抢先试驾凯迪拉克CT4 紧凑SUV新选手

抢先试驾凯迪拉克CT4 ！保留操控兼顾舒适/ATS-L车主都说好

寻车原创 今天在聊试驾感受之前，作为一枚ATS-L车主想先和大家聊聊定价这个问题。（如果你对这个话题没有兴趣，可以下拉至试驾部分。）4月8日CT4公布了价格，就两个配置，官方售价分别是23.97万和25.97万。价格一公布，就有被无脑黑各种乱喷。

23.97万的28T 时尚型，实际上并非凯迪拉克的最入门配置。按凯迪拉克以往的惯例，CT4理应还有一个入门版（28T 技术型）和一个顶配版（28T 铂金运动型）。这也就意味着，23.97万其实买到的是一个中配版车型。看得出这次凯迪拉克可能是留了一手。

其次拿CT4的28T 时尚型和当年的ATS-L 28T时尚型做比较，你就能发现CT4配置更多。相信这时候又会有人跳出来说，你看ATS-L全系标配Brembo（布雷博）刹车卡钳，还有有BOSS音响，但是CT4配置可不赖，尤其是驾驶辅助方面多了可不止一点。而且当年ATS-L 28T时尚型定价可是29.38万。18万骨折价的ATS-L，可是国五转国六的时候。看看现在宝马、奥迪降价也猛得狠，如果你要拿降价这事开喷，我并不是不认。甚至还有些人天天在做梦，现在就想要以骨折价买到CT4，我表示无话可说。

接下来言归正传，和大家聊聊这次CT4给我的试驾感受。同时我会一并回答关于CT4的动力是否真的缩水了？这次的8AT靠谱吗？底盘是不是还是能硬得能颠出那啥...等各种大家特别关心的问题。试驾车型为CT4 28T精英型，全系标配2.0T涡轮增压发动机，采用前置后驱布局。

尽管CT4定位紧凑型轿车，但车身尺寸依旧是走“越级”路线的，长宽高分别达到了4760×1815×1428mm，轴距2775mm，整车长宽均傲领同级。

2775mm的轴距和ATS轴距长度完全一样。这其实也表明了CT4是ATS最正统的接班人，作为家族中的小老弟，CT4这安心负责运动就行，高颜值的样貌还能吸引一部分女性消费者。

说实在的，这车让我这个ATS-L的车主有点欣慰，甚至说有点小感动。欣慰的是，很高兴凯迪拉克拿出了这么好的产品给到消费者，8AT变速箱和底盘悬架优化、改良了许多。感动的是，这个级别能坚持做运动车型的，真的不多了，CT4让我开起来很快乐。

动力相比ATS-L是缩水了，之前的28T零百加速只需要6.2秒。缩水的原因是为了要达到国六的排放标准，所以你要理解。但凡你对CT4有意向的话，真正应该对比的是同级别2.0T的车型，你就会发现它的动力是最抢眼的那个，也是同级别唯一进7秒内的车。

而且之前和通用的工程师有过交流，因为CT4配有凯迪拉克的云电子架构，运算会速度特别快，所以赛道上对车辆的帮助也会很大。零百加速是比以前慢了，但是整体的响应速度变快了，这意味着CT4在赛道上表现会更好。

长度上甚至超过了标轴的宝马3系和奔驰C级

对于一辆入门级后驱中型车来说，当BBA等一众竞争对手都在降低排量减少成本的时候，CT4依旧保持2.0T的策略也是其优势所在，更重要的是凯迪拉克始终在坚持自己的运动特长。

这台型号为LSY的2.0T发动机最大功率174Kw/5000rpm，最大扭矩350Nm/1500-4000rpm，官方给出的0-100km/h的加速时间是6.9秒，账面数据上是略逊色于ATS-L 28T的6.2秒的，但是作为ATS-L 25T车主，我想说日常驾驶6.9秒的成绩绝对够用。

CT4开起来活脱脱就像台后驱小钢炮，充满着活力。对于这台车，你要做的就是用右脚不断地对油门踏板进行施压，这台发动机会毫不吝啬地向你展示它澎湃的动力。地板油的降档很积极，响应也很快。深踩油门后，当发动机转速接近3000rpm，动力的释放几乎没有迟滞，加速超车无压力。

面对这样的一台很有激情的车，在空旷的高架路面、或者高速路上就容易发生超速的情况，CT4有配备超速报警提示，设置的时速区间为5km/h-250km/h。

定速巡航模式下，和前车保持的距离也有三档可以调节。

当驾驶者想要开着CT4去赛道激烈驾驶时，仪表盘上能直接查看机油温度、机油压力、变速箱油温度、发动机运行时间等重要数据。

得益于全新一代轻量化的后驱平台打造，让CT4的整备质量仅为1535 kg，前后配重比依旧是50:50，再加上现在最大扭矩从1500转就开始介入，所以实际加速感受反而来得更猛一些。即便到了中、后段加速，或者二次加速中，依然能感受到明显的推背感。

在驾驶模式上，CT4和CT5一样。除此了手动模式、舒适模式、运动模式和防滑模式之外，还有全新的My Mode我的驾驶模式，在这个模式下大家可以根据自己的偏好，来实现更自定义的驾驶风格，包括发动机声音、方向盘阻尼以及刹车响应，这点很人性化。

舒适模式下，车辆以平顺、省油为主。想要彻底激发这台车的潜力，果断运动模式，当一下子用力深踩油门、或制动踏板时，还能激活CT4的隐藏模式（性能换挡模式）。此时仪表盘上也会出现提示，当前CT4的换挡逻辑会发生改变，会把发动机的转速调到一个比较高的转速，同时把变速箱的档位锁在一个比较低的档位，当你进弯或者出弯的时候，它都能够很快地切入变速箱档位，获得更好的出弯速度。

并且这台发动机配有Tripower 可变气门管理技术，说通俗点就是“闭缸技术”，以前的凯迪拉克可没这东西。这个技术可实现“四缸高性能”、“四缸经济”以及“两缸超级经济”这三种运转模式的切换。最大的优势就是起到省油的目的，官方给到的百公里油耗数据是6.7升。

CT4同样搭载了ESE引擎声浪优化系统。当发动机转速超过3000rpm，车辆会主动对座舱内声浪进行调节，增强令人兴奋的引擎声浪，也就是所谓的“自嗨模式”，尽管声浪声有一点略假，但假并非不好，这种假还是能让开得人，心情很愉悦的。

估计是出于照顾女性消费者考虑，转向力度上CT4相比ATS-L偏轻。但转向依旧精准，毫不拖沓。你仍然可以感受到那种雷厉风行一般的犀利操控感。而且相对较小的尺寸，加上和ATS一样长的2775mm轴距，开起来相比ATS-L更轻盈和灵动，再加上非常充沛的动力输出，都会让驾驶者开起来尤为过瘾。当然在运动模式下，方向盘依旧很重。

CT4和同级其它车型相比，最不一样的就是它后轮驱动系统。转向与驱动独立，相对前驱车拥有更大的前轮转向角度，所以转向体验比同级更强一些。较小的转向半径，使得这辆车在路面掉头会很轻松。

凯迪拉克的变速箱是大家最关心的问题。但其实凯迪拉克每年都在针对变速箱有暗改，变得越来越舒适平顺。尽管CT5和CT6用的是一样的2.0T+10AT变速箱，但是从我试驾感受来看，CT5明显比之前的2019款的CT6是更顺滑的。

而且很多人对国产CT4配8AT存在误解，认为是了和CT5拉开差距才这么干，其实并不是这样。美帝的CT4（2.0T）同样也是8AT， 搭载2.7T发动机的CT4配备的才是10AT（国内没有引进）。

这次8挡自动变速箱的平顺性让我印象太深刻了，相比ATS-L在低速时偶尔思考人生犹豫不决的现象，CT4几乎不存在。换挡逻辑聪明得有点出乎我的意料，哪怕我刻意去挑逗油门，我是真的没怎么感受到顿挫。当车速达到80km/h左右，变速箱已经升至8挡。同时，也保证了各个车速下，发动机转速处在较低区间。这样一来，提升燃油经济性的效果就达到了。

除了有强劲的动力以外，CT4还有相当不错的悬架，新车采用全新设计的后多连杆独立悬架和铝合金前下控制臂、铝合金转向节等其它多种轻量化设计，能最大限度降低簧下质量，减少重量惯性，全面提升动态稳定性与乘坐舒适性。

除了变速箱优化的很到位之外，CT4底盘的调校也更亲民了。相比之前ATS-L不顾人性的硬邦邦，CT4太有亲和力了，遇到坑洼不平的路面时候，不需要太小心翼翼地对待。整体感很强，跑高速也相当的稳健。舒适的同时，路面信息也基本能清晰地反馈给驾驶者，还保留了紧致的感觉。在压过任何不平的路面，底盘都不会产生多余跳动。较短的悬挂和避震行程同样是紧绷绷的，车身稍一有晃动便会迅速的被拽回来。

试驾的CT4配备的是18寸曜黑铝合金轮毂，防爆轮胎采用的是马牌ProContact RX-SSR系列，尺寸规格为235 40/R18。

CT4配有胎压监测功能

此前ATS-L配备的17寸轮胎，产生的胎噪还是挺明显的，这次配备的18寸轮胎，是凯迪拉克和马牌共同研发的，兼顾操控和舒适，所以胎噪声轻了不少。

再加上车窗的双层夹胶玻璃和 Bose Premium优享系列音响系统，配合CenterPoint虚拟环绕声技术，AudioPilot噪音补偿等多项尖端音频科技。所以我在高速行驶的时候，座舱环境也相当静谧，NVH方面可以说是凯迪拉克一直以来的优势。

另外还有一个小细节，值得表扬。驾驶位配有12向电动调节功能。

其中包含腰侧支撑的调节，所以哪怕在稍微激烈驾驶时，驾驶者也能牢牢被包裹。

总结：CT4真是很难让人挑出毛病，这款车我更多会推荐给90后年轻朋友。尽管它是家族里最小、最便宜的轿车，但是它是凯迪拉克品牌中，我试驾下来最富有驾驶乐趣的一台车。这台2.0T发动机再配合目前优化过的8AT变速箱以及悬架，我相信它很快就要成为继ATS-L后的另一款“街车”了，不要犹豫就是买。文章最后要回击一些键盘侠，说CT4没有LSD，后驱只是成为抬高价格的摆设而已。那我想说，现在聊车不看价格吗？CT5有，你买了吗？

紧凑SUV新选手 凯迪拉克XT4 28T怎么样 试驾评测

【编者按】当这篇文章上线的时候，已经接近2019农历新年了，在这里先给大家拜个年。关于今天的主角--凯迪拉克XT4(参数|询价)的测试是我在2018年完成的最后一辆单车测试，由于工作上的各种安排让这篇测试文章来的有点晚，不过，老话说“好饭不怕晚”，作为上汽通用凯迪拉克品牌国产的第二款SUV，它真的能够去抢别人的饭碗么？带着这样的问题，咱们正式开始今天的测试。（以下文章简称XT4）

在造型设计上，XT4比XT5要看着更加精致一些，风格上有着明显的家族元素。整体造型更加紧凑，它的攻击性感觉上要更强烈一些。

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凯迪拉克XT4 2018款 28T 四驱铂金运动版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价39.97万

我试驾的这辆是XT4 28T 四驱铂金运动版，黑色高光材质的中网是运动版车型特有的，配合外圈的镀铬装饰条很符合它年轻、运动的定位。

全LED的大灯造型很有特点，在路上也非常容易辨认。两侧的光带式LED灯光即使示宽灯也是转向灯，并且位于转向灯下面的部位还设计有转向辅助灯，增加夜晚转向的照明范围。另外，这款顶配车型还配备了自适应远光，在车灯的功能方面可以达到这个级别的主流水准。

它的侧面造型短小、紧凑，在豪华紧凑型SUV级别中，XT4的车身长度和轴距表现还是比较出众的。后排配备了隐私玻璃，与黑色边框匹配的很有整体感，也省去了不少后期装饰的麻烦。

9辐条抛光的20英寸铝合金轮圈对于一款紧凑型SUV来说足够出众，并且，它还配备了马牌最新的ContiPremiumContact 6系列的轮胎。该系列轮胎是之前ContiPremiumContact 5的替代产品，属于一款综合性比较好的轮胎，在抓地力、操控和舒适性方面都有着不错的表现。

车尾的造型相比车头，XT4表现出更多家族新风格，立式的尾灯这次上升到了车辆C柱的位置上，并呈“L”型，点亮之后的效果足够独特。双边共两出的排气也都是真的，并且在后包围的下部还加入了黑色高光材质，远看都是黑色，近看则有一种比较独特的感觉。

XT4的内饰整体造型属于比较简洁的类型，全黑的配色看上去很有运动感，除了8英寸触控屏幕之外，它还将我们比较常用的空调控制、座椅加热、通风和自动泊车等功能独立出来，使用起来还是很方便的。

XT4的方向盘造型和手感都很不错，握起来很粗壮，方向盘上的多功能按键手感还不错，但是滚轮的表现就差一些了，操作起来比较生涩，挡位也不是很清晰，有待提升。作为一款顶配车型，没有配备全液晶仪表有点可惜，毕竟同级别对手大多都有全液晶仪表的配置了。不过，我个人倒还是比较喜欢这种指针式的，看上去更直观，对于这种配置跟外观一样，因人而异吧！

XT4的多媒体屏幕反应速度和分辨率都表现不错，功能表现也很全面，除了我们经常提到的CarPlay和CarLife之外，进入Cadillac的App之后，还有独立的一些应用软件，满足大家多方面的需求。

在排挡杆后面还有多媒体控制区，但可控制的功能相对比较单一，旋钮上面的黑色材料看着很有档次感，但这只是装饰，并没有其他的作用，刚开始我还以为会有触摸功能呢！好吧，是我想多了。

这款顶配车型拍配备了流媒体后视镜，显示效果还不错，并且通过后视镜下面的按键，还可以调整显示的位置和远近，这在目前还是少有看到的。

　　XT4的无线充电设计在中央扶手箱里面，向前倾斜一定的角度，并且支撑的底座还可以调整高低位置，适应不同大小的手机。XT4全系标配了全景天窗，这样的配置还是很符合一款豪华紧凑型SUV应有的表现。

接下来说几个这几天体验中让我印象比较深刻的配置。

第一，每次车辆启动，它的座椅加热会自动开启，虽然这是个很小的功能，但一下子就让人觉得方便很多，有一种时刻被关切的感觉。第二它的多媒体系统带有NFC功能，将手机靠近这里的标识便可以直接连接系统，不用在通过蓝牙搜索、添加设备....这些复杂的操作流程了。第三，顶配和次顶配的XT4配备了电动调节的方向盘，这项配置在同级别可以相当少有的。

乘坐空间方面，我的身高180cm，坐在前排将座椅调整到最低的位置，头部空间有四指；坐在后排，头部空间一指，腿部空间一拳。在乘坐空间方面的表现算是一般的水平，同级别当中缺乏一些竞争力。座椅本身的舒适性不错，可以感受到用料和里面的填充物能提供很好的支撑性，皮质表面材质手感细腻，在这方面，凯迪拉克品牌旗下的产品一直没有让人失望。

对于这样一款尺寸不大的SUV来说，坐在后排中间就不那么舒服了，本身车身宽度就比较有限，再加上它的后排中间位置没有头枕，也就满足临时乘坐了。脚下的前后空间还好，刚好可以放下43码的鞋，中间凸起高度相当于一部iPhone 8的高度。

前排的储物能力表现还是挺好的，排挡杆前面有个深槽的设计，并带有上盖，有一定的隐私性。杯架对于水瓶的支撑效果不错，中央扶手箱够深但宽度较小，双层的设计便于放置一些证件。车门的储物格表现中规中矩，位于储物格后面还有一个雨伞槽的设计，门拉手的位置刚好可以放下一部iPhone 8。

在前排地台两边也有储物槽，放置手机这类小物品是很合适的。至于后排的储物空间表现就比较常规了，后排中央扶手上的杯架和空间不算大的车门储物格。

后备厢内部很规整，而且将后排座椅靠背放倒之后的平整度也不错，放置一些尺寸很大的物品时，也有很好的实用性。

动力方面，XT4全系都采用了2.0T涡轮增压发动机，最大功率241马力（177千瓦），最大扭矩350牛·米，参数方面在众多的2.0T发动机当中属于中上等水平了。匹配型号9T50的9速手自一体变速箱，且采用电子挡杆设计，符合当下主流表现。

驱动形式上，XT4有两驱和四驱两种，我今天测试的这辆为四驱形式，在它的四驱结构中，和我们常见的中央多片离合器结构有着比较大的区别。它采用的是来自GKN的四驱系统，在后桥结构中设计了两套多片式离合器结构，也就是说传送给后轮的扭矩可以在左右轮之间以0-100%的比例进行调整。

两驱模式下，XT4的传动轴可以从前桥断开连接，不仅断开后轮的动力输出，还直接断掉传动轴部分，减少因为空转所带来的动力损失，从而降低能量损耗，说到这里，自然就会产生两个疑问 ，第一它的四驱表现如何？第二它的油耗成绩如何？别着急，这些问题在后面都会有答案。

日常驾驶，这台2.0T发动机所发出的动力表现还是让人很满意的，241马力、350牛·米驱动它1765kg体重的身体完全不成问题，可以说是很轻松的，只要舍得给油，感觉动力储备还是比较充足的。

这台9AT变速箱的表现也非常值得认可，日常状态下升挡很积极，城市环路很快的变速箱就升到了6挡或7挡，并且整体的平顺性让人满意，遇到急加速的状况，突然深踩油门，变速箱的反应速度也比较快。略有不足的是当减速的过程中，随着变速箱逐渐的降挡，降到较低的挡位时偶尔会感受到小顿挫，不过无伤大雅。

0-100km/h加速测试，选择运动模式，关闭车身稳定系统，起步之前发动机转速会维持在2500rpm左右，抬起刹车的瞬间，四个车轮并不会出现打滑，算是比较平稳的冲出去，最终0-100km/h的加速时间为8.13秒。

接下来就是油耗测试环节了，车辆切换到舒适模式，空调处于AUTO挡位，温度设定24℃。一共行驶103.6km，平均车速30.4km/h，最终综合油耗8.8L/100km。最终成绩在豪华紧凑型SUV里属于主流水平。

XT4的悬架在同级别当中属于比较紧绷的类型，对于车身的支撑比较有效，遇到一些比较急的并线情况，车身也可以保持的比较平稳，不会出现较大的晃动。不过，对于路面上的冲击XT4表现的就不是很从容了，车内还是可以比较明显的感受到一些路感。

遇到比较大的路面起伏时，XT4的表现还是可以让人很满意的，车身不会出现忽忽悠悠的感觉，悬架可以拉住车身，不让它出现太大的上下起伏。

操控方面，XT4的转向力度我觉得符合一款偏重于运动特点的车型，可能对于大多数女生来说，会觉得稍有点沉，但还不至于影响驾驶感受。

在0-100km/h刹车测试中，前悬架的支撑力表现不错，并没有特别明显的前倾。XT4的刹车踏板比较线性，中后段的力度也比较充足，给驾驶者比较强的信心，最终100-0km/h的刹车距离38.41米，已经达到我们认为优秀的范围之中了。

XT4全系标配了主动降噪功能，这个功能对于它的日常行驶状态下噪音的控制帮助挺大的，根据我们四种不同状况下的测试，它都要明显低于推荐值，整体表现让人满意。

前面提到了，XT4的四驱结构和我们看到的大多紧凑型SUV不同，重点在于第一它可以将从驱动轴开始往后的部分全部断开，来获得更好的经济性，第二是它的后桥采用了两套多片离合器的结构。接下来，我们也就该聊一聊它在四驱测试环节的表现了。

按照常规的套路出牌，从滑轮组开始。

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最终，XT4只完成到了交叉轴的测试部分，前、后单轮有附着力的情况下都无法完成脱困，这样的表现在同级别的当中还是缺乏一些竞争力了。

最后就是我们的实地越野项目了，我们开始逐一项目的测试。

在36°坡和42°坡的测试项目中，XT4的表现还是很不错的，动力储备也比较充足，只是在42堵坡时因为轮胎抓地力并不是特别好，前轮出现了一定的打滑，这个时候不用慌，稳住油门，最后还是顺利的到达了坡顶。XT4并没有陡坡缓降功能，需要驾驶者自己控制刹车。另外，由于这车接近角比较小，在到达坡底的时候，车速控制不好就有可能让前包围下部蹭到地面，所以一定要慢。

在上侧倾坡的时候，同样因为接近角的问题，让前包围下部与坡道有轻微的接触。在整个过程中，完成的比较轻松，行驶途中也没有下滑的迹象。在蝴蝶谷环节，主要是考验车辆的交叉轴通过能力，XT4在这方面表现还是比较从容的，系统对于轮胎打滑的限制比较快，同样可以比较轻松的通过这个环节。

最后是炮弹坑的项目，这里连续的交叉轴状况，XT4的表现还不错，不过，需要注意的是每次通过一个炮弹坑的时候，一定要控制好油门，一开始轮胎打滑，需要稳住油门，保持让轮胎出现一定的滑动系统才会进行限滑，一旦车辆有通过的迹象要尽快收油，缓慢完成，要不很容易让地面凸起的部分磕碰到车底。由于天气寒冷，我们暂时无法对XT4进行涉水的体验了。

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在越野测试环节中，XT4面对项目的整体完成效果还是不错的，即使面对42°坡也可以到达坡顶，它的优势在于轴距比较短，之前我们在做中型SUV横评的时候，通过这里经常会有车托底，XT4在这里可以比较轻松的通过。过程中，虽然轮胎出现了一些打滑，但结果还是让人满意的。在评分中，它的问题正如测试项目中提到的，接近角太小，以至于经常会碰到前包围下部，如果你开着XT4去一些比较极限的路况，一定要注意，接近过大的坡度时一定小心。

● 总结：

作为紧凑型SUV当中的一个新成员，XT4在未来不仅要面对宝马X1、奥迪Q3和奔驰GLA等这个级别当中的老将，还要面对沃尔沃XC40、捷豹E-PACE等新晋选手。从接触这款车的这段时间来看，我觉得XT4的整体实力还是不容小视的，年轻运动的造型、用料出色的内饰以及符合年轻人喜好的配置，都将成为它去抢别人饭碗的资本。动力方面，它的整体表现和这些对手相比也毫不逊色，看来其他选手无论是新人还是老将，都要小心自己的饭碗了。