试驾款凯迪拉克XTS 试驾新款凯迪拉克CT6性能怎么样

诠释美式奢华 试驾2013款凯迪拉克XTS

2013款凯迪拉克XTS是那么的安静平稳，以至于你不会注意到在限速45公里/小时的路段，你的时速已经达到65公里/小时。

这是一个充满神秘色彩的早晨：在著名的马里布峡谷的制高点，我们在来自于太平洋的滚滚晨雾中前行。加州的阳光如雨点般自由的落下，而我们开着可能是凯迪拉克最好的--当然是最先进的车--来诠释美国式奢华。

凯迪拉克XTS将呈现一个高要求：替换两款即将下市轿车的重大举措；兑现汽车制造商承诺过的奢华，并吸引新的顾客而又不疏远它的忠实粉丝。幸运的是，凯迪拉克已经完成了他的功课，而不是提供一辆避开行业趋势扎眼臃肿的汽车；凯迪拉克看来已经抓住激情，并向竞争者展示美国也可以制造一个伟大的汽车，这辆汽车甚至可能在竞争中展露头角。有了XTS，凯迪拉克在豪华车市场的主流角色得到重生。只要 44，995美元亲近的价格，你就可以获得一辆入门级标准配置的XTS。

过去的十年中似乎凯迪拉克的每款车型都在央求被注意，XTS也不例外。一个大的格栅表现了充分的自信；身体承受的宽度和周长，长度和车架都暗示了一种实在的感觉。这个感觉就是，如果你遇到车祸，这可能不是一辆糟糕的车。从每个角度看，这辆车都大且是指挥者。大轮毂，不论是标准的19寸还是可选的20寸，都与XTS车身相符。垂直的头部和尾灯，又是熟悉、经典的凯迪拉克审美。

2013款凯迪拉克XTS舒适、皮革缝制的商务座椅使人印象深刻。实木装饰和精致的表面组成了和谐的内部空间，同时你可以通过定制选择四个不同的仪表盘。中控台是现代新潮的系统被凯迪拉克称为CUE（Cadillac User Experience）你可以选择“最爱的”来允许你迅速接通和你联系频繁的人、最爱的音乐，任何你需要经常快速进入的东西。你可以点击大图标以便于使用触摸屏。

2013款凯迪拉克XTS头部和腿部空间都很充足，不管你坐在哪里，你都可以找到一个舒适的位置，并敏感的意识到自己在一个宽敞的空间内。凯迪拉克称XTS给你的腿部空间会比一辆BMW5系还多几英寸，向7系看齐。坐在后排，即使高个乘客也会感觉舒适。内部散发的工艺气息和坚实的制造工艺，美国车在这方面通常会落后于竞争的德系和日系车；但是坐在XTS后排，可以很轻易的知道它可以把握住这些。

2013款凯迪拉克XTS提供动力的是一台3.6升V6的发动机，在极速时会达到304匹马力。XTS总重约4000磅，这是相对较轻的大型豪华汽车，但仍然很重。一些事情是很清楚的：尽管3.6升V6引擎在需要是提供大量动力，但是XTS还是没法和奥迪A6和奥迪A7的3.0升V6增压发动机。它也不会感觉灵活和易于操纵，虽然Haldex全轮驱动版本为我们提供了显著的抓地力。公平地说，大多数XTS车型的竞争特点将是售价低于A6和A7。但是，由于磁性驾驶控制，崎岖的道路会满足这台车。

XTS给人留下印象的是它的技术，不要望而生畏，不要被弄糊涂，大量技术的应用会使你的驾驶跟好、更安全，它有现在更基本的东西，如自适应巡航控制，盲点预警，还有一个空间组织上的车道偏离警告系统：如果你滑向左边的车道，汽车座椅会靠左边振动，这会给司机一次免费按摩。还有一个全色彩平视显示器，不仅将数字测速仪反馈到挡风玻璃上，还可以根据你行驶的道路的限速不断变化。

总结：现如今，大型豪华汽车市场有如此之多的优秀汽车，凯迪拉克的压力不仅仅是推出一款豪华巡洋舰。2013款凯迪拉克XTS建立在汽车制造商在美国豪车市场上的声誉，真正帮助XTS走出豪华汽车模糊雾霾的是众多的相关联实用技术。这不是一辆跑车，但是如果你想在城市中既有舒适性又很有个性，那么XTS是一个不错的选择。车厢空间宽敞，表面覆盖着高质缝制皮革、实木，是所有东西都那么的有现代感和富有凝聚力。我们渴望再次开车，那样才能真正评估道路噪声、使用CUE、以及了解2013款XTS的日常驾驶如何。在有风的双车道的峡谷道路上行驶毫无疑问是非常有趣的，但是我们的平均油费折算出来是多少呢？当我们花费大量时间在XTS里去搅醒洛杉矶时，我们会得到什么回应？管家是会将XTS与高价的德国车一起放在前面呢，还是会罩上使它远离视线呢？

堪比换代的改款 试驾新款凯迪拉克CT6性能怎么样

坦白说，对于凯迪拉克CT6(参数|询价)，我垂涎已久。原因是家里人一直想要一台大车，这也是国人的普遍想法。然而我却非常在意车辆的操控性和动力，所以折中之后，我认为老款CT6或许是最佳选择。再加上它超高的性价比，让我对这款车产生了浓厚的兴趣。现在CT6中期改款了（官方称为全新一代），借着这次全国首试的机会，我就以一个潜在消费者的身份来向大家深度解读一下这款车。

凯迪拉克CT6 2019款 28T 领先运动型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价45.97万

凯迪拉克CT6 2019款 28T 铂金版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价53.97万

这次CT6的中期改款可以说是彻头彻尾的，所以官方称之为全新一代其实也并不过分。首先，从外表上我们就能看出，新款CT6的样貌变了，它更加年轻了，而且还分风尚型和运动型两种风格，有点像宝马5系的豪华套装和M运动套装，给消费者提供更多选择。

其次，业界领先的11种复合材料组成的宇航级工艺轻量化车身和凯迪拉克专利的铝电阻电焊技术、SPR自冲铆接、FDS自攻螺接等先进工艺依然保留，且整车长度进一步提升。我认为在生产制造工艺和技术层面，上汽通用凯迪拉克绝对走在国产合资车型的前列，这也正是我最放心的。

至于新款CT6的外形设计，反而我并不是特别在意。毕竟老款CT6的外形已经相当霸气了，即使外形不变也比同价位的其它车型更有气势。现在，新款CT6变得更加年轻了，全系一共6款车型（风尚型4款、运动型2款），提供6种车身颜色和4种内饰颜色。新车车身加长至5223mm，轴距达到3109mm，尺寸进一步向大型车看齐。前后LED大灯依然是标配，而且样式有所变化，尤其是尾灯，辨识度更高了。

风尚型和运动型在外观上的差别还是比较明显的。其中风尚型以明亮细节点缀豪华与精致；运动型则以熏黑处理表现对操控的追求，包含灵感源自凯迪拉克高性能车型的V型网眼格栅、前侧裙、左右侧裙、车窗黑色饰条、运动尾翼等专属设计。对了，还有一点差点忘了。即使现在CT6取消了3.0T车型（据说未来还会有3.0T），全系均为2.0T，然而排气却向之前的3.0T看齐，全部采用双边共4出排气，真是够唬人的。

轮胎的规格也依然保持了之前的水准，低配的3款车采用了18英寸轮圈、配235mm的固特异极品飞靴F1轮胎；高配的3款车上19英寸轮胎，轮胎宽度达到了245mm。

进入内饰，除了挡把的造型不一样之外，其它的改动似乎并不大。4种内饰颜色当中，我还是最青睐橙黑搭配的配色。饰板有碳纤维和亮面实木两种可选。如果是运动版的话，当然碳纤维更合适，但我觉得实木饰板也很符合凯迪拉克美式豪华的气质。

内饰触手所及之处皆由甄选真皮覆盖，这一点也是CT6强于对手的地方。可以说，凯迪拉克向来都在内饰用料上很下本，这一点真的比同价位的德系车要来得厚道，但也总有人说CT6的内饰看上去却不如德系对手那么高级，可见在造型这个问题上，向来都是仁者见仁，而我还是很喜欢CT6这种简单的内饰风格的。

其实CT6的内饰看上去变化不大，但很多细节上还是有诸多改动。比如它采用最新一代的CUE多媒体系统，全面应用车联网创新“云”服务，支持OTA在线升级，可对OnStar安吉星模块和车机娱乐系统进行在线更新，支持苹果CarPlay和百度CarLife，更可享受每年24G车联应用流量终身免费服务。

在语音操作和触控屏幕的响应速度上，新一代CUE系统相比老款都有了巨大提升，这也是令我比较欣慰的地方。另外，新系统除了支持触控之外，在挡把的后方还增加了旋钮控制，方便操作，这样一来，屏幕上就不易留下指纹了，强迫症患者的福音。说到这一点，我必须要吐槽全新一代的奥迪和奔驰纷纷取消了旋钮，这是我不能理解的。

方向盘和液晶仪表的改动不大，全系都采用电动调节方向盘，并拥有记忆功能。除了低配的两款车型采用了8英寸液晶仪表之外，其它4款车型全部为12.3英寸全液晶仪表，但HUD抬头显示和夜视系统只有顶配铂金版才有。我觉得其实HUD可以下放到更多车型，毕竟这个功能实用性较高，科技感强，而且成本并不高。

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除了刚刚介绍的这些，CT6的内饰还有一些亮点配置。比如车内还拥有4G LTE Wi-Fi热点功能，而安吉星4G LTE服务也一直是通用旗下车型的卖点。此外，中高配的4款车型还内置行车记录仪，前排拥有手机无线充电功能。ANC主动降噪技术是全系标配的，铂金版的Bose Panaray34扬声器音响效果就不用多说了，我认为中高配的10喇叭Bose音响就足以满足消费者挑剔的耳朵了。

后视镜加热、电动折叠、倒车自动下翻功能也是全系标配，顶配还拥有第二代高清流媒体后视镜，配合360度全景影像和自动泊车，我想即使是新手驾驶CT6，应该也不用太过紧张吧！

当然还有一些主动安全装配，包括前方碰撞预警、主动刹车、ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助系统、盲区辅助系统等等。在此之前，老款CT6已经可以实现驾驶员双手离开方向盘，车辆自动驾驶，新款CT6自然也不在话下。

再来说空间，CT6毫无疑问拥有同级最大的尺寸和轴距，但是BBA进入国内之后纷纷加长，虽然轴距依然比不上CT6，但是加长的空间全部给了后排乘客，这和标准轴距的CT6设计理念是不同的，所以CT6在后排腿部空间方面并没有比对手宽敞。后备厢空间比较大，但遗憾的是，全系车型的后排座椅均无法放倒，后备厢无法进一步扩展。

• 再来说说这次中期改款的另一大变化点吧！当然就是动力了，这次CT6暂时没有发布3.0T（双涡轮增压），只有2.0T一种动力，而现在的2.0T也和之前的2.0T大不一样。驱动形式依然是纵置后驱。了解汽车的朋友都知道，目前中国对于汽车的排放要求应该是全世界最严格的，明年部分城市马上就迎来国六标准了，所以很多车企推出的车型也纷纷要符合这一环保要求。新款凯迪拉克CT6(参数|询价)应该是目前第一个能够满足国六B（国六分国六A和国六B，先期推行的是国六A）标准的车型，可见这台2.0T发动机的实力。

  当然，为了满足这个标准，上汽通用凯迪拉克也是煞费苦心，非常保守的把这台LSY发动机的参数限制在241马力（177千瓦）/5000rpm、350牛·米/1500-4000rpm，相比老款CT6的2.0T下调了35马力、50牛·米。不过由于最大扭矩来得更早了，所以日常驾驶时的动力感受差异并不明显。

  新款CT6搭载的这台2.0T发动机号称拥有可变缸技术，它采用了单缸最优设计理念，拥有Tripower可变气门管理技术，通过智能自动调节发动机进气门开闭程度，以及采用三段式滑动凸轮轴，可以适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工况，工信部百公里综合油耗仅7.1升，当然具体油耗数值我们日后会进行验证。总之，它的目的就是省油、环保。

  与发动机匹配的是一台10AT变速箱。是的，你没听错，之前CT6有8个前进挡，现在更疯狂，直接采用10AT，是同级别挡位数量最多的。为了减小体积，这款全新的变速箱整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1，可见在高挡位时，发动机转速相比之前会更低，从而更省油。同时，该变速箱通过低黏度变速箱油和油液预热器的应用，以及优化内部齿轮组件设计，有效降低了变速箱内部的摩擦阻力和机械损耗，也有助于提升整车的燃油经济性。总之，一切努力都是为省油和环保所做的。

  但毕竟马力和扭矩下降了那么多，所以势必会影响加速性能。接下来我们就做了一件广大消费者，包括我在内最关心的事：测试加速性能。话说老款CT6 2.0T车型我们实测可以跑出6.57秒的0-100km/h加速成绩，绝对傲视同级对手，车大而且跑得快，这也是我最佩服它的地方。然而这次换了发动机和变速箱之后，恐怕就没那么乐观了。果然，我们实测新款CT6的0-100km/h加速成绩为8.14秒，比老款慢了1.57秒，和现款宝马525Li的加速水平差不多，稍微让我有些失望，但似乎又在意料之中。

  我们来回顾一下整个过程，从加速曲线上看，新款CT6的1挡加速势头还是相当猛的，但是换入2挡之后，g值下降明显，可见它的2挡速比和1挡速比之间的差值比较大，2挡就比较保守了。之后的3挡、4挡动力传递还是不错的，但由于10AT变速箱的齿比很密，所以车速破百时已经上了4挡，比大多数车型多换了一次挡，时间损失自然会更多一些。

  
  

  以我多年的测试经验来看，评价一款车的加速感受绝对不能只看测试数据，因为我们测试的数据会受到静止起步时变速箱保护、挡位齿比、发动机转速等一系列因素的影响，换句话说，日常驾驶我们没人会在起步前同时踩下刹车和油门踏板，做弹射起步，也很少有人会把转速拉到红线，甚至4000rpm往上可能都很少使用，所以日常驾驶时的动力感受和油门响应以及扭矩输出平台的关系更为密切。新款CT6在油门响应上依然很线性，而且扭矩平台更宽泛了，所以日常开动力感受和老款的差异并不大。当然论轻快程度，这个级别还是宝马5系做得最好，哪怕是动力最弱的525Li。

  10AT变速箱在平顺性方面相比老款的8AT进步明显，尤其是低档位换挡不再有顿挫了。而且在高速巡航时，可以让发动机的转速更低，从而更省油。在今天的试驾过程中，我留意了一下仪表显示的油耗，舒适模式下平均油耗为9升/百公里，主观感受上确实比老款要更省油。

  据官方介绍，新款CT6采用了全新的E-boost电子助力制动系统，能够实现更为迅捷高效的制动表现。而且我们测试的领先运动型采用了Brembo定制刹车系统，能够有效抑制刹车热衰减现象。我们实测的100-0km/h平均刹车成绩为35.65米，一个相当惊人的成绩。

  底盘方面，前双叉臂、后多连杆悬架同样是像大型车看齐，而且我最看重的MRC电磁悬架和ARS主动后轮转向依旧出现在领先运动型和铂金版两款车的配置单中，令人欣慰，这也是同级对手甚至很多豪华大型车都没有的。

  CT6刚刚推出的时候，它的操控就给我留下了很深刻的印象。掀开发动机舱盖，你可以很明显的看到两个前减振器塔顶位于更靠近中间的位置，且发动机的位置比一般车型更靠后，这样做势必会牺牲一定的车内空间，但换来的是操控上的提升，我喜欢这样的设计。

  简单来说，尽管CT6的体型是标准的大型车（奔驰S级）尺寸，但是它开起来却完全不像是那么大的车。一方面，轻量化的车身材质让它的体重控制在1.8吨以内；另一方面，车辆的底盘和转向也都是非常友好的。再加上ARS主动式后轮转向系统的帮助，让CT6在转弯掉头时都不会显得太笨拙。如果可以的话，我甚至想把它开进赛道，彻底关闭电子系统，疯狂地漂移一下，看看这个车长超过5米2的庞然大物舞动起来是什么样子。如果有一天我真的拥有它，我想我会这么干的，嗯。

  不过作为上汽通用来说，CT6的大多数用户群体显然更关注的是它的驾乘舒适性。我觉得这一点大家根本不用怀疑，凯迪拉克向来在隔音方面非常厚道，而且Bose音响还有ANC主动降噪功能，CT6毫无疑问是一款非常安静的车，即使改了四出排气，它的声浪也没那么暴躁。

  另外，CT6的底盘舒适性也做得很好，再加上MRC电磁悬架的功劳，可以自动调节减振器阻尼，我想它能在舒适和操控之间拿捏得恰到好处。这款车一共有两种驾驶模式，菜单在仪表上显示，选择舒适模式时，转向、底盘和油门响应都会让人更加放松；而选择运动模式，变速箱会延迟升挡，减振器阻尼会适当变硬，悬架的支撑性更好，转向力度也会相应加重，从而增加操控性。

  总结：

  总体而言，新款CT6保持了老款的优良基因，比如全铝车身、MRC电磁悬架、ARS后轮转向等等这些领先的科技依然保留；而且在外观、内饰配置等方面还进一步升级，已经给喜欢它的人们带来了很大惊喜。不仅如此，新款CT6还更换了全新的发动机和变速箱，这也是让人非常意外的。这么多的改变，官方称之为“全新一代”，真的一点都不过分。

  只不过这套全新的动力系统为了满足严苛的国六B排放法规，相比老款的2.0T动力有所下降，这可能会让像我这样的激进年轻消费者感到沮丧。但我想这不是问题，这毕竟是第一款可以满足国六B标准的车型，买了不会有后顾之忧，而且毫无疑问它会更加省油。最重要的是，这款发动机的扭矩平台更宽泛了，实际日常加速感受其实并不输老款，只是在测试成绩上略逊一筹。10AT变速箱的换挡平顺性是大家有目共睹的，而且为燃油经济性做出了贡献，电子挡杆比老款的8AT机械挡杆也更精致。当然了，如果您还不满意这个保守的动力，我想日后适当的改装升级应该也不是什么难事。对了，新款CT6现在已经上市了，官方指导价格比老款下调了不少，再加上4万元左右的现金优惠，最终的成交价格和老款优惠后的价格差不多，怎么样，您心动了吗？