抢先试驾凯迪拉克CT4 试驾新款凯迪拉克CT6性能怎么样

抢先试驾凯迪拉克CT4 ！保留操控兼顾舒适/ATS-L车主都说好

寻车原创 今天在聊试驾感受之前，作为一枚ATS-L车主想先和大家聊聊定价这个问题。（如果你对这个话题没有兴趣，可以下拉至试驾部分。）4月8日CT4公布了价格，就两个配置，官方售价分别是23.97万和25.97万。价格一公布，就有被无脑黑各种乱喷。

23.97万的28T 时尚型，实际上并非凯迪拉克的最入门配置。按凯迪拉克以往的惯例，CT4理应还有一个入门版（28T 技术型）和一个顶配版（28T 铂金运动型）。这也就意味着，23.97万其实买到的是一个中配版车型。看得出这次凯迪拉克可能是留了一手。

其次拿CT4的28T 时尚型和当年的ATS-L 28T时尚型做比较，你就能发现CT4配置更多。相信这时候又会有人跳出来说，你看ATS-L全系标配Brembo（布雷博）刹车卡钳，还有有BOSS音响，但是CT4配置可不赖，尤其是驾驶辅助方面多了可不止一点。而且当年ATS-L 28T时尚型定价可是29.38万。18万骨折价的ATS-L，可是国五转国六的时候。看看现在宝马、奥迪降价也猛得狠，如果你要拿降价这事开喷，我并不是不认。甚至还有些人天天在做梦，现在就想要以骨折价买到CT4，我表示无话可说。

接下来言归正传，和大家聊聊这次CT4给我的试驾感受。同时我会一并回答关于CT4的动力是否真的缩水了？这次的8AT靠谱吗？底盘是不是还是能硬得能颠出那啥...等各种大家特别关心的问题。试驾车型为CT4 28T精英型，全系标配2.0T涡轮增压发动机，采用前置后驱布局。

尽管CT4定位紧凑型轿车，但车身尺寸依旧是走“越级”路线的，长宽高分别达到了4760×1815×1428mm，轴距2775mm，整车长宽均傲领同级。

2775mm的轴距和ATS轴距长度完全一样。这其实也表明了CT4是ATS最正统的接班人，作为家族中的小老弟，CT4这安心负责运动就行，高颜值的样貌还能吸引一部分女性消费者。

说实在的，这车让我这个ATS-L的车主有点欣慰，甚至说有点小感动。欣慰的是，很高兴凯迪拉克拿出了这么好的产品给到消费者，8AT变速箱和底盘悬架优化、改良了许多。感动的是，这个级别能坚持做运动车型的，真的不多了，CT4让我开起来很快乐。

动力相比ATS-L是缩水了，之前的28T零百加速只需要6.2秒。缩水的原因是为了要达到国六的排放标准，所以你要理解。但凡你对CT4有意向的话，真正应该对比的是同级别2.0T的车型，你就会发现它的动力是最抢眼的那个，也是同级别唯一进7秒内的车。

而且之前和通用的工程师有过交流，因为CT4配有凯迪拉克的云电子架构，运算会速度特别快，所以赛道上对车辆的帮助也会很大。零百加速是比以前慢了，但是整体的响应速度变快了，这意味着CT4在赛道上表现会更好。

长度上甚至超过了标轴的宝马3系和奔驰C级

对于一辆入门级后驱中型车来说，当BBA等一众竞争对手都在降低排量减少成本的时候，CT4依旧保持2.0T的策略也是其优势所在，更重要的是凯迪拉克始终在坚持自己的运动特长。

这台型号为LSY的2.0T发动机最大功率174Kw/5000rpm，最大扭矩350Nm/1500-4000rpm，官方给出的0-100km/h的加速时间是6.9秒，账面数据上是略逊色于ATS-L 28T的6.2秒的，但是作为ATS-L 25T车主，我想说日常驾驶6.9秒的成绩绝对够用。

CT4开起来活脱脱就像台后驱小钢炮，充满着活力。对于这台车，你要做的就是用右脚不断地对油门踏板进行施压，这台发动机会毫不吝啬地向你展示它澎湃的动力。地板油的降档很积极，响应也很快。深踩油门后，当发动机转速接近3000rpm，动力的释放几乎没有迟滞，加速超车无压力。

面对这样的一台很有激情的车，在空旷的高架路面、或者高速路上就容易发生超速的情况，CT4有配备超速报警提示，设置的时速区间为5km/h-250km/h。

定速巡航模式下，和前车保持的距离也有三档可以调节。

当驾驶者想要开着CT4去赛道激烈驾驶时，仪表盘上能直接查看机油温度、机油压力、变速箱油温度、发动机运行时间等重要数据。

得益于全新一代轻量化的后驱平台打造，让CT4的整备质量仅为1535 kg，前后配重比依旧是50:50，再加上现在最大扭矩从1500转就开始介入，所以实际加速感受反而来得更猛一些。即便到了中、后段加速，或者二次加速中，依然能感受到明显的推背感。

在驾驶模式上，CT4和CT5一样。除此了手动模式、舒适模式、运动模式和防滑模式之外，还有全新的My Mode我的驾驶模式，在这个模式下大家可以根据自己的偏好，来实现更自定义的驾驶风格，包括发动机声音、方向盘阻尼以及刹车响应，这点很人性化。

舒适模式下，车辆以平顺、省油为主。想要彻底激发这台车的潜力，果断运动模式，当一下子用力深踩油门、或制动踏板时，还能激活CT4的隐藏模式（性能换挡模式）。此时仪表盘上也会出现提示，当前CT4的换挡逻辑会发生改变，会把发动机的转速调到一个比较高的转速，同时把变速箱的档位锁在一个比较低的档位，当你进弯或者出弯的时候，它都能够很快地切入变速箱档位，获得更好的出弯速度。

并且这台发动机配有Tripower 可变气门管理技术，说通俗点就是“闭缸技术”，以前的凯迪拉克可没这东西。这个技术可实现“四缸高性能”、“四缸经济”以及“两缸超级经济”这三种运转模式的切换。最大的优势就是起到省油的目的，官方给到的百公里油耗数据是6.7升。

CT4同样搭载了ESE引擎声浪优化系统。当发动机转速超过3000rpm，车辆会主动对座舱内声浪进行调节，增强令人兴奋的引擎声浪，也就是所谓的“自嗨模式”，尽管声浪声有一点略假，但假并非不好，这种假还是能让开得人，心情很愉悦的。

估计是出于照顾女性消费者考虑，转向力度上CT4相比ATS-L偏轻。但转向依旧精准，毫不拖沓。你仍然可以感受到那种雷厉风行一般的犀利操控感。而且相对较小的尺寸，加上和ATS一样长的2775mm轴距，开起来相比ATS-L更轻盈和灵动，再加上非常充沛的动力输出，都会让驾驶者开起来尤为过瘾。当然在运动模式下，方向盘依旧很重。

CT4和同级其它车型相比，最不一样的就是它后轮驱动系统。转向与驱动独立，相对前驱车拥有更大的前轮转向角度，所以转向体验比同级更强一些。较小的转向半径，使得这辆车在路面掉头会很轻松。

凯迪拉克的变速箱是大家最关心的问题。但其实凯迪拉克每年都在针对变速箱有暗改，变得越来越舒适平顺。尽管CT5和CT6用的是一样的2.0T+10AT变速箱，但是从我试驾感受来看，CT5明显比之前的2019款的CT6是更顺滑的。

而且很多人对国产CT4配8AT存在误解，认为是了和CT5拉开差距才这么干，其实并不是这样。美帝的CT4（2.0T）同样也是8AT， 搭载2.7T发动机的CT4配备的才是10AT（国内没有引进）。

这次8挡自动变速箱的平顺性让我印象太深刻了，相比ATS-L在低速时偶尔思考人生犹豫不决的现象，CT4几乎不存在。换挡逻辑聪明得有点出乎我的意料，哪怕我刻意去挑逗油门，我是真的没怎么感受到顿挫。当车速达到80km/h左右，变速箱已经升至8挡。同时，也保证了各个车速下，发动机转速处在较低区间。这样一来，提升燃油经济性的效果就达到了。

除了有强劲的动力以外，CT4还有相当不错的悬架，新车采用全新设计的后多连杆独立悬架和铝合金前下控制臂、铝合金转向节等其它多种轻量化设计，能最大限度降低簧下质量，减少重量惯性，全面提升动态稳定性与乘坐舒适性。寻车网

除了变速箱优化的很到位之外，CT4底盘的调校也更亲民了。相比之前ATS-L不顾人性的硬邦邦，CT4太有亲和力了，遇到坑洼不平的路面时候，不需要太小心翼翼地对待。整体感很强，跑高速也相当的稳健。舒适的同时，路面信息也基本能清晰地反馈给驾驶者，还保留了紧致的感觉。在压过任何不平的路面，底盘都不会产生多余跳动。较短的悬挂和避震行程同样是紧绷绷的，车身稍一有晃动便会迅速的被拽回来。

试驾的CT4配备的是18寸曜黑铝合金轮毂，防爆轮胎采用的是马牌ProContact RX-SSR系列，尺寸规格为235 40/R18。

CT4配有胎压监测功能

此前ATS-L配备的17寸轮胎，产生的胎噪还是挺明显的，这次配备的18寸轮胎，是凯迪拉克和马牌共同研发的，兼顾操控和舒适，所以胎噪声轻了不少。

再加上车窗的双层夹胶玻璃和 Bose Premium优享系列音响系统，配合CenterPoint虚拟环绕声技术，AudioPilot噪音补偿等多项尖端音频科技。所以我在高速行驶的时候，座舱环境也相当静谧，NVH方面可以说是凯迪拉克一直以来的优势。

另外还有一个小细节，值得表扬。驾驶位配有12向电动调节功能。

其中包含腰侧支撑的调节，所以哪怕在稍微激烈驾驶时，驾驶者也能牢牢被包裹。

总结：CT4真是很难让人挑出毛病，这款车我更多会推荐给90后年轻朋友。尽管它是家族里最小、最便宜的轿车，但是它是凯迪拉克品牌中，我试驾下来最富有驾驶乐趣的一台车。这台2.0T发动机再配合目前优化过的8AT变速箱以及悬架，我相信它很快就要成为继ATS-L后的另一款“街车”了，不要犹豫就是买。文章最后要回击一些键盘侠，说CT4没有LSD，后驱只是成为抬高价格的摆设而已。那我想说，现在聊车不看价格吗？CT5有，你买了吗？

堪比换代的改款 试驾新款凯迪拉克CT6性能怎么样

坦白说，对于凯迪拉克CT6(参数|询价)，我垂涎已久。原因是家里人一直想要一台大车，这也是国人的普遍想法。然而我却非常在意车辆的操控性和动力，所以折中之后，我认为老款CT6或许是最佳选择。再加上它超高的性价比，让我对这款车产生了浓厚的兴趣。现在CT6中期改款了（官方称为全新一代），借着这次全国首试的机会，我就以一个潜在消费者的身份来向大家深度解读一下这款车。

凯迪拉克CT6 2019款 28T 领先运动型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价45.97万

凯迪拉克CT6 2019款 28T 铂金版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价53.97万

这次CT6的中期改款可以说是彻头彻尾的，所以官方称之为全新一代其实也并不过分。首先，从外表上我们就能看出，新款CT6的样貌变了，它更加年轻了，而且还分风尚型和运动型两种风格，有点像宝马5系的豪华套装和M运动套装，给消费者提供更多选择。

其次，业界领先的11种复合材料组成的宇航级工艺轻量化车身和凯迪拉克专利的铝电阻电焊技术、SPR自冲铆接、FDS自攻螺接等先进工艺依然保留，且整车长度进一步提升。我认为在生产制造工艺和技术层面，上汽通用凯迪拉克绝对走在国产合资车型的前列，这也正是我最放心的。

至于新款CT6的外形设计，反而我并不是特别在意。毕竟老款CT6的外形已经相当霸气了，即使外形不变也比同价位的其它车型更有气势。现在，新款CT6变得更加年轻了，全系一共6款车型（风尚型4款、运动型2款），提供6种车身颜色和4种内饰颜色。新车车身加长至5223mm，轴距达到3109mm，尺寸进一步向大型车看齐。前后LED大灯依然是标配，而且样式有所变化，尤其是尾灯，辨识度更高了。

风尚型和运动型在外观上的差别还是比较明显的。其中风尚型以明亮细节点缀豪华与精致；运动型则以熏黑处理表现对操控的追求，包含灵感源自凯迪拉克高性能车型的V型网眼格栅、前侧裙、左右侧裙、车窗黑色饰条、运动尾翼等专属设计。对了，还有一点差点忘了。即使现在CT6取消了3.0T车型（据说未来还会有3.0T），全系均为2.0T，然而排气却向之前的3.0T看齐，全部采用双边共4出排气，真是够唬人的。

轮胎的规格也依然保持了之前的水准，低配的3款车采用了18英寸轮圈、配235mm的固特异极品飞靴F1轮胎；高配的3款车上19英寸轮胎，轮胎宽度达到了245mm。

进入内饰，除了挡把的造型不一样之外，其它的改动似乎并不大。4种内饰颜色当中，我还是最青睐橙黑搭配的配色。饰板有碳纤维和亮面实木两种可选。如果是运动版的话，当然碳纤维更合适，但我觉得实木饰板也很符合凯迪拉克美式豪华的气质。

内饰触手所及之处皆由甄选真皮覆盖，这一点也是CT6强于对手的地方。可以说，凯迪拉克向来都在内饰用料上很下本，这一点真的比同价位的德系车要来得厚道，但也总有人说CT6的内饰看上去却不如德系对手那么高级，可见在造型这个问题上，向来都是仁者见仁，而我还是很喜欢CT6这种简单的内饰风格的。

其实CT6的内饰看上去变化不大，但很多细节上还是有诸多改动。比如它采用最新一代的CUE多媒体系统，全面应用车联网创新“云”服务，支持OTA在线升级，可对OnStar安吉星模块和车机娱乐系统进行在线更新，支持苹果CarPlay和百度CarLife，更可享受每年24G车联应用流量终身免费服务。

在语音操作和触控屏幕的响应速度上，新一代CUE系统相比老款都有了巨大提升，这也是令我比较欣慰的地方。另外，新系统除了支持触控之外，在挡把的后方还增加了旋钮控制，方便操作，这样一来，屏幕上就不易留下指纹了，强迫症患者的福音。说到这一点，我必须要吐槽全新一代的奥迪和奔驰纷纷取消了旋钮，这是我不能理解的。

方向盘和液晶仪表的改动不大，全系都采用电动调节方向盘，并拥有记忆功能。除了低配的两款车型采用了8英寸液晶仪表之外，其它4款车型全部为12.3英寸全液晶仪表，但HUD抬头显示和夜视系统只有顶配铂金版才有。我觉得其实HUD可以下放到更多车型，毕竟这个功能实用性较高，科技感强，而且成本并不高。

除了刚刚介绍的这些，CT6的内饰还有一些亮点配置。比如车内还拥有4G LTE Wi-Fi热点功能，而安吉星4G LTE服务也一直是通用旗下车型的卖点。此外，中高配的4款车型还内置行车记录仪，前排拥有手机无线充电功能。ANC主动降噪技术是全系标配的，铂金版的Bose Panaray34扬声器音响效果就不用多说了，我认为中高配的10喇叭Bose音响就足以满足消费者挑剔的耳朵了。

后视镜加热、电动折叠、倒车自动下翻功能也是全系标配，顶配还拥有第二代高清流媒体后视镜，配合360度全景影像和自动泊车，我想即使是新手驾驶CT6，应该也不用太过紧张吧！

当然还有一些主动安全装配，包括前方碰撞预警、主动刹车、ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助系统、盲区辅助系统等等。在此之前，老款CT6已经可以实现驾驶员双手离开方向盘，车辆自动驾驶，新款CT6自然也不在话下。

再来说空间，CT6毫无疑问拥有同级最大的尺寸和轴距，但是BBA进入国内之后纷纷加长，虽然轴距依然比不上CT6，但是加长的空间全部给了后排乘客，这和标准轴距的CT6设计理念是不同的，所以CT6在后排腿部空间方面并没有比对手宽敞。后备厢空间比较大，但遗憾的是，全系车型的后排座椅均无法放倒，后备厢无法进一步扩展。

• 再来说说这次中期改款的另一大变化点吧！当然就是动力了，这次CT6暂时没有发布3.0T（双涡轮增压），只有2.0T一种动力，而现在的2.0T也和之前的2.0T大不一样。驱动形式依然是纵置后驱。了解汽车的朋友都知道，目前中国对于汽车的排放要求应该是全世界最严格的，明年部分城市马上就迎来国六标准了，所以很多车企推出的车型也纷纷要符合这一环保要求。新款凯迪拉克CT6(参数|询价)应该是目前第一个能够满足国六B（国六分国六A和国六B，先期推行的是国六A）标准的车型，可见这台2.0T发动机的实力。

  当然，为了满足这个标准，上汽通用凯迪拉克也是煞费苦心，非常保守的把这台LSY发动机的参数限制在241马力（177千瓦）/5000rpm、350牛·米/1500-4000rpm，相比老款CT6的2.0T下调了35马力、50牛·米。不过由于最大扭矩来得更早了，所以日常驾驶时的动力感受差异并不明显。

  新款CT6搭载的这台2.0T发动机号称拥有可变缸技术，它采用了单缸最优设计理念，拥有Tripower可变气门管理技术，通过智能自动调节发动机进气门开闭程度，以及采用三段式滑动凸轮轴，可以适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工况，工信部百公里综合油耗仅7.1升，当然具体油耗数值我们日后会进行验证。总之，它的目的就是省油、环保。

  与发动机匹配的是一台10AT变速箱。是的，你没听错，之前CT6有8个前进挡，现在更疯狂，直接采用10AT，是同级别挡位数量最多的。为了减小体积，这款全新的变速箱整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1，可见在高挡位时，发动机转速相比之前会更低，从而更省油。同时，该变速箱通过低黏度变速箱油和油液预热器的应用，以及优化内部齿轮组件设计，有效降低了变速箱内部的摩擦阻力和机械损耗，也有助于提升整车的燃油经济性。总之，一切努力都是为省油和环保所做的。

  但毕竟马力和扭矩下降了那么多，所以势必会影响加速性能。接下来我们就做了一件广大消费者，包括我在内最关心的事：测试加速性能。话说老款CT6 2.0T车型我们实测可以跑出6.57秒的0-100km/h加速成绩，绝对傲视同级对手，车大而且跑得快，这也是我最佩服它的地方。然而这次换了发动机和变速箱之后，恐怕就没那么乐观了。果然，我们实测新款CT6的0-100km/h加速成绩为8.14秒，比老款慢了1.57秒，和现款宝马525Li的加速水平差不多，稍微让我有些失望，但似乎又在意料之中。

  我们来回顾一下整个过程，从加速曲线上看，新款CT6的1挡加速势头还是相当猛的，但是换入2挡之后，g值下降明显，可见它的2挡速比和1挡速比之间的差值比较大，2挡就比较保守了。之后的3挡、4挡动力传递还是不错的，但由于10AT变速箱的齿比很密，所以车速破百时已经上了4挡，比大多数车型多换了一次挡，时间损失自然会更多一些。

  
  

  以我多年的测试经验来看，评价一款车的加速感受绝对不能只看测试数据，因为我们测试的数据会受到静止起步时变速箱保护、挡位齿比、发动机转速等一系列因素的影响，换句话说，日常驾驶我们没人会在起步前同时踩下刹车和油门踏板，做弹射起步，也很少有人会把转速拉到红线，甚至4000rpm往上可能都很少使用，所以日常驾驶时的动力感受和油门响应以及扭矩输出平台的关系更为密切。新款CT6在油门响应上依然很线性，而且扭矩平台更宽泛了，所以日常开动力感受和老款的差异并不大。当然论轻快程度，这个级别还是宝马5系做得最好，哪怕是动力最弱的525Li。

  10AT变速箱在平顺性方面相比老款的8AT进步明显，尤其是低档位换挡不再有顿挫了。而且在高速巡航时，可以让发动机的转速更低，从而更省油。在今天的试驾过程中，我留意了一下仪表显示的油耗，舒适模式下平均油耗为9升/百公里，主观感受上确实比老款要更省油。

  据官方介绍，新款CT6采用了全新的E-boost电子助力制动系统，能够实现更为迅捷高效的制动表现。而且我们测试的领先运动型采用了Brembo定制刹车系统，能够有效抑制刹车热衰减现象。我们实测的100-0km/h平均刹车成绩为35.65米，一个相当惊人的成绩。

  底盘方面，前双叉臂、后多连杆悬架同样是像大型车看齐，而且我最看重的MRC电磁悬架和ARS主动后轮转向依旧出现在领先运动型和铂金版两款车的配置单中，令人欣慰，这也是同级对手甚至很多豪华大型车都没有的。

  CT6刚刚推出的时候，它的操控就给我留下了很深刻的印象。掀开发动机舱盖，你可以很明显的看到两个前减振器塔顶位于更靠近中间的位置，且发动机的位置比一般车型更靠后，这样做势必会牺牲一定的车内空间，但换来的是操控上的提升，我喜欢这样的设计。

  简单来说，尽管CT6的体型是标准的大型车（奔驰S级）尺寸，但是它开起来却完全不像是那么大的车。一方面，轻量化的车身材质让它的体重控制在1.8吨以内；另一方面，车辆的底盘和转向也都是非常友好的。再加上ARS主动式后轮转向系统的帮助，让CT6在转弯掉头时都不会显得太笨拙。如果可以的话，我甚至想把它开进赛道，彻底关闭电子系统，疯狂地漂移一下，看看这个车长超过5米2的庞然大物舞动起来是什么样子。如果有一天我真的拥有它，我想我会这么干的，嗯。

  不过作为上汽通用来说，CT6的大多数用户群体显然更关注的是它的驾乘舒适性。我觉得这一点大家根本不用怀疑，凯迪拉克向来在隔音方面非常厚道，而且Bose音响还有ANC主动降噪功能，CT6毫无疑问是一款非常安静的车，即使改了四出排气，它的声浪也没那么暴躁。

  另外，CT6的底盘舒适性也做得很好，再加上MRC电磁悬架的功劳，可以自动调节减振器阻尼，我想它能在舒适和操控之间拿捏得恰到好处。这款车一共有两种驾驶模式，菜单在仪表上显示，选择舒适模式时，转向、底盘和油门响应都会让人更加放松；而选择运动模式，变速箱会延迟升挡，减振器阻尼会适当变硬，悬架的支撑性更好，转向力度也会相应加重，从而增加操控性。

  总结：

  总体而言，新款CT6保持了老款的优良基因，比如全铝车身、MRC电磁悬架、ARS后轮转向等等这些领先的科技依然保留；而且在外观、内饰配置等方面还进一步升级，已经给喜欢它的人们带来了很大惊喜。不仅如此，新款CT6还更换了全新的发动机和变速箱，这也是让人非常意外的。这么多的改变，官方称之为“全新一代”，真的一点都不过分。

  只不过这套全新的动力系统为了满足严苛的国六B排放法规，相比老款的2.0T动力有所下降，这可能会让像我这样的激进年轻消费者感到沮丧。但我想这不是问题，这毕竟是第一款可以满足国六B标准的车型，买了不会有后顾之忧，而且毫无疑问它会更加省油。最重要的是，这款发动机的扭矩平台更宽泛了，实际日常加速感受其实并不输老款，只是在测试成绩上略逊一筹。10AT变速箱的换挡平顺性是大家有目共睹的，而且为燃油经济性做出了贡献，电子挡杆比老款的8AT机械挡杆也更精致。当然了，如果您还不满意这个保守的动力，我想日后适当的改装升级应该也不是什么难事。对了，新款CT6现在已经上市了，官方指导价格比老款下调了不少，再加上4万元左右的现金优惠，最终的成交价格和老款优惠后的价格差不多，怎么样，您心动了吗？