想把它开进赛道，彻底关闭电子系统，疯狂地漂移一下，看看这个车长超过5米2的庞然大物舞动起来是什么样子。如果有一天我真的拥有它，我想我会这么干的，嗯。

  不过作为上汽通用来说，CT6的大多数用户群体显然更关注的是它的驾乘舒适性。我觉得这一点大家根本不用怀疑，凯迪拉克向来在隔音方面非常厚道，而且Bose音响还有ANC主动降噪功能，CT6毫无疑问是一款非常安静的车，即使改了四出排气，它的声浪也没那么暴躁。

  另外，CT6的底盘舒适性也做得很好，再加上MRC电磁悬架的功劳，可以自动调节减振器阻尼，我想它能在舒适和操控之间拿捏得恰到好处。这款车一共有两种驾驶模式，菜单在仪表上显示，选择舒适模式时，转向、底盘和油门响应都会让人更加放松；而选择运动模式，变速箱会延迟升挡，减振器阻尼会适当变硬，悬架的支撑性更好，转向力度也会相应加重，从而增加操控性。

  总结：

  总体而言，新款CT6保持了老款的优良基因，比如全铝车身、MRC电磁悬架、ARS后轮转向等等这些领先的科技依然保留；而且在外观、内饰配置等方面还进一步升级，已经给喜欢它的人们带来了很大惊喜。不仅如此，新款CT6还更换了全新的发动机和变速箱，这也是让人非常意外的。这么多的改变，官方称之为“全新一代”，真的一点都不过分。

  只不过这套全新的动力系统为了满足严苛的国六B排放法规，相比老款的2.0T动力有所下降，这可能会让像我这样的激进年轻消费者感到沮丧。但我想这不是问题，这毕竟是第一款可以满足国六B标准的车型，买了不会有后顾之忧，而且毫无疑问它会更加省油。最重要的是，这款发动机的扭矩平台更宽泛了，实际日常加速感受其实并不输老款，只是在测试成绩上略逊一筹。10AT变速箱的换挡平顺性是大家有目共睹的，而且为燃油经济性做出了贡献，电子挡杆比老款的8AT机械挡杆也更精致。当然了，如果您还不满意这个保守的动力，我想日后适当的改装升级应该也不是什么难事。对了，新款CT6现在已经上市了，官方指导价格比老款下调了不少，再加上4万元左右的现金优惠，最终的成交价格和老款优惠后的价格差不多，怎么样，您心动了吗？