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对于很多消费者来说，长城这个厂商基本上都是SUV车型为主，毕竟哈弗、魏派等品牌SUV车型受到很多消费者青睐，但是在2010年的时候，长城也有一款轿车车型，曾经取得过月销近2.5万辆的成绩，在当年的轿车市场上也是呼风唤雨，而如今却廉颇老矣，每月销量只有三位数，在国六排放车型即将实施的7月份，很多地区也将面临停售的境地，这个车型就是长城C30。

长城C30之前属于腾翼系列，之前还有过C50这一中型轿车，而长城C30则属于小一号的紧凑级轿车，最新年款车型还是2016款，指导价为6.29万-7.49万元，目前市面上还有着3000-7000元不等的优惠，算下来5万多元就拿买到最低配的车型，不过在竞争激烈的轿车市场，长城C30确实没有了当初的地位，存在感很低。

外观方面，长城C30有着一副大气耐看的前脸，U型的进气格栅和多道镀铬饰条组合在一起，拉伸了横向视觉宽度。大灯内部还带有透镜结构，可惜全系都只配备了卤素材质灯泡，而且只支持高度可调功能，另外保险杠两侧集成了雾灯和LED日间行车灯。

长城C30的长宽高尺寸分别为4471*1705*1480mm，轴距为2610mm，体型属于紧凑级轿车中的小个子，比经典款的福特福克斯还要小一圈。从侧面看过去，车头和车尾线条也没有修长的感觉，上腰线的设计较为明显，下腰线线条不明显但与后轮拱连成一体。

另外，长城C30全系标配了15英寸多幅铝合金轮毂，并匹配185宽度的佳通轮胎，规格在同级别也是比较落后的水准，只相当于小型车的轮胎规格，不过四轮还都是盘式刹车，而且备胎也是全尺寸规格。

来到车尾，长城C30设计也比较耐看，尾灯造型较为大气饱满，内部还带有L形状灯带，通过镀铬饰条连接两侧尾灯，单边单出排气管采用了隐藏式结构，总体上看比较符合家用轿车的风格。

进入车内，长城C30的内饰经历过一次改动，上深下浅双色的内饰风格和造型虽然不是最新潮流设计，但也不落伍，符合大多数消费者的审美，并采用了多线条和各种材质来凸显层次感。7英寸的中控屏幕不支持触控操作，而且只支持蓝牙电话和导航功能，实用性方面已经远落后于时代。

做工方面，长城C30的中控台上半部分依然采用了硬质塑料材质，而下半部分则覆盖了金属漆面饰板，空调出风口周围包裹了一圈黑色亮面材质，使得内饰的质感也比较到位。多功能方向盘则是全系标配，并采用了打孔皮质包裹手感更为细腻。

安全性配置方面，长城C30全系标配了双安全气囊，而ESP和上坡辅助只有中高配车型上才配备，这两点比较落后，诸如倒车雷达、倒车影像还是全系标配比较厚道。舒适性配置方面，长城C30全系标配了定速巡航、仿皮材质座椅、电动调节加热外后视镜、自动空调等基本配置，而中高配车型则增加了电动天窗、无钥匙进入、电动折叠外后视镜等少数配置，总体上配置水平已经落后于时代。

对于身高1.8米左右的驾乘者来说，长城C30的前后排头部空间分别为1拳和3指，后排腿部空间接近1拳半，属于够用但不宽敞的水平，而且后排座椅并不带中央安全头枕，中央地台凸起幅度不明显。总体上后排适合乘坐两名乘客。

这台C30实车属于手动低配车型，并不带有电动天窗，而后备厢常规容积为510L，这一表现也属于同级别中等偏上的水准，后排座椅支持按比例放倒，可进一步扩展实用性。

动力方面，长城C30全系都搭载了一台自主研发的1.5L自然吸气发动机，最大功率为78Kw，相当于106马力，最大扭矩为138Nm，匹配5速手动或者6速AMT序列式变速箱，其中手动挡车型0-100公里加速成绩在12秒开外，属于较为一般的水平，而百公里综合油耗为7L左右，而AMT车型加速过程中有一定的顿挫，成绩也更加一般，而百公里综合油耗也在8L以上，总体上看，这两套动力总成已经落后，只是油耗表现还不错。

底盘方面，长城C30采用了前麦弗逊式独立悬架和后扭力梁非独立悬架的结构，底盘调校偏向舒适，过减速带或者起伏颠簸路面时，悬架的震动比较明显，舒适性方面会打折扣。

综上所述，除了油耗，长城C30的各项综合指标和表现均后落后于时代，在很多国产品牌车型产品力均有大幅度提升的背景下，长城C30的表现让消费者提不起兴趣，就算是价格目前也没有太大优势，毕竟这个价位中，奇瑞艾瑞泽5、吉利远景都是更加适合的选择。

不过从另外一个角度来看，长城C30从辉煌到如今衰落的过程，也正是国产品牌车型技术不断提升，产品力表现不断优化的缩影，这一过程也促使很多合资车型不断下调车型指导价，在SUV领域更是如此，长城对于国内SUV市场的促进作用有目共睹，哈弗H6常年占据销量榜首，魏派品牌车型也吸引了很多人的目光，对于大部分消费者来说，C30的衰落也正说明市场在不断进步，长城也会不断推出新品来满足消费者的需求。

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6月1日，一个充满爱和希望的节日。

哈弗新品类SUV官图发布，同时传递了三个产品信息：

一是新品类名副其实，完全独立于哈弗现M系列、H系列、F系列，未来围绕这款车，将建立一个全新的体系；

二是“3/4刻度座驾”功能定位于城市SUV与纯越野车之间，为打破边界而来，成为一款全场景用车；

三是新车系采用全新设计语言：平直的线条被大量运用，方正的整车造型辅以宽大的保险杠，上扬的下护板，凸显越野硬派风格；

双五幅大尺寸轮毂，大面积全景天窗设计，内圆外方的复古柔情风格车灯，无一不不彰显其都市潮流的时尚感，刻画出“对立统一之美”。

有趣的是，6月10日，哈弗这一全新品类SUV全球征名活动正式落下帷幕，新品名称正式确定为——哈弗大狗。

这样的命名颇为大胆，一边是网友敢起，哈弗大狗十分接地气，亲和力十足；一边是哈弗信守承诺敢用，命名一出自带流量。哈弗大狗的确稳稳出圈了。

其实，仔细想来，哈弗大狗这个名字除了自带笑点外，也并无不妥。用动物命名的车型其实不少，道奇公羊、福特眼镜蛇、雪佛兰大黄蜂……这一命名方式，很容易让人产生联想，将车的特点与这一动物联合起来。

就像长城给大狗的寓意：现在的车名要么是星空宇宙，要么是天神猛兽，我只希望它是我的一条忠犬，能陪我柴米油盐，也能陪我诗和远方，能陪我潮流炫酷，也能陪我偶尔撒野。

人生路漫漫，有大狗相伴，似乎也温暖了许多。

纵观哈弗产品矩阵，有实用为目的，走经济、成熟路线的M系列；有传承经典，以大气、稳重风格见长的H系列；有紧跟潮流，以传达时尚、科技元素为己任的F系列。

已经如此完备的产品矩阵拼图，哈弗品牌为何坚持：独缺以“3/4刻度座驾”定义的全新品类这一块？要推出哈弗大狗呢？

我们把时针拨回到2010年。

彼时长城已经明确表示：哈弗SUV产品将从高到低依次为，M系列、H系列，以及一个当时并没有上市的SC系列。SC系列就是定位高端，即将成为当时长城首款跨进20万关口的SUV，基本确定于2012年上市。

长城的信心当然来自于2009年取得历史性突破的销售业绩：首次进入20万俱乐部，实现增长77%。尽管与当时70万量级的上汽大众、上汽通用有明显差异，但SUV、皮卡的强劲势头，让长城看到了希望。

然而，最后一刻长城的顿悟，让我们没有如期等来SC高端系列。

轿车市场，新推出的腾翼C30，C50虽初见成效，但吉利、奇瑞在轿车市场的投入，让长城感觉到，在这一细分市场未来竞争的惨烈。轿车发展之路到底该怎么走？这一刻，长城有了壮士断腕的决心和勇气；

2008年长城推出的首款轿车“精灵”，以及随后推出的小众化设计车型“酷熊”，市场反响平平。这些写进长城“前车之鉴”的历史教训，如洪钟大吕，时刻提醒着长城在产品规划中需要谨慎与全面思考；

2011年，哈弗H6横空出世，至此开启TA足以写进中国工业造车史的传奇生涯。长城终于结束了去轿车业务之后，还没有一款SUV车型挑起大梁的窒息时刻。

长城豁然开朗：当下，足够好的H系列才是开疆扩土的“国之重器”，远比空中楼阁般的SC系列要来得实际。

至此，长城围绕H6，在H系列一发不可收拾，SC系列就此搁浅。尽管后来的H7与当时SC概念车SC60在尺寸上非常接近，但王凤英仍然明确表示：H7与SC60是不同的一款新车。王凤英的话，在强调H7“新”的同时，隐隐包含着对SC系列的心结。 寻车网

直到2016年底，长城WEY推出，长城终于圆了自己的高端品牌梦，事实上，WEY的成功，也成为自主车企品牌向上的经典之作。

2018年哈弗品牌又添新丁，F系列的加入，让哈弗品牌注入了年轻的活力。此时，长城已经连续三年成为百万俱乐部成员的头部企业。SC系列已经逐渐被人淡忘，哈弗品牌羽翼丰满，车轮的印迹全球可见。

事情的转机在2019年出现。

2019年1月，长城发布哈弗“521”全球战略：计划用“5”年时间，实现哈弗年度销量“200”万辆，成为全球第“1”SUV品牌。

反观2018年哈弗品牌销量为76万辆。显然，实际与目标之间还有不小的距离。

因为一个更宏伟的目标召唤，已经无限接近完整的哈弗产品线，迫切需要进阶，成为长城人的一个共识。

怎么进阶？

SC系列重回案头，但此时已经有WEY的成功在前，无需再提“高端品牌”概念；

与SC系列同时重回案头的，还有H系列第一款高端车型H8，这款在2012年广州车展上，长城由H7更名而来的重磅车型。尽管打破了20万元国产SUV的价格魔咒，但仅仅三年时间，因为销量而退市。

尽管H8上市的时间不长，但TA却是中国汽车制造工业历史上，第一款真正意义上冲击20万级别的中大型SUV。

从过往诸多案例来分析，在长城的文化基因中，始终有检讨、梳理、完善、修正的元素。SC60，H7，H8，站在今天长城成功的高度来看，早已谈不上“心结”。但从实现哈弗“521”战略目标来看，它们无一不是可以借鉴的宝贵经验。

回到当下，长城以过去未竟的事业为原点，重新出发，向着“521”这个新的目标。

哈弗新品类SUV应运而生。正如长城所言：新车是哈弗针对细分市场需求深刻洞察与前瞻思考，结合多年专注SUV领域的造车底蕴，并快速响应的产物。

基于上述分析，我们就可以预测更多关于哈弗大狗的信息：

第一，它一定比现城市SUV具有更强的越野能力。但是它把“更更越野”的空间留给了H9，产品功能定位清晰；

第二，它不会简单强调“高端”，但也不会受到WEY的价格空间打压，比奥迪更贵的大众车，比雷克萨斯价更高的丰田车，满大街随处可见，价格空间“天地自然宽”；

第三，它的产品力在于，有不逊于吉姆尼、欧蓝德甚至普拉多的越野能力。但同时在整车舒适性，制造工艺，科技感，时尚感等方面有明显优势，市场优势凸显；

第四，它和现有H系列、F系列在价格区间上，肯定有重叠部分，但不必担心“此消彼长”的内部斗争，因为彼此特点鲜明，细分市场清晰。这正是专注于SUV主机厂在产品深度上应该有的表现。

第五，最终，长城仍然按照熟悉的方式，让哈弗大狗走向成功：一款当红车型，带动整个系列甚至整个品牌。

如H6之于H系列，F7之于F系列，长城炮之于长城皮卡，VV6之于WEY一样。唯一的悬念就是，谁会摘得“3/4刻度座驾”的销量王冠。

那么新的问题又来了。不管怎样，哈弗新品类SUV是一款燃油汽车。未来，终究是新能源的天下，难道为了“521”战略，长城短视了吗？

可以肯定的说，在经历从“去轿车”业务到深耕SUV转型的长城汽车，比谁都知道怎样去做好从内燃机时代到新能源时代的过渡。长城技术储备的雄厚，或许就在这次转型中得以“显山露水”。

全新的新能源Pi4平台虚位以待，蜂巢无钴电池蓄势待发，首批搭载氢燃料动力电池SUV即将亮相北京冬奥会，哈弗全球新能源研发投入300亿元，2023年前，将推出20款具备“新四化”领先科技的全球产品……

事实上，作为专业SUV领域的大成者，长城必须考虑的是：在新能源领域，特别是新能源动力方面，如何能够与SUV车型、皮卡车型更好的结合，从而保持燃油车时代的领先优势。

如果了解到长城自主研发的XEV项目是电动车与燃料动力车的共用平台，你就应该明白，一旦长城从传统燃油车到新能源动力车完全转身，TA其实已经悄然领先诸多对手又一个身位。

所以，在政策允许的条件下，长城基于SUV的产品特性，市场需求，可能会是最后一波彻底退出燃油汽车制造的自主车企。

在此期间，欧拉作为纯电品牌主打新能源市场。哈弗和WEY两个品牌以燃油车和插电式混合动力并行的方式满足市场需要。氢燃料电池动力车也将完成处子秀，从而开启全新征程。

因为新品类的加入，哈弗品牌“功德圆满”， “3/4刻度座驾”成为内燃机时代完美的收官之作。未来，我们一定会看到搭载无钴电池甚至氢燃料电池的“3/4刻度座驾”。

或许，我们不应该简单把哈弗大狗看成一台车，它更应该是长城对未来极致追求的一种体现。

哈弗大狗又何尝不是全新一局手谈的第一颗落子呢？