凯迪拉克车主的吐槽 堪比换代的改款

凯迪拉克车主的吐槽 六年足够检验豪车质量

【编者按】各位或许还记得此前【315特辑】里提到奔驰E级减震轴断裂的案例，而去年直接被送上315舞台的，也是价值不菲的进口大众途锐。随着用车时间推移，貌似哪怕是豪华级别车型也会出现各种折损状况——那这期【车主说车】，我们就找到车主六六，以及他们一家人“霍”了6年的凯迪拉克SRX，看看到底一台豪车能折损到什么程度，都出现了什么花里胡哨的问题？

问：说说这6年14万公里以及川西高原的“霍车”经历？

编辑：常看我们文章的朋友应该会熟悉，六六正是车主之家编辑部的同事。尽管作为汽车编辑十分爱惜车子，但这台卡迪拉克SRX经过家里长辈、长辈的同事们的驾驶，甚至都玩出不少硬派越野的岁月痕迹了。当然，据六六称，他爸没时间（懒得）去修修补补也是一个问题。

六六：这辆SRX从2013年落地，6年行驶了14万公里，经历过川西高原的洗礼以及长期高速行驶，能保持现在的模样，我觉得凯迪拉克的质量已经非常坚挺了。那阵的美国车都比较有气势！然后老一辈都认定进口车质量比国产的好，并且二线豪华品牌比BBA低调又不失内涵，做生意还挺拿得出手，就买下了。

六六：SRX这款车在6、7年前给人的第一印象就像一辆坦克！但轮到我“接盘”的时候，也就剩下坦克的驾控感了……这辆车我爸之前在用，所以导致我现在对它的消费者年龄定位在了五十岁上下的人士，毕竟3.0升V6的大心脏也不是我们工薪族能“喂”得起的！

六六：首先作为当时落地47万的车型，整车的NVH静音性还是做得非常好的，哪怕经过这么长里程的驾驶，高速行驶时风噪、胎噪、发动机噪依旧没得说。再者就是稳，方向盘稳，行驶稳，在V6发动机的加持下，哪怕怠速也稳如老狗，让我想起硬币竖立在双RV12发动机上的小视频。

问：毕竟也是豪华品牌，目前折损情况如何？

六六：经过6年的驾驶，哪怕作为质量不错的豪华品牌，也出现了挺多小问题。比方说能上锁的油箱盖，已经并没有什么卵用了——按钥匙按钮能听得到上锁的声音，但油箱盖还是按压就会弹开；此外由于跑工地的缘故，就连油箱盖里面都全是尘土。

六六：再者估计是部分线路的老化吧，你能想象电动后视镜折叠，只折一边的呆萌样子？但估计也不是什么刚需问题，所以也被我爸忽略了。

六六：但要说直接影响性能的，还是轮胎的磨损。提车到现在，这条米其林的轮胎从来没换过，由于行驶过大量非铺装路段，胎面现在就像月球表面一样……

编辑：但事实上，米其林这个型号的轮胎还是很优秀的，专门针对高端SUV的舒适性，在静音、抓地安全、驾控性能、长里程行驶上都有不少亮点。其中65的扁平比，可以说是很照顾舒适性的一个参数了。当然，以现在的潮流，18寸轮毂对SRX这台大车而言略微小了些。

问：那行驶感受上出现什么掉分现象？

六六：轮胎磨成这样了，最直接的影响肯定是性能。过弯极限由于几乎用不到所以不谈，但直道加速时，车子会出现很明显响胎，这让百公里加速本来就已经9秒左右的SRX更慢了……

编辑：轮胎磨损，对安全性，尤其是雨天行驶的安全性有不少影响，建议还是换掉吧。再者磨损对油耗也会有一定影响，目前12.7L的百公里油耗（常跑高速），对这个级别SUV而言还是略微偏高，当然3升的排量也是一个主要原因。

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六六：这个油耗也跟变速箱的逻辑有很大关联。或许是因为零部件老化，也或许是想营造一种很猛的势头，反正我接手之后，发现这台SRX日常行驶多数维持在3000转左右的转速，而重踩油门（还没触发Kick Down），居然能够拉足7000转才换挡，果然通用的变速箱都是天才设计的？

编辑：这套变速箱确实存在不少问题，从转速表的动态可以看到降档的速度是相对较慢的，而本人试驾时，尤其明显的动力中断也是多年前6AT的一个常见问题，哪怕豪华品牌也无法避免。这里导致中高速都会出现顿挫，行驶品质自然在一定程度上打了折扣。

六六：还有，这台车前减震轴很久之前就出现了漏油问题。首先是左边漏油，我爸没时间处理，后来两边一起漏，到现在为止估计是基本被玩坏了，车子前悬过减速带或坑洼，细碎感不少，没有几十万车型该有的质感。

六六：前避震的损坏导致很直接的问题是车速在100km/h以上时，就会出现方向盘的轻微抖动，要知道这台SRX用了电子液压助力，低速时的手感可以说是又沉稳又线性的。哦对了，顺便再提一点，这台SRX的刹车也有一定程度的衰减，制动时不时会出现“口哨声”……

六六：当然，这台发动机也偶尔会出现维修警告；而有趣的是，很少有车型出现“机油寿命”（左下角）这么个参数的，我爸总结过“大概每100公里掉1%”。（编辑：那么每1万公里就得换一次机油，这个跟保养的周期也基本一致）

编辑：这么一来，凯迪拉克SRX的核心三大件都不同程度出现了衰减。当然，这个不能完全归并为凯迪拉克本身的问题，你爸爸没时间处理也是一个重要原因。只是XRS作为一台纯粹的城市用SUV，在“耐造”方面，跟丰田霸道、三菱山猫等经典车型真的不在同一级别。

问：内饰部分也出现问题了吗？

六六：问题也是有的，不过还是想先炫耀一波，毕竟SRX在做豪华方面，有不少地方的高级感特别到位。比方说触摸的空调面板、主动降噪、分层开启的扶手箱，还有延伸至后排头枕的超大全景天窗，都是能给舒适性加分的。

六六：尤其是这些触摸开启的储物格/CD口，高级感非常到位，你想想，这可是6年前的车子啊。另外中控内部能有这么大的储物格真的很实用，只不过翻开的时候比较尴尬，盖子居然挡住了好一部分的屏幕……

编辑：这个后排其实也可圈可点，后排储物格/空调口/电源口都一应俱全了，放在6年前也是比较高级的组合了。而且那阵子的豪车，总喜欢加烟灰缸——这台SRX的前排、后排都有专门的烟灰缸，让我想起此前网友的评论：小时候，觉得有烟灰缸的车就是豪车。

六六：吹嘘一波后，现在开始吐槽了吧。首先那阵子的安吉星是大家都公认的不好用，反正我跟我朋友的凯迪拉克都加装了导航模块——听说不少车主都会选择去外面加装，各位可以留言以示“不止我一个”吧，毕竟原厂的实在是用得心累（编辑：别说以前，现在的安吉星也好不到哪里去）。

六六：然后这台车2017年车机系统就彻底崩了，4S店让直接换屏，得花一万大洋（天价平板？），幸好是在保修期内才得以免费更换。结果可好，换了不到一年的新屏幕又崩了，现在是彻底没办法用，我跟我爸也默默放弃了……

六六：说到售后价格我还想起一点，当时钥匙弄丢了，回4S店重新配居然要2-3千块，最后在外面找人不到800搞掂的。你说这售后是不是有毒？说回屏幕吧，拼命滑动，偶尔它会礼貌性地动两下……里面那些不常用的功能倒就算了，关键是空调出风位置调节（对头/脚/挡风玻璃吹风）也集成在屏幕里，所以现在只能任由系统选择吹风的角度了，就是这么任性。

六六：最后要吐槽的是配置，47万落地的车，没有座椅通风/加热，没有副驾电动调节这些都忍了，没有倒车雷达和倒车影像你敢想？后来在外面加装导航模块的时候，就一并加装倒车影像了。而屏幕里左边那个雷达视图，其实是假的……

问：这台上了年纪的豪华车，岂不是用得很糟心？

六六：吐槽了这么多，若问起我爱不爱这台SRX，我的答案始终还是肯定的，毕竟跟自己朝夕相处，载风载雨的。而关键是V6大心脏，在这个时代里基本绝迹的一种发动机，还是赋予了SRX独有的灵魂，那种大排自吸既平顺又源源不断的感觉，只能说是越来越罕有了。

编辑：那经过6年14万公里的“霍车”，这台二线豪华品牌凯迪拉克的SRX算是坚挺了过来。同时，本文也可以说是六六同学对一台豪车长测过来的检验报告，所以究竟值不值得购买二手，各位可以根据自身情况进行判断。

至此，本期关于凯迪拉克SRX的【车主说车】栏目也就结束了。各位凯迪拉克车主还有些什么槽点想说的，欢迎留言；同时车主之家也欢迎各位将自己爱车的故事分享出来，成为下一期【车主说车】的主角。

堪比换代的改款 试驾新款凯迪拉克CT6性能怎么样

坦白说，对于凯迪拉克CT6(参数|询价)，我垂涎已久。原因是家里人一直想要一台大车，这也是国人的普遍想法。然而我却非常在意车辆的操控性和动力，所以折中之后，我认为老款CT6或许是最佳选择。再加上它超高的性价比，让我对这款车产生了浓厚的兴趣。现在CT6中期改款了（官方称为全新一代），借着这次全国首试的机会，我就以一个潜在消费者的身份来向大家深度解读一下这款车。

凯迪拉克CT6 2019款 28T 领先运动型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价45.97万

凯迪拉克CT6 2019款 28T 铂金版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价53.97万

这次CT6的中期改款可以说是彻头彻尾的，所以官方称之为全新一代其实也并不过分。首先，从外表上我们就能看出，新款CT6的样貌变了，它更加年轻了，而且还分风尚型和运动型两种风格，有点像宝马5系的豪华套装和M运动套装，给消费者提供更多选择。

其次，业界领先的11种复合材料组成的宇航级工艺轻量化车身和凯迪拉克专利的铝电阻电焊技术、SPR自冲铆接、FDS自攻螺接等先进工艺依然保留，且整车长度进一步提升。我认为在生产制造工艺和技术层面，上汽通用凯迪拉克绝对走在国产合资车型的前列，这也正是我最放心的。

至于新款CT6的外形设计，反而我并不是特别在意。毕竟老款CT6的外形已经相当霸气了，即使外形不变也比同价位的其它车型更有气势。现在，新款CT6变得更加年轻了，全系一共6款车型（风尚型4款、运动型2款），提供6种车身颜色和4种内饰颜色。新车车身加长至5223mm，轴距达到3109mm，尺寸进一步向大型车看齐。前后LED大灯依然是标配，而且样式有所变化，尤其是尾灯，辨识度更高了。

风尚型和运动型在外观上的差别还是比较明显的。其中风尚型以明亮细节点缀豪华与精致；运动型则以熏黑处理表现对操控的追求，包含灵感源自凯迪拉克高性能车型的V型网眼格栅、前侧裙、左右侧裙、车窗黑色饰条、运动尾翼等专属设计。对了，还有一点差点忘了。即使现在CT6取消了3.0T车型（据说未来还会有3.0T），全系均为2.0T，然而排气却向之前的3.0T看齐，全部采用双边共4出排气，真是够唬人的。

轮胎的规格也依然保持了之前的水准，低配的3款车采用了18英寸轮圈、配235mm的固特异极品飞靴F1轮胎；高配的3款车上19英寸轮胎，轮胎宽度达到了245mm。

进入内饰，除了挡把的造型不一样之外，其它的改动似乎并不大。4种内饰颜色当中，我还是最青睐橙黑搭配的配色。饰板有碳纤维和亮面实木两种可选。如果是运动版的话，当然碳纤维更合适，但我觉得实木饰板也很符合凯迪拉克美式豪华的气质。

内饰触手所及之处皆由甄选真皮覆盖，这一点也是CT6强于对手的地方。可以说，凯迪拉克向来都在内饰用料上很下本，这一点真的比同价位的德系车要来得厚道，但也总有人说CT6的内饰看上去却不如德系对手那么高级，可见在造型这个问题上，向来都是仁者见仁，而我还是很喜欢CT6这种简单的内饰风格的。

其实CT6的内饰看上去变化不大，但很多细节上还是有诸多改动。比如它采用最新一代的CUE多媒体系统，全面应用车联网创新“云”服务，支持OTA在线升级，可对OnStar安吉星模块和车机娱乐系统进行在线更新，支持苹果CarPlay和百度CarLife，更可享受每年24G车联应用流量终身免费服务。

在语音操作和触控屏幕的响应速度上，新一代CUE系统相比老款都有了巨大提升，这也是令我比较欣慰的地方。另外，新系统除了支持触控之外，在挡把的后方还增加了旋钮控制，方便操作，这样一来，屏幕上就不易留下指纹了，强迫症患者的福音。说到这一点，我必须要吐槽全新一代的奥迪和奔驰纷纷取消了旋钮，这是我不能理解的。

方向盘和液晶仪表的改动不大，全系都采用电动调节方向盘，并拥有记忆功能。除了低配的两款车型采用了8英寸液晶仪表之外，其它4款车型全部为12.3英寸全液晶仪表，但HUD抬头显示和夜视系统只有顶配铂金版才有。我觉得其实HUD可以下放到更多车型，毕竟这个功能实用性较高，科技感强，而且成本并不高。

除了刚刚介绍的这些，CT6的内饰还有一些亮点配置。比如车内还拥有4G LTE Wi-Fi热点功能，而安吉星4G LTE服务也一直是通用旗下车型的卖点。此外，中高配的4款车型还内置行车记录仪，前排拥有手机无线充电功能。ANC主动降噪技术是全系标配的，铂金版的Bose Panaray34扬声器音响效果就不用多说了，我认为中高配的10喇叭Bose音响就足以满足消费者挑剔的耳朵了。

后视镜加热、电动折叠、倒车自动下翻功能也是全系标配，顶配还拥有第二代高清流媒体后视镜，配合360度全景影像和自动泊车，我想即使是新手驾驶CT6，应该也不用太过紧张吧！

当然还有一些主动安全装配，包括前方碰撞预警、主动刹车、ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助系统、盲区辅助系统等等。在此之前，老款CT6已经可以实现驾驶员双手离开方向盘，车辆自动驾驶，新款CT6自然也不在话下。

再来说空间，CT6毫无疑问拥有同级最大的尺寸和轴距，但是BBA进入国内之后纷纷加长，虽然轴距依然比不上CT6，但是加长的空间全部给了后排乘客，这和标准轴距的CT6设计理念是不同的，所以CT6在后排腿部空间方面并没有比对手宽敞。后备厢空间比较大，但遗憾的是，全系车型的后排座椅均无法放倒，后备厢无法进一步扩展。

• 再来说说这次中期改款的另一大变化点吧！当然就是动力了，这次CT6暂时没有发布3.0T（双涡轮增压），只有2.0T一种动力，而现在的2.0T也和之前的2.0T大不一样。驱动形式依然是纵置后驱。了解汽车的朋友都知道，目前中国对于汽车的排放要求应该是全世界最严格的，明年部分城市马上就迎来国六标准了，所以很多车企推出的车型也纷纷要符合这一环保要求。新款凯迪拉克CT6(参数|询价)应该是目前第一个能够满足国六B（国六分国六A和国六B，先期推行的是国六A）标准的车型，可见这台2.0T发动机的实力。

  当然，为了满足这个标准，上汽通用凯迪拉克也是煞费苦心，非常保守的把这台LSY发动机的参数限制在241马力（177千瓦）/5000rpm、350牛·米/1500-4000rpm，相比老款CT6的2.0T下调了35马力、50牛·米。不过由于最大扭矩来得更早了，所以日常驾驶时的动力感受差异并不明显。

  新款CT6搭载的这台2.0T发动机号称拥有可变缸技术，它采用了单缸最优设计理念，拥有Tripower可变气门管理技术，通过智能自动调节发动机进气门开闭程度，以及采用三段式滑动凸轮轴，可以适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工况，工信部百公里综合油耗仅7.1升，当然具体油耗数值我们日后会进行验证。总之，它的目的就是省油、环保。

  与发动机匹配的是一台10AT变速箱。是的，你没听错，之前CT6有8个前进挡，现在更疯狂，直接采用10AT，是同级别挡位数量最多的。为了减小体积，这款全新的变速箱整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1，可见在高挡位时，发动机转速相比之前会更低，从而更省油。同时，该变速箱通过低黏度变速箱油和油液预热器的应用，以及优化内部齿轮组件设计，有效降低了变速箱内部的摩擦阻力和机械损耗，也有助于提升整车的燃油经济性。总之，一切努力都是为省油和环保所做的。

  但毕竟马力和扭矩下降了那么多，所以势必会影响加速性能。接下来我们就做了一件广大消费者，包括我在内最关心的事：测试加速性能。话说老款CT6 2.0T车型我们实测可以跑出6.57秒的0-100km/h加速成绩，绝对傲视同级对手，车大而且跑得快，这也是我最佩服它的地方。然而这次换了发动机和变速箱之后，恐怕就没那么乐观了。果然，我们实测新款CT6的0-100km/h加速成绩为8.14秒，比老款慢了1.57秒，和现款宝马525Li的加速水平差不多，稍微让我有些失望，但似乎又在意料之中。

  我们来回顾一下整个过程，从加速曲线上看，新款CT6的1挡加速势头还是相当猛的，但是换入2挡之后，g值下降明显，可见它的2挡速比和1挡速比之间的差值比较大，2挡就比较保守了。之后的3挡、4挡动力传递还是不错的，但由于10AT变速箱的齿比很密，所以车速破百时已经上了4挡，比大多数车型多换了一次挡，时间损失自然会更多一些。

  
  

  以我多年的测试经验来看，评价一款车的加速感受绝对不能只看测试数据，因为我们测试的数据会受到静止起步时变速箱保护、挡位齿比、发动机转速等一系列因素的影响，换句话说，日常驾驶我们没人会在起步前同时踩下刹车和油门踏板，做弹射起步，也很少有人会把转速拉到红线，甚至4000rpm往上可能都很少使用，所以日常驾驶时的动力感受和油门响应以及扭矩输出平台的关系更为密切。新款CT6在油门响应上依然很线性，而且扭矩平台更宽泛了，所以日常开动力感受和老款的差异并不大。当然论轻快程度，这个级别还是宝马5系做得最好，哪怕是动力最弱的525Li。

  10AT变速箱在平顺性方面相比老款的8AT进步明显，尤其是低档位换挡不再有顿挫了。而且在高速巡航时，可以让发动机的转速更低，从而更省油。在今天的试驾过程中，我留意了一下仪表显示的油耗，舒适模式下平均油耗为9升/百公里，主观感受上确实比老款要更省油。

  据官方介绍，新款CT6采用了全新的E-boost电子助力制动系统，能够实现更为迅捷高效的制动表现。而且我们测试的领先运动型采用了Brembo定制刹车系统，能够有效抑制刹车热衰减现象。我们实测的100-0km/h平均刹车成绩为35.65米，一个相当惊人的成绩。

  底盘方面，前双叉臂、后多连杆悬架同样是像大型车看齐，而且我最看重的MRC电磁悬架和ARS主动后轮转向依旧出现在领先运动型和铂金版两款车的配置单中，令人欣慰，这也是同级对手甚至很多豪华大型车都没有的。

  CT6刚刚推出的时候，它的操控就给我留下了很深刻的印象。掀开发动机舱盖，你可以很明显的看到两个前减振器塔顶位于更靠近中间的位置，且发动机的位置比一般车型更靠后，这样做势必会牺牲一定的车内空间，但换来的是操控上的提升，我喜欢这样的设计。

  简单来说，尽管CT6的体型是标准的大型车（奔驰S级）尺寸，但是它开起来却完全不像是那么大的车。一方面，轻量化的车身材质让它的体重控制在1.8吨以内；另一方面，车辆的底盘和转向也都是非常友好的。再加上ARS主动式后轮转向系统的帮助，让CT6在转弯掉头时都不会显得太笨拙。如果可以的话，我甚至想把它开进赛道，彻底关闭电子系统，疯狂地漂移一下，看看这个车长超过5米2的庞然大物舞动起来是什么样子。如果有一天我真的拥有它，我想我会这么干的，嗯。

  不过作为上汽通用来说，CT6的大多数用户群体显然更关注的是它的驾乘舒适性。我觉得这一点大家根本不用怀疑，凯迪拉克向来在隔音方面非常厚道，而且Bose音响还有ANC主动降噪功能，CT6毫无疑问是一款非常安静的车，即使改了四出排气，它的声浪也没那么暴躁。

  另外，CT6的底盘舒适性也做得很好，再加上MRC电磁悬架的功劳，可以自动调节减振器阻尼，我想它能在舒适和操控之间拿捏得恰到好处。这款车一共有两种驾驶模式，菜单在仪表上显示，选择舒适模式时，转向、底盘和油门响应都会让人更加放松；而选择运动模式，变速箱会延迟升挡，减振器阻尼会适当变硬，悬架的支撑性更好，转向力度也会相应加重，从而增加操控性。

  总结：

  总体而言，新款CT6保持了老款的优良基因，比如全铝车身、MRC电磁悬架、ARS后轮转向等等这些领先的科技依然保留；而且在外观、内饰配置等方面还进一步升级，已经给喜欢它的人们带来了很大惊喜。不仅如此，新款CT6还更换了全新的发动机和变速箱，这也是让人非常意外的。这么多的改变，官方称之为“全新一代”，真的一点都不过分。

  只不过这套全新的动力系统为了满足严苛的国六B排放法规，相比老款的2.0T动力有所下降，这可能会让像我这样的激进年轻消费者感到沮丧。但我想这不是问题，这毕竟是第一款可以满足国六B标准的车型，买了不会有后顾之忧，而且毫无疑问它会更加省油。最重要的是，这款发动机的扭矩平台更宽泛了，实际日常加速感受其实并不输老款，只是在测试成绩上略逊一筹。10AT变速箱的换挡平顺性是大家有目共睹的，而且为燃油经济性做出了贡献，电子挡杆比老款的8AT机械挡杆也更精致。当然了，如果您还不满意这个保守的动力，我想日后适当的改装升级应该也不是什么难事。对了，新款CT6现在已经上市了，官方指导价格比老款下调了不少，再加上4万元左右的现金优惠，最终的成交价格和老款优惠后的价格差不多，怎么样，您心动了吗？