抢先试驾凯迪拉克CT4 试驾评测

抢先试驾凯迪拉克CT4 ！保留操控兼顾舒适/ATS-L车主都说好

寻车原创 今天在聊试驾感受之前，作为一枚ATS-L车主想先和大家聊聊定价这个问题。（如果你对这个话题没有兴趣，可以下拉至试驾部分。）4月8日CT4公布了价格，就两个配置，官方售价分别是23.97万和25.97万。价格一公布，就有被无脑黑各种乱喷。

23.97万的28T 时尚型，实际上并非凯迪拉克的最入门配置。按凯迪拉克以往的惯例，CT4理应还有一个入门版（28T 技术型）和一个顶配版（28T 铂金运动型）。这也就意味着，23.97万其实买到的是一个中配版车型。看得出这次凯迪拉克可能是留了一手。

其次拿CT4的28T 时尚型和当年的ATS-L 28T时尚型做比较，你就能发现CT4配置更多。相信这时候又会有人跳出来说，你看ATS-L全系标配Brembo（布雷博）刹车卡钳，还有有BOSS音响，但是CT4配置可不赖，尤其是驾驶辅助方面多了可不止一点。而且当年ATS-L 28T时尚型定价可是29.38万。18万骨折价的ATS-L，可是国五转国六的时候。看看现在宝马、奥迪降价也猛得狠，如果你要拿降价这事开喷，我并不是不认。甚至还有些人天天在做梦，现在就想要以骨折价买到CT4，我表示无话可说。

接下来言归正传，和大家聊聊这次CT4给我的试驾感受。同时我会一并回答关于CT4的动力是否真的缩水了？这次的8AT靠谱吗？底盘是不是还是能硬得能颠出那啥...等各种大家特别关心的问题。试驾车型为CT4 28T精英型，全系标配2.0T涡轮增压发动机，采用前置后驱布局。

尽管CT4定位紧凑型轿车，但车身尺寸依旧是走“越级”路线的，长宽高分别达到了4760×1815×1428mm，轴距2775mm，整车长宽均傲领同级。

2775mm的轴距和ATS轴距长度完全一样。这其实也表明了CT4是ATS最正统的接班人，作为家族中的小老弟，CT4这安心负责运动就行，高颜值的样貌还能吸引一部分女性消费者。

说实在的，这车让我这个ATS-L的车主有点欣慰，甚至说有点小感动。欣慰的是，很高兴凯迪拉克拿出了这么好的产品给到消费者，8AT变速箱和底盘悬架优化、改良了许多。感动的是，这个级别能坚持做运动车型的，真的不多了，CT4让我开起来很快乐。

动力相比ATS-L是缩水了，之前的28T零百加速只需要6.2秒。缩水的原因是为了要达到国六的排放标准，所以你要理解。但凡你对CT4有意向的话，真正应该对比的是同级别2.0T的车型，你就会发现它的动力是最抢眼的那个，也是同级别唯一进7秒内的车。

而且之前和通用的工程师有过交流，因为CT4配有凯迪拉克的云电子架构，运算会速度特别快，所以赛道上对车辆的帮助也会很大。零百加速是比以前慢了，但是整体的响应速度变快了，这意味着CT4在赛道上表现会更好。

长度上甚至超过了标轴的宝马3系和奔驰C级

对于一辆入门级后驱中型车来说，当BBA等一众竞争对手都在降低排量减少成本的时候，CT4依旧保持2.0T的策略也是其优势所在，更重要的是凯迪拉克始终在坚持自己的运动特长。

这台型号为LSY的2.0T发动机最大功率174Kw/5000rpm，最大扭矩350Nm/1500-4000rpm，官方给出的0-100km/h的加速时间是6.9秒，账面数据上是略逊色于ATS-L 28T的6.2秒的，但是作为ATS-L 25T车主，我想说日常驾驶6.9秒的成绩绝对够用。

CT4开起来活脱脱就像台后驱小钢炮，充满着活力。对于这台车，你要做的就是用右脚不断地对油门踏板进行施压，这台发动机会毫不吝啬地向你展示它澎湃的动力。地板油的降档很积极，响应也很快。深踩油门后，当发动机转速接近3000rpm，动力的释放几乎没有迟滞，加速超车无压力。

面对这样的一台很有激情的车，在空旷的高架路面、或者高速路上就容易发生超速的情况，CT4有配备超速报警提示，设置的时速区间为5km/h-250km/h。

定速巡航模式下，和前车保持的距离也有三档可以调节。

当驾驶者想要开着CT4去赛道激烈驾驶时，仪表盘上能直接查看机油温度、机油压力、变速箱油温度、发动机运行时间等重要数据。

得益于全新一代轻量化的后驱平台打造，让CT4的整备质量仅为1535 kg，前后配重比依旧是50:50，再加上现在最大扭矩从1500转就开始介入，所以实际加速感受反而来得更猛一些。即便到了中、后段加速，或者二次加速中，依然能感受到明显的推背感。

在驾驶模式上，CT4和CT5一样。除此了手动模式、舒适模式、运动模式和防滑模式之外，还有全新的My Mode我的驾驶模式，在这个模式下大家可以根据自己的偏好，来实现更自定义的驾驶风格，包括发动机声音、方向盘阻尼以及刹车响应，这点很人性化。

舒适模式下，车辆以平顺、省油为主。想要彻底激发这台车的潜力，果断运动模式，当一下子用力深踩油门、或制动踏板时，还能激活CT4的隐藏模式（性能换挡模式）。此时仪表盘上也会出现提示，当前CT4的换挡逻辑会发生改变，会把发动机的转速调到一个比较高的转速，同时把变速箱的档位锁在一个比较低的档位，当你进弯或者出弯的时候，它都能够很快地切入变速箱档位，获得更好的出弯速度。

并且这台发动机配有Tripower 可变气门管理技术，说通俗点就是“闭缸技术”，以前的凯迪拉克可没这东西。这个技术可实现“四缸高性能”、“四缸经济”以及“两缸超级经济”这三种运转模式的切换。最大的优势就是起到省油的目的，官方给到的百公里油耗数据是6.7升。

CT4同样搭载了ESE引擎声浪优化系统。当发动机转速超过3000rpm，车辆会主动对座舱内声浪进行调节，增强令人兴奋的引擎声浪，也就是所谓的“自嗨模式”，尽管声浪声有一点略假，但假并非不好，这种假还是能让开得人，心情很愉悦的。

估计是出于照顾女性消费者考虑，转向力度上CT4相比ATS-L偏轻。但转向依旧精准，毫不拖沓。你仍然可以感受到那种雷厉风行一般的犀利操控感。而且相对较小的尺寸，加上和ATS一样长的2775mm轴距，开起来相比ATS-L更轻盈和灵动，再加上非常充沛的动力输出，都会让驾驶者开起来尤为过瘾。当然在运动模式下，方向盘依旧很重。

CT4和同级其它车型相比，最不一样的就是它后轮驱动系统。转向与驱动独立，相对前驱车拥有更大的前轮转向角度，所以转向体验比同级更强一些。较小的转向半径，使得这辆车在路面掉头会很轻松。

凯迪拉克的变速箱是大家最关心的问题。但其实凯迪拉克每年都在针对变速箱有暗改，变得越来越舒适平顺。尽管CT5和CT6用的是一样的2.0T+10AT变速箱，但是从我试驾感受来看，CT5明显比之前的2019款的CT6是更顺滑的。

而且很多人对国产CT4配8AT存在误解，认为是了和CT5拉开差距才这么干，其实并不是这样。美帝的CT4（2.0T）同样也是8AT， 搭载2.7T发动机的CT4配备的才是10AT（国内没有引进）。

这次8挡自动变速箱的平顺性让我印象太深刻了，相比ATS-L在低速时偶尔思考人生犹豫不决的现象，CT4几乎不存在。换挡逻辑聪明得有点出乎我的意料，哪怕我刻意去挑逗油门，我是真的没怎么感受到顿挫。当车速达到80km/h左右，变速箱已经升至8挡。同时，也保证了各个车速下，发动机转速处在较低区间。这样一来，提升燃油经济性的效果就达到了。

除了有强劲的动力以外，CT4还有相当不错的悬架，新车采用全新设计的后多连杆独立悬架和铝合金前下控制臂、铝合金转向节等其它多种轻量化设计，能最大限度降低簧下质量，减少重量惯性，全面提升动态稳定性与乘坐舒适性。

除了变速箱优化的很到位之外，CT4底盘的调校也更亲民了。相比之前ATS-L不顾人性的硬邦邦，CT4太有亲和力了，遇到坑洼不平的路面时候，不需要太小心翼翼地对待。整体感很强，跑高速也相当的稳健。舒适的同时，路面信息也基本能清晰地反馈给驾驶者，还保留了紧致的感觉。在压过任何不平的路面，底盘都不会产生多余跳动。较短的悬挂和避震行程同样是紧绷绷的，车身稍一有晃动便会迅速的被拽回来。

试驾的CT4配备的是18寸曜黑铝合金轮毂，防爆轮胎采用的是马牌ProContact RX-SSR系列，尺寸规格为235 40/R18。

CT4配有胎压监测功能

此前ATS-L配备的17寸轮胎，产生的胎噪还是挺明显的，这次配备的18寸轮胎，是凯迪拉克和马牌共同研发的，兼顾操控和舒适，所以胎噪声轻了不少。

再加上车窗的双层夹胶玻璃和 Bose Premium优享系列音响系统，配合CenterPoint虚拟环绕声技术，AudioPilot噪音补偿等多项尖端音频科技。所以我在高速行驶的时候，座舱环境也相当静谧，NVH方面可以说是凯迪拉克一直以来的优势。

另外还有一个小细节，值得表扬。驾驶位配有12向电动调节功能。

其中包含腰侧支撑的调节，所以哪怕在稍微激烈驾驶时，驾驶者也能牢牢被包裹。

总结：CT4真是很难让人挑出毛病，这款车我更多会推荐给90后年轻朋友。尽管它是家族里最小、最便宜的轿车，但是它是凯迪拉克品牌中，我试驾下来最富有驾驶乐趣的一台车。这台2.0T发动机再配合目前优化过的8AT变速箱以及悬架，我相信它很快就要成为继ATS-L后的另一款“街车”了，不要犹豫就是买。文章最后要回击一些键盘侠，说CT4没有LSD，后驱只是成为抬高价格的摆设而已。那我想说，现在聊车不看价格吗？CT5有，你买了吗？

是个狠角色 凯迪拉克XT4怎么样 试驾评测

【编者按】全球车型的国内试驾先于全球媒体试驾，凯迪拉克XT4不是第一个，但却是近年来很有重量的一位，中国市场重要性可见一斑。对！就是这么迅速，迪拉克XT4是个狠角色！它比宝马X1还大，拥有2.0T和9AT动力系统。

随着90后、00后的年轻人购买力不断增强，入门级豪华SUV已经成为新的市场焦点，犹如轮回般重如新跑道。而长期以来，宝马X1、奔驰GLA和奥迪Q3德系三强持这个市场，随着沃尔沃XC40、捷豹E-PACE、雷克萨斯UX的亮相或上市，这个局面态势正悄悄的发生改变。早已不是三强鼎立的时代，新时代年轻范儿的选择也更多样，精壮美个巧仙女散花般来袭。

新的搅局者不但以25.97-39.97万元售价，吸引了众多眼球，还提供了风尚版和运动版两种不同风格选择。很显然，凯迪拉克XT4这次是有备而来。为了让更多人了解这款新入门级豪华SUV带给我们的新体验，试驾无疑是最直观途径，国内试驾已抢先世界之旅进行，这次来到美国西雅图，我们和它一起进行重新寻找青春之旅。

家族最新设计路线必须要保持，第一眼看去就能发现XT4与我们熟悉的XT5有一定相似度，虽然还是那颗钻石，但切割打磨更加“圆滑”，棱角塑造更符合时代特性。虽然是家族入门款SUV，但双子风格依然玩的有模有样。大气的风尚和酷玩的运动在青春荷尔蒙气息衬托下映射出细微差别的个性。

进气格栅是设计师彰显功力的舞台，XT4用风尚和时尚演绎出两种特征，精心设计角度的大嘴包含了近百个闪耀星辉的点阵直瀑点阵，按照节奏从大到小渐变，和钻石切面有机对应。

整车线条遵循“钻石切割”风格，盾形前脸视觉冲击力很强，星瀑式前LED大灯辅以黑色装饰板，更衬托出犀利眼神。

夜间具有超高辨识度的竖直前大灯伸出了一条前折线，或许将成为下一代的凯迪拉克的霍夫迈斯特拐角折线，将前脸其余部分全部包围其中，哑光黑色进气格栅犹如点缀的獠牙，新时代的设计风格回归了简约路线。

黑色塑料保险杠既有SUV的狂野感，又降低了视觉重心，同时将前置雷达等很好保存。

车身侧面依旧是凯迪拉克惯用的多棱角的直线手法，笔直的腰线从前翼子板一直延伸到尾灯，车身同色的D柱是新设计趋势，勾勒出一个别致有力的年轻豪华SUV形象。

245/45 R20的马牌轮胎配合多辐条动感轮毂，营造了年轻的视觉感受。

当视线转移到车尾，直立带折角的L状尾灯，加上厚实饱满的尾厢门以及双边双出镀铬排气装饰，既层次分明，又体现出美系豪华SUV的稳重扎实的个性。

需要指出的是，凯迪拉克XT4在国内上市新车中包括了个性鲜明的两个版本风格，分别是偏向高格调豪华气质的风尚版和设计更加激进的运动版。两个版本车型在中网样式、车身侧面和尾部都有着明显的细节区别。

具体而言，风尚版采用点阵镀铬中网，而运动版是黑色蜂窝状中网；前包围下缘，风尚版采用银色装饰，运动版是黑色的。另外，风尚版车门把手和车窗也比运动版增加了镀铬装饰。车尾部分，风尚版红色尾灯罩更传统，而运动版透明尾灯罩则比较新颖（嗯，你猜我们更喜欢哪个？）。针对豪华SUV车界流行的双风格设计，凯迪拉克XT4这次做到很好，不仅取悦了不同审美情趣消费者，也令新车有了不同的个性装扮。

年轻人喜爱的内饰什么样？或许定论不同，但此次美国试驾提供更多车型给出了丰富的答案，到底哪张更适合国内消费者，相信上海通用的国产版给出了答案。我们试驾的车型黑灰双色搭配，营造了视觉质感更迎合时下多数人的口味，同期试驾车型还有搭配桃木内饰，橙黄色座椅的搭配，配色很大胆。尽管设计手法谈不上十分惊艳，但各种线条布置恰到好处，属于耐看范畴。大面积软性材质辅助以缝线工艺，再加上木纹装饰板和皮质包裹，豪华感依旧保持。

传统样式镂空三辐方向盘设计，除了握感舒适饱满之外，皮质用料也很细腻。四向电动调节、加热以及拨片功能，用料很齐全。

双圆盘仪表采用最标准布局，加之中间大面积彩色液晶屏，清晰直观之下各种用车信息也很齐全。试驾车型提供了HUD抬头显示器，科技感与实用性俱佳，相比目前大规模采访的全液晶仪表来说HUD使用频率更高，对驾驶员更友好。

现在车辆中控屏的趋势是越做越大，但安全使用是第一要素，XT4中控屏幕位置相比以往车型做了外部凸显处理，显然倾斜角度进行了精心设立，驾驶员在多种光线下都能很好获得屏幕信息。8英寸显示屏内置了凯迪拉克CUE移动互联系统，屏幕操作反应很快，UI也有了长足的进步，支持CarPlay、CarLife以及车载WiFi，并可以OTA在线升级。

虽然是触摸屏但依然保留了传统的交互习惯，档把后安置了被称为Rotary Controller旋钮，可以更机械方式调整屏幕内容，屏幕下方的一大横幅的实体按键可以快速调节空调和座椅通风、加热等设置，这点我还能传统了，还是更喜欢金属旋钮带来的嘀嗒质感。

车内配备了多个充电接口，除了USB外，还有无线充电和TYPE-C接口，不仅照顾了全车人用车，无线手机充电更是时髦的科技之一。

流媒体后视镜也出现在凯迪拉克XT4的配置单上，可以调整可视范围大小角度高低以及亮度，熟悉以后发现它还是非常好用的。可以预计，流媒体后视镜将是豪华车型今后普及的一个方向。

凯迪拉克长宽高分别为4600/1881/1634mm，轴距2779mm。身高180c的体验者坐进驾驶舱，头部还有一拳空间。保持前排座椅位置不变，体验者移至后排头部空间只剩一指，腿部则为一拳。后备厢的地板十分平整，后排座椅还能按比例放倒以拓展储物空间。同时，内部设置了12V电源插口、电动感应尾门，日常用车便利。从同级豪华车尺寸对比来看，凯迪拉克XT4轴距大致与宝马X1持平，而远胜过奔驰GLA和奥迪Q3，而长度、宽度和高度指标则力压群雄。寻车网

全车座椅还采用了细腻质感的真皮打孔材质，不仅舒服，试驾车前排还提供了加热、通风、按摩以及记忆等丰富的功能，无论寒冬酷暑都有着极为舒适的用车保障。全景天窗面积很大，从前排一直覆盖到后排乘客头顶，通透性很不错，打开的比例也突出，增强了整车通风效果。

三缸时代正在快速奔进中，电动化趋势促进了传统内燃机的小型化、电气化、不断下降的排量和更强科技加持的发动机营造出更强的动力，好在XT4依然使用了物理属性有着天生优势的4缸2.0T发动机，通过优化设计，不仅比老款发动机重量减轻了14%，具备国6排放标准。

这款2.0T发动机采用了Tripower可变气门管理技术，在驾驶过程中由传感器和发动机控制模块调整，无需人工干预。拥有三种不同模式：四缸高性能（提供最大功率的高气门升程）、四缸经济（实现动力和效率平衡的低气门升程）和两缸超经济模式（在轻负载条件下，关闭2、3缸气门，进入闭缸状态，以进一步节省燃油。），能够对燃油经济性起到大幅度优化。三段式滑动凸轮轴系统，可在巡航工况下关闭2、3号缸来节省燃油。官方称为“两缸超级经济模式”，节油效率提升15%。ATM主动热管理系统等技术也用于新发动机，目的是实现更好的温度管理，以降低排放和油耗。

XT4配备的2.0T发动机可以释放177kW最大功率，1500-4000转速区间能实现350N.m峰值扭矩，性能指标出色。与发动机匹配的是9速手自一体变速箱，不仅传动比细密，更重要的实现经济油耗与舒适性的有效平衡。

XT4接近1.8吨车重，试驾之前难免让人有些担忧。不过，这台2.0T发动机出色表现很快打消了所有顾虑，起步快速有力，油门踏板对脚步动作反馈敏感，深踩后超过1500转后就能输出最大扭矩，中段加速也很凌厉。即便到了120km/h时速巡航，感觉发动机还有充沛后劲，此时转速表也没有超过2000转。在这里要吐槽下美国I-5的糟糕路况，相比国内平整的高速路面，坑洼路面很考验车辆的整体NVH特征，全系标配ANC主动降噪设计充分隔绝了车外和路面的噪音，在闹市和高速都能让车内乘客轻松交流。

“涡沦增压的优势在于当你需要它时能提供充沛动力，而不需要时则具有高效率。” 负责这套全新涡轮增压发动机的助力总工程师克里斯·奇利（Kris Keary）表示，“对于XT4而言，这款全新发动机可以在所有使用场景中表现出色。

9AT变速箱表现令所有试驾者感到满意，换挡反应敏捷不说，急加速时也能迅速连续降挡。而当速度超过80km/h，挡位已经悄悄进入9挡，令舒适与节油达到更好平衡。XT4有3个驾驶模式，舒适、AWD以及运动模式。三者有着明显区别，舒适模式车辆将切换到前驱模式，同时根据发动机负载可自动开启闭缸技术，尽可能做到省油。AWD四驱模式更适应复杂的路况。运动模式下，动力转速相应提升1000转，同时换挡时机推迟，给与驾驶员更多动力储备。

传说中“闭缸技术”是当之无愧的黑科技，但时没有仪表提示，也不会察觉任何车身细微抖动。其实这种设计还是有道理的，至少让人可以安心驾驶，不会因为好奇导致危险。

正常城市道路巡航驾驶时XT4 转向手感轻盈的出乎意料，电子转向调节力度舒缓，长途即便女性驾驶员也不会感受到疲倦。而当进入高速路段时，转向力度随着速度变大，对路面颠簸过滤比例较多，在快速路上方向盘指向性不错，转向掉头泊车不但灵活，更能做到心中有数。

跑得快也要停得稳，制动效果也是试驾重点。先进的E-boost电子助力制动系统取代了传统真空助力泵，不仅响应速度快，同时体积小可靠性更高。电控刹车系统并不需要时间磨合，与传统刹车脚感差别不大，只不过刹车时可以感到更加平顺，全力制动时也不会有太多突兀感。此外，电控刹车系统也进一步缩短了制动距离。前后通风盘式制动设计，也让多次刹车后的热衰减影响降至最低。

XT4运动版可选装搭载RTD减振系统，可以自动连续根据路况调整减震器阻尼，可获得更好的运动驾驭效果，RTD电子实时阻尼可调悬挂是一种主动悬架系统，可为麦弗逊前悬架和五连杆独立后悬架提供可变阻尼。使用传感器监控道路和车辆输入，每秒调整每个车轮的阻尼500次。有些遗憾此次美国试驾的豪华版车型没有体验到这套系统，等在国内有机会再来体验可变悬挂是否能带来更好支撑。

作为SUV，凯迪拉克XT4采用了一套来自GKN的智能适时四驱系统，后桥具备两套多片式离合器，扭矩可以在左右后轮间以0-100%的比例传递。无论是试驾时的沙地还是日常的泥泞雪地，这套系统可以应付。驾驶者也不需要掌握多少越野知识，只需要选择AWD驾驶模式即可，一切交由车辆自动控制。此次试驾路线为美国广阔的铺装公路，没有机会感受非铺装路面的挑战。

XT4的四驱版本提供了多种驾驶模式供选择，AWD模式和运动模式下车辆都会调节至四轮驱动模式，而舒适模式下则会变成纯粹的两驱车，XT4的底盘采用了可分离分动器设计，在两驱模式下可以让后轮彻底与传动系统断开，实现物理隔绝降低能耗；而两个后轮间的Twin-cluch双离合单元可以调节左右两轮之间的扭矩分配。

多国演义的时代已经来临，作为入门级豪华SUV，凯迪拉克XT4不仅为这个市场增添了更多的竞争力和选择方向，同时更以先进的动力技术、丰富用车功能以及诸多高科技加持实现了如黑马般的超越。

针对德系豪华入门SUV三强鼎立而言，有着鲜明个性以及更宽敞空间，再加上两种不同风格车型细分，凯迪拉克XT4是否将促使市场重新洗牌，等待市场分解。