解放双手 试驾体验凯迪拉克CT5铂金超级辅助驾驶版 试驾新款凯迪拉克CT6性能怎么样

解放双手 试驾体验凯迪拉克CT5铂金超级辅助驾驶版

寻车原创  如今，L2级辅助驾驶系统已成为了很多新车必备的宣传亮点，就如同10年前的全景天窗一样，如果你没有配备，那就会显得不够“高级”。作为一名汽车编辑，体验过很多品牌的L2级辅助驾驶，但往往都是理想很丰满，现实却很骨感，用户体验掺次不齐。今天我们又要来体验一款专门为L2级辅助驾驶而生的车型，它就是前不久刚上市的凯迪拉克CT5铂金超级辅助驾驶版，那么它的表现是否能满足用户的预期呢？接下来就让我们共同探究一番吧。

车型介绍：

凯迪拉克CT5 铂金超级辅助驾驶版售价36.07万元，将成为最新的顶配车型，超越目前售价34.17万的铂金型。新车通过车型命名就能看出，主要针对辅助驾驶系统进行了升级，拥有厘米级高精度地图和车道级高精度GPS定位系统，通过引入更先进的软件算法和全面的硬件升级，实现了指令变道辅助和自动变道辅助，并升级了驾驶员监测系统眼球追踪功能。

 静态回顾：

CT5铂金超级辅助驾驶版外观方面与铂金型本并无差异，同样配备了V运动套件。而我们被分配的试驾车还是“勒芒橙”配色，它是为纪念凯迪拉克重返勒芒24小时耐力赛而新增的，配色，并且为V运动套件专属色，也就是说，只有最高配的两款CT5才拥有这个颜色。

V运动套件和勒芒橙的搭配将CT5的年轻、运动毫不保留的展现在众人眼前。刚硬有力的车头线条和熏黑的蜂窝状中网，展现出十足的攻击性。两侧造型犀利的直列式闪电大灯，更是凯迪拉克的标志性设计。

来到侧面，折角锐利的高腰线从前大灯开始，贯穿整个车身直至尾灯，为造型动感的车身增添了一份肌肉感。而短前悬、长后悬，以及溜背造型更是预示着这是一款标榜运动操控的车型。

熏黑的19英寸轮圈和Brembo刹车卡钳，与整车搭配在一起，很好地烘托出年轻运动的气场。轮胎采用了米其林PS4S系列，尺寸为245/40 ZR19，这是一款主打操控、抓地的轮胎，在性能车中有着很高的装配率，例如凯迪拉克CT4-V BLACKWIMG和CT5-V BLACKWIMG，或宝马M3和M4。

车尾部分，上翘的小鸭尾和结构立体的熏黑尾灯尤为醒目，同时它们都是V运动套件专属配置。后扰流采用了与车身同色喷涂，即便是在最底部也非常醒目，营造出更低的视觉重心和相当强烈的运动气息。

CT5的内饰有着不错的厚重感和层次感，设计风格可以说自成一派，而且中控布局了大量的实体按键，这在如今的新车中也不多见。除此之外，碳纤维装饰的应用，也强调了该车偏向运动的属性。

方向盘与其它版本车型一样采用了三辐式造型，大小适中，握感不错。不同之处在于，铂金超级辅助驾驶版的方向上设有一条LED灯带，它是Super Cruise系统重要的组成部件之一。

10英寸悬浮式中控触屏秉承“以驾驶员为中心”的设计初衷，中控屏向驾驶员一侧适度倾斜。搭载了最新一代的CUE系统集成了丰富的功能，不仅内置了百度地图、CarPlay/CarLife和Wi-Fi热点等功能，而且还提供“我的驾驶模式”应用，应用中允许用户对发动机响应、转向阻尼、悬架软硬和刹车脚感进行个性化设定，提供了更多可玩性。

动力方面，CT5铂金超级辅助驾驶版依旧搭载代号为LSY的2.0T涡轮增压发动机，其最大输出功率为174kw、最大扭矩350N·m，匹配10AT自动变速箱。拥有手动模式、舒适模式、运动模式和防滑模式4种驾驶模式，符合其运动化的产品定位。

发动机变速箱采用纵置布局的后驱形式，并达到前后50：50的配重比。悬架组合为前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架。与铂金型一样，它的后桥配备了同级少有的mLSD机械式限滑差速，极大地提升了该车的操控乐趣。

 Super Cruise硬件架构：

Super Cruise 包含了三个子系统：视觉与雷达系统、高精地图与高精GPS定位系统、驾驶员注意力保持系统。首先，视觉与雷达系统。在硬件层面，Super Cruise系统由1枚前视摄像头、4枚环视摄像头、1个长距毫米波雷达、5个短距毫米波雷达和12个超声波雷达组成。

其次，高精地图与高精 GPS 定位系统。Super Cruise采用了高德提供的高精地图，值得一提的是，通用是业内第一家与高德在高精度地图商业化方面深度合作的品牌。高精GPS定位系统根据官方的说法，相比于传统的GPS定位，高精度地图的定位精度提升了4-8倍。除此之外，高精度地图还可以预判车辆前方2.5 km的路况信息。

最后，驾驶员注意力保持系统。这套系统的关键硬件为方向盘灯带、红外感应器和驾驶员注意力监控摄像头。在Super Cruise超级辅助驾驶模式下，灯带绿色常亮表示驾驶员可以一定程度双手脱离方向盘；灯带绿色闪烁表示系统提示驾驶员注意力转移到道路上；灯带红色闪烁并伴随蜂鸣声表示系统将自行退出，并需驾驶员需手动接管车辆。

在方向盘前方设有监控驾驶员注意力的红外摄像头，它通过对驾驶员眼球的追踪监控其状态。如果驾驶员的视线没有在正前方，或是闭眼打瞌睡，系统会由方向盘、座椅和安吉星分三级发出警报，并逐步接管车辆直至停车，解除安全隐患。

Super Cruise使用体验：

我们从青岛出发前往威海，沿G183威青高速行驶，全程272公里的路程，除了部分高速公路没有采集道路信息外，其余路程全部由Super Cruise驾驶。当车辆行驶在高精度地图覆盖的路段并开启ACC自适应巡航后，仪表盘上会显示白色的方向盘图标，此时按下方向盘上的Super Cruise按键，即可开启该功能。

当方向盘上的灯带变成绿色时，驾驶员就可双手脱离方向盘。此时，注意力监控摄像头便会一直监视驾驶员的双眼，只要视线一直在前方道路，灯带就会一直保持常亮。反之，灯带会开始闪烁会提示需要观察路况。在这种情况下不予理睬，方向盘灯带会处于红灯闪烁的状态，同时系统发出蜂鸣音提示接管。当系统做出的所有提示都没得到回应后，车辆会逐渐减速直至停车并开启双闪。同时安吉星客服会联系驾驶员，确认驾驶员是否处于安全状态。

Super Cruise通过前置摄像头识别的道路标线会通过仪表显示出一条虚拟的绿色车道，而车辆此时会根据这根行车道居中行驶。在体验过程中，它的车道居中能力只要在有明显的标线的情况下，不无是直道还是大曲率弯道都表现不错。

在车距保持方面，Super Cruise系统的加速、减速和控制车距都比较从容，没有任何生硬的机械感，如果不是刻意说明的话，车上的乘客很难察觉这是车子自己在驾驶。这种体验能让驾驶员对它很快地建立信任感。

指令变道辅助和自动变道辅助这两项是新一代Super Cruise最大的升级之处Super Cruise模式下，拨动转向灯控制杆，发出变道指令后，车辆将自动判断车周环境，在条件允许下快速完成变道。整个过程指令响应迅速，变道动作自然。

自动变道辅助则是在特定环境下车辆会自行变道，在此次的试驾过程中，超越慢车是自动变道应用最多的场景。每次在自动变出车道以后，车辆会自行有个提速的动作，在超越慢车一定距离后，它会再次变回原本车道，并且继续以设定的巡航速度行驶。整套变道超车动作与人为操作并无明显差异，而且每次系统判断的超车时机也很准确，不会让驾驶员产生对车辆不可控的想法。

编辑点评：凯迪拉克此次在CT5上新增了一款配置车型，专门搭载了Super Cruise超级辅助驾驶系统。可见厂家对这套系统的重视程度以及使用体验的自信。经过今天200多公里的高速体验，这套系统确实有着不错的实用性，它对于时长跑高速的消费者而言能够大幅度地降低驾驶强度。该系统使用的高精度地图已覆盖我国绝大部分的高速公路与城市快速路，总里程超32万公里，并且这个数字还在不断增加，后期将会通过OTA远程升级覆盖更多道路，也就是说Super Cruise将来会拥有更多的使用范围。

从寻车热度榜单显示，凯迪拉克CT5日均关注度9.28万，位中型车热度榜排行第13名，更多数据请在寻车APP里面查看。 

 *注：部分图片来自官方或网络。

堪比换代的改款 试驾新款凯迪拉克CT6性能怎么样

坦白说，对于凯迪拉克CT6(参数|询价)，我垂涎已久。原因是家里人一直想要一台大车，这也是国人的普遍想法。然而我却非常在意车辆的操控性和动力，所以折中之后，我认为老款CT6或许是最佳选择。再加上它超高的性价比，让我对这款车产生了浓厚的兴趣。现在CT6中期改款了（官方称为全新一代），借着这次全国首试的机会，我就以一个潜在消费者的身份来向大家深度解读一下这款车。

凯迪拉克CT6 2019款 28T 领先运动型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价45.97万

凯迪拉克CT6 2019款 28T 铂金版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价53.97万

这次CT6的中期改款可以说是彻头彻尾的，所以官方称之为全新一代其实也并不过分。首先，从外表上我们就能看出，新款CT6的样貌变了，它更加年轻了，而且还分风尚型和运动型两种风格，有点像宝马5系的豪华套装和M运动套装，给消费者提供更多选择。

其次，业界领先的11种复合材料组成的宇航级工艺轻量化车身和凯迪拉克专利的铝电阻电焊技术、SPR自冲铆接、FDS自攻螺接等先进工艺依然保留，且整车长度进一步提升。我认为在生产制造工艺和技术层面，上汽通用凯迪拉克绝对走在国产合资车型的前列，这也正是我最放心的。

至于新款CT6的外形设计，反而我并不是特别在意。毕竟老款CT6的外形已经相当霸气了，即使外形不变也比同价位的其它车型更有气势。现在，新款CT6变得更加年轻了，全系一共6款车型（风尚型4款、运动型2款），提供6种车身颜色和4种内饰颜色。新车车身加长至5223mm，轴距达到3109mm，尺寸进一步向大型车看齐。前后LED大灯依然是标配，而且样式有所变化，尤其是尾灯，辨识度更高了。

风尚型和运动型在外观上的差别还是比较明显的。其中风尚型以明亮细节点缀豪华与精致；运动型则以熏黑处理表现对操控的追求，包含灵感源自凯迪拉克高性能车型的V型网眼格栅、前侧裙、左右侧裙、车窗黑色饰条、运动尾翼等专属设计。对了，还有一点差点忘了。即使现在CT6取消了3.0T车型（据说未来还会有3.0T），全系均为2.0T，然而排气却向之前的3.0T看齐，全部采用双边共4出排气，真是够唬人的。

轮胎的规格也依然保持了之前的水准，低配的3款车采用了18英寸轮圈、配235mm的固特异极品飞靴F1轮胎；高配的3款车上19英寸轮胎，轮胎宽度达到了245mm。

进入内饰，除了挡把的造型不一样之外，其它的改动似乎并不大。4种内饰颜色当中，我还是最青睐橙黑搭配的配色。饰板有碳纤维和亮面实木两种可选。如果是运动版的话，当然碳纤维更合适，但我觉得实木饰板也很符合凯迪拉克美式豪华的气质。

内饰触手所及之处皆由甄选真皮覆盖，这一点也是CT6强于对手的地方。可以说，凯迪拉克向来都在内饰用料上很下本，这一点真的比同价位的德系车要来得厚道，但也总有人说CT6的内饰看上去却不如德系对手那么高级，可见在造型这个问题上，向来都是仁者见仁，而我还是很喜欢CT6这种简单的内饰风格的。寻车网

其实CT6的内饰看上去变化不大，但很多细节上还是有诸多改动。比如它采用最新一代的CUE多媒体系统，全面应用车联网创新“云”服务，支持OTA在线升级，可对OnStar安吉星模块和车机娱乐系统进行在线更新，支持苹果CarPlay和百度CarLife，更可享受每年24G车联应用流量终身免费服务。

在语音操作和触控屏幕的响应速度上，新一代CUE系统相比老款都有了巨大提升，这也是令我比较欣慰的地方。另外，新系统除了支持触控之外，在挡把的后方还增加了旋钮控制，方便操作，这样一来，屏幕上就不易留下指纹了，强迫症患者的福音。说到这一点，我必须要吐槽全新一代的奥迪和奔驰纷纷取消了旋钮，这是我不能理解的。

方向盘和液晶仪表的改动不大，全系都采用电动调节方向盘，并拥有记忆功能。除了低配的两款车型采用了8英寸液晶仪表之外，其它4款车型全部为12.3英寸全液晶仪表，但HUD抬头显示和夜视系统只有顶配铂金版才有。我觉得其实HUD可以下放到更多车型，毕竟这个功能实用性较高，科技感强，而且成本并不高。

除了刚刚介绍的这些，CT6的内饰还有一些亮点配置。比如车内还拥有4G LTE Wi-Fi热点功能，而安吉星4G LTE服务也一直是通用旗下车型的卖点。此外，中高配的4款车型还内置行车记录仪，前排拥有手机无线充电功能。ANC主动降噪技术是全系标配的，铂金版的Bose Panaray34扬声器音响效果就不用多说了，我认为中高配的10喇叭Bose音响就足以满足消费者挑剔的耳朵了。

后视镜加热、电动折叠、倒车自动下翻功能也是全系标配，顶配还拥有第二代高清流媒体后视镜，配合360度全景影像和自动泊车，我想即使是新手驾驶CT6，应该也不用太过紧张吧！

当然还有一些主动安全装配，包括前方碰撞预警、主动刹车、ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助系统、盲区辅助系统等等。在此之前，老款CT6已经可以实现驾驶员双手离开方向盘，车辆自动驾驶，新款CT6自然也不在话下。

再来说空间，CT6毫无疑问拥有同级最大的尺寸和轴距，但是BBA进入国内之后纷纷加长，虽然轴距依然比不上CT6，但是加长的空间全部给了后排乘客，这和标准轴距的CT6设计理念是不同的，所以CT6在后排腿部空间方面并没有比对手宽敞。后备厢空间比较大，但遗憾的是，全系车型的后排座椅均无法放倒，后备厢无法进一步扩展。

• 再来说说这次中期改款的另一大变化点吧！当然就是动力了，这次CT6暂时没有发布3.0T（双涡轮增压），只有2.0T一种动力，而现在的2.0T也和之前的2.0T大不一样。驱动形式依然是纵置后驱。了解汽车的朋友都知道，目前中国对于汽车的排放要求应该是全世界最严格的，明年部分城市马上就迎来国六标准了，所以很多车企推出的车型也纷纷要符合这一环保要求。新款凯迪拉克CT6(参数|询价)应该是目前第一个能够满足国六B（国六分国六A和国六B，先期推行的是国六A）标准的车型，可见这台2.0T发动机的实力。

  当然，为了满足这个标准，上汽通用凯迪拉克也是煞费苦心，非常保守的把这台LSY发动机的参数限制在241马力（177千瓦）/5000rpm、350牛·米/1500-4000rpm，相比老款CT6的2.0T下调了35马力、50牛·米。不过由于最大扭矩来得更早了，所以日常驾驶时的动力感受差异并不明显。

  新款CT6搭载的这台2.0T发动机号称拥有可变缸技术，它采用了单缸最优设计理念，拥有Tripower可变气门管理技术，通过智能自动调节发动机进气门开闭程度，以及采用三段式滑动凸轮轴，可以适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工况，工信部百公里综合油耗仅7.1升，当然具体油耗数值我们日后会进行验证。总之，它的目的就是省油、环保。

  与发动机匹配的是一台10AT变速箱。是的，你没听错，之前CT6有8个前进挡，现在更疯狂，直接采用10AT，是同级别挡位数量最多的。为了减小体积，这款全新的变速箱整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1，可见在高挡位时，发动机转速相比之前会更低，从而更省油。同时，该变速箱通过低黏度变速箱油和油液预热器的应用，以及优化内部齿轮组件设计，有效降低了变速箱内部的摩擦阻力和机械损耗，也有助于提升整车的燃油经济性。总之，一切努力都是为省油和环保所做的。

  但毕竟马力和扭矩下降了那么多，所以势必会影响加速性能。接下来我们就做了一件广大消费者，包括我在内最关心的事：测试加速性能。话说老款CT6 2.0T车型我们实测可以跑出6.57秒的0-100km/h加速成绩，绝对傲视同级对手，车大而且跑得快，这也是我最佩服它的地方。然而这次换了发动机和变速箱之后，恐怕就没那么乐观了。果然，我们实测新款CT6的0-100km/h加速成绩为8.14秒，比老款慢了1.57秒，和现款宝马525Li的加速水平差不多，稍微让我有些失望，但似乎又在意料之中。

  我们来回顾一下整个过程，从加速曲线上看，新款CT6的1挡加速势头还是相当猛的，但是换入2挡之后，g值下降明显，可见它的2挡速比和1挡速比之间的差值比较大，2挡就比较保守了。之后的3挡、4挡动力传递还是不错的，但由于10AT变速箱的齿比很密，所以车速破百时已经上了4挡，比大多数车型多换了一次挡，时间损失自然会更多一些。

  
  

  以我多年的测试经验来看，评价一款车的加速感受绝对不能只看测试数据，因为我们测试的数据会受到静止起步时变速箱保护、挡位齿比、发动机转速等一系列因素的影响，换句话说，日常驾驶我们没人会在起步前同时踩下刹车和油门踏板，做弹射起步，也很少有人会把转速拉到红线，甚至4000rpm往上可能都很少使用，所以日常驾驶时的动力感受和油门响应以及扭矩输出平台的关系更为密切。新款CT6在油门响应上依然很线性，而且扭矩平台更宽泛了，所以日常开动力感受和老款的差异并不大。当然论轻快程度，这个级别还是宝马5系做得最好，哪怕是动力最弱的525Li。

  10AT变速箱在平顺性方面相比老款的8AT进步明显，尤其是低档位换挡不再有顿挫了。而且在高速巡航时，可以让发动机的转速更低，从而更省油。在今天的试驾过程中，我留意了一下仪表显示的油耗，舒适模式下平均油耗为9升/百公里，主观感受上确实比老款要更省油。

  据官方介绍，新款CT6采用了全新的E-boost电子助力制动系统，能够实现更为迅捷高效的制动表现。而且我们测试的领先运动型采用了Brembo定制刹车系统，能够有效抑制刹车热衰减现象。我们实测的100-0km/h平均刹车成绩为35.65米，一个相当惊人的成绩。

  底盘方面，前双叉臂、后多连杆悬架同样是像大型车看齐，而且我最看重的MRC电磁悬架和ARS主动后轮转向依旧出现在领先运动型和铂金版两款车的配置单中，令人欣慰，这也是同级对手甚至很多豪华大型车都没有的。

  CT6刚刚推出的时候，它的操控就给我留下了很深刻的印象。掀开发动机舱盖，你可以很明显的看到两个前减振器塔顶位于更靠近中间的位置，且发动机的位置比一般车型更靠后，这样做势必会牺牲一定的车内空间，但换来的是操控上的提升，我喜欢这样的设计。

  简单来说，尽管CT6的体型是标准的大型车（奔驰S级）尺寸，但是它开起来却完全不像是那么大的车。一方面，轻量化的车身材质让它的体重控制在1.8吨以内；另一方面，车辆的底盘和转向也都是非常友好的。再加上ARS主动式后轮转向系统的帮助，让CT6在转弯掉头时都不会显得太笨拙。如果可以的话，我甚至想把它开进赛道，彻底关闭电子系统，疯狂地漂移一下，看看这个车长超过5米2的庞然大物舞动起来是什么样子。如果有一天我真的拥有它，我想我会这么干的，嗯。

  不过作为上汽通用来说，CT6的大多数用户群体显然更关注的是它的驾乘舒适性。我觉得这一点大家根本不用怀疑，凯迪拉克向来在隔音方面非常厚道，而且Bose音响还有ANC主动降噪功能，CT6毫无疑问是一款非常安静的车，即使改了四出排气，它的声浪也没那么暴躁。

  另外，CT6的底盘舒适性也做得很好，再加上MRC电磁悬架的功劳，可以自动调节减振器阻尼，我想它能在舒适和操控之间拿捏得恰到好处。这款车一共有两种驾驶模式，菜单在仪表上显示，选择舒适模式时，转向、底盘和油门响应都会让人更加放松；而选择运动模式，变速箱会延迟升挡，减振器阻尼会适当变硬，悬架的支撑性更好，转向力度也会相应加重，从而增加操控性。

  总结：

  总体而言，新款CT6保持了老款的优良基因，比如全铝车身、MRC电磁悬架、ARS后轮转向等等这些领先的科技依然保留；而且在外观、内饰配置等方面还进一步升级，已经给喜欢它的人们带来了很大惊喜。不仅如此，新款CT6还更换了全新的发动机和变速箱，这也是让人非常意外的。这么多的改变，官方称之为“全新一代”，真的一点都不过分。

  只不过这套全新的动力系统为了满足严苛的国六B排放法规，相比老款的2.0T动力有所下降，这可能会让像我这样的激进年轻消费者感到沮丧。但我想这不是问题，这毕竟是第一款可以满足国六B标准的车型，买了不会有后顾之忧，而且毫无疑问它会更加省油。最重要的是，这款发动机的扭矩平台更宽泛了，实际日常加速感受其实并不输老款，只是在测试成绩上略逊一筹。10AT变速箱的换挡平顺性是大家有目共睹的，而且为燃油经济性做出了贡献，电子挡杆比老款的8AT机械挡杆也更精致。当然了，如果您还不满意这个保守的动力，我想日后适当的改装升级应该也不是什么难事。对了，新款CT6现在已经上市了，官方指导价格比老款下调了不少，再加上4万元左右的现金优惠，最终的成交价格和老款优惠后的价格差不多，怎么样，您心动了吗？