天台混动新能源汽车试驾 搭载第四代i-MMD双电机混动/插混系统 试驾新款皓影

小编今天整理了一些天台混动新能源汽车试驾 搭载第四代i-MMD双电机混动/插混系统 试驾新款皓影相关内容，希望能够帮到大家。

搭载第四代i-MMD双电机混动/插混系统 试驾新款皓影

上一篇文章提到， 皓影 是市场中少有的具有燃油、混动和插电混三种动力版本的车型 。而随着 本田 第四代i-MMD双电机混动和插混系统推出，该套系统必然会搭载在皓影的2023款混动和插电混车型之上，那么这套系统能带给这两款车怎样的驾驶感受呢？

第四代的i-MMD混动系统相较于第三代的混动系统最大的变化就是它搭载了一个两挡的ECVT变速箱，发动机可通过高低两挡齿比直驱车轮，带来更经济的油耗表现和更出色的动力输出。

源自本田当家技术全新2.0L直喷阿特金森发动机导入高压多段直喷技术提升功率扭矩，实现最高热效率41%，在高负荷领域，理论空燃比燃烧区域扩大约30%。首次使用聚氨酯一体发动机盖板和NV隔音垫，配合全新低振动链接结构，静谧性能提升13%。

全新升级的双电机E-CVT最大功率135kW，最大扭矩335Nm，最高转速14500rpm，电驱范围增加30%；采用的“两档模式”，为电机和发动机驱动分别配备了专用齿轮，提升了高速行驶的最高时速和再加速性能，极速最高提升至193km/h。

该系统在升压技术的基础上更进一步，取消了发动机与驱动电机共用的终传齿轮，改用“油/电”双终传齿轮结构，系统可以自由选择发动机驱动和电动机驱动时的最佳传动比，提升了高速行驶的最高时速和再加速性能。除了以往的高速直驱模式，系统还新增发动机低速直驱模式，因而在高速巡航与低速爬坡时，系统都能让发动机与驱动电机并联，提供更澎湃的驱动力和更出色的加速性能。

2023款皓影e:HEV

而第四的i-MMD混动系统在2023款皓影e:HEV车型上的体现就是模式高效、性能强劲，操控精准。

2023款皓影e:HEV保留了本田品牌一贯的操控性与稳定性优势，线性的加速和刹车力度，无需付出额外的适应过程。在起步瞬间时，仅依靠电机就能实现不错的加速性能，随后发动机会平稳介入与电机一起输出动力，在80-90km/h时速巡航时，车辆会短暂启用纯电行驶。同时，本田还给皓影e:HEV配备了虚拟声浪，在运动模式下高速行驶会更有感觉。

2023款皓影e:HEV和e:PHEV的驾驶模式新增了雪地模式，e:HEV还新增搭载了智能四驱系统，可实现动力前后50：50-60：40分配，提升过弯稳定性以及巡航油耗经济性。

提到燃油经济性，皓影e:HEV官方公布的WLTC综合工况油耗是5.49L/100km，试驾当天车上乘坐4个成年人，空调设置最低温度、风量为4，并且由于上午高速较多一直选用运动模式驾驶，最终油耗是7.7L/100km，总的来说还算可以。

2023款皓影e：HEV悬挂的调校依旧扎实，不过由于没有采用ADS全时自适应减震系统，道路细碎颠簸过滤的一般，传递给车内更多的路感，遇到较大沟坎颠簸也有明显的颠簸感。

2023款皓影e:PHEV

而2023款皓影e:PHEV系统则基于第四代i-MMD双电机混动系统（两档）进化而来，并搭载高性能大容量电池，使EV模式行驶里程更长，全速域享受电驱驾驶乐趣。在更智能的E-CVT和混动模式下，不管有电还是没电，都始终保持“快、省、稳”的驾驶表现。

全新开发的SUV专用IPU电池容量达到17.7kWh，NEDC纯电续航可达91公里，综合续航里程超过一千公里；电池包重量减少53%，体积缩减了54%。

PCU动力控制单元的输出功率提升了15%，同时DCDC转换器输出电流提升了7%，大幅提高了动力模块的功率输出密度。同时进一步降低PCU高度(6mm)，实现了轻量化、小型化。

2023款皓影e:PHEV拥有纯电、混动和发动机直驱三种行驶模式，在的体验过程中，动力相较于e:HEV车型要更加强劲，尤其在运动模式下，速度响应迅速、急加速时具有推背感。不过皓影e:PHEV的加速并不是瞬间将速度拉起来的那种，整个加速过程很线性，没有顿挫感，并且在发动机介入时也非顺畅。

在中高速时段，发动机和电机同时工作，皓影e:PHEV获得再加速的能力，不像一些新能源车那样只是起步快，到一定速度后就感觉加速乏力，能感受到动力在源源不断的增长，在道路上可以轻松完成对车辆的超越。 寻车网

此次全新皓影e:HEV和e:PHEV还首次增加了B挡，可通过D/B按键一键切换为B档单踏板模式。在B挡状态下，通过加速踏板的起降就能控制车速，并且B挡的动力回收不是特别强烈，对车辆没有明显的拖拽感，整体不容易产生晕车感。

能耗方面，试驾当天下午我们用纯电模式驾驶皓影e:PHEV，车里仍然是4人，空调也调到4挡风量最低温度，并全程用运动模式行驶。最终，行驶了21km，纯电续航减少32km，续航表现还算比较扎实。按皓影e:PHEV纯电续航91km来看，即便开启空调以运动模式高速行驶也能达到60km的纯电续航里程，基本可以满足用户日常每日的市内通勤。

由于e:PHEV搭载了ADS全时自适应减震系统，相比e:HEV车型在滤震效果上有着明显的优势，通过颠簸路面和起伏路段时，e:PHEV车型上不再有e:HEV车型上明显的震动，驾乘舒适度更高。

在辅助驾驶上，全新皓影e：PHEV 和 e：HEV 拥有车道保持、自适应巡航、拨转向杆自动变道等L2级驾驶辅助，可在长途驾驶缓解一定的疲劳感或者需要临时转移下注意力时接管下车辆。

写在最后：

作为传统合资品牌打造的新能源汽车，全新皓影e:HEV和e:PHEV虽然在一些地方与当下新势力的新能源产品存在差异，比如缺少快充和外放电功能、没有大屏和多屏以及很多的娱乐应用等，但是开过之后能感受到来自大厂出品的安全感和安心感，底盘的扎实和很“稳”的驾驶感受是很多当下炙手可热的新能源品牌缺少的。

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老司机初入新能源 试驾东风启辰大V DD-i超混

插电混动比不插电的混动更主流，这是市场上的一大共识，除了有绿牌的加持下以外，插混从体验上也有不少优势。怎么判断插混是否优秀？我有个标准给大家参考：有电的时候，它像纯电车一样安静且动力强劲；当电量低的时候，也能像好的混动车一样，平顺又省油；在价格上又不会比传统混动车贵多少，但比纯电车便宜；在不同使用环境中，都能发挥出油和电各自的优势，都能满足的话，可以说是一款优秀的插电混动汽车。

按照标准判断的话，这两天试驾下来的启辰大V DD-i，极有可能成为性价比高且优秀的新能源车。虽然大V DD-i是东风启辰第一辆能挂绿牌的新能源车，但是从400km每天的体验说明，他一点不像初出茅庐，更像老江湖，他们自研的插混系统很花成本、有诚意、也很老练。

外观上面，启辰大V DD-i跟燃油版作出了一些区分的设计，主要集中在灯组和前隔栅的设计上，轮毂也换上了更低风阻的设计，车尾配有DD-i的Logo，风格更加接近新能源汽车的调性，甚至部分版本还伴有熄车后的音效和隔栅的随动，效果很拉风。

当然，启辰大V DD-i最核心的变化还是来自整套动力的变化。混动系统的结构与目前主流的单挡串并联式一样，都有多合一的电驱+发动机+电池组成，并且电机与发动机既能一起工作，也能分开工作。而启辰大V DD-i比较突出的地方在于，动力系统的输出数据很漂亮，1.5T发动机最大功率120kw，峰值扭矩230N·m，电机150kw功率和320N·m，动力参数比同级别的比亚迪或者魏牌插混高出一些。

数据的背后是发动机和电机的开发成本，启辰这款1.5T发动机都好熟悉，只是根据混动的需要进行了微调，热效率超过41%，更符合插混车型的省油特性；电机就比较陌生了，没用上日产同款的电机，而是花了几年时间研发，投入的技术也比同级车型多，例如用了增加槽占率的扁线绕组技术，让输出更丰盈；解决高速运转时散热问题，用了MALS主动润滑技术和循环冷却系统。

后起之秀总会在表面的数据和技术获得优势，启辰大V DD-i的插混技术是否优秀，还得按照上述的标准和机电配合的顺畅度衡量。从徐州开到密州（现在的诸城），全程有400公里，里面包含的道路几乎囊括了日常的所有工况，其中高速路况居多。

通往高速之前，是一段城乡结合的地方，此时电力充足，串并联结构的混动系统，基本都会以纯电模式行驶。由电池直接给电机供电，发动机处于静止的状态，开着启辰大V DD-i，车内就像开电车一样安静，就连通风座椅的风声也能听到，而且在60km/h以下都是纯电的，所以作为日常通勤的话，18.4kwh基本能够保证上下班的需要（NEDC 110km）。

至于纯电状态下的提速，150kw功率和320N·m的电机很给力，虽然与同级别的车型加速效果不分上下，但是比起传统的混动甚至燃油，都能轻松赶上和超车，特别在两车道的乡道，快提速更是在超越前车时多了一份安全和信心，总体来说，日常使用很有电车感，无论安静、加速都如此。

除了纯电之外，例如急加速和高速行驶的时候，发动机和电机很多时候都需要配合工作，也就是系统的并联模式。事实上，无论发动机介入工作还是退出工作，启辰大V DD-i的动作都令人察觉不到，震动感微乎其微，只能通过主仪表动力流显示，才知道力量如何输出，整个过程相当平顺。DD-i的插混系统虽然首次用在启辰上，但已有成熟的表现，在动力的切换过程中，没有丝毫震动，而当电量低时，发动机与电机的联动与否同样平顺、不突兀。

至于纯高速的路段，纯电肯定不是最好的选择，毕竟高速行驶的时候，阻力特别大，电耗数值也比市区高得多，效率不及燃油，所以启辰大V DD-i的程序更愿意使用直驱模式，让发动机保持在最经济的转速下工作，虽然消耗燃油，但是保留了电量。其实，在插混车型上，工程师都对这工况有特别考量，通过模式的切换，在高速时尽量保持高电量，下高速进入城市道路时，更可以发挥出纯电行驶的优势，就算油箱不足50升，启辰大V DD-i 的NEDC续航也能达1132公里。

纯电行驶时，启辰大V DD-i很安静、动力也不俗；油电结合的时候，它又很平顺，油耗实跑5升左右；至于价格嘛，现在还不好说，毕竟距离上市还有两个月时间，但是作为“大哥”日产刚刚发布的奇峻e—Power的惊喜价格看来，我认为启辰大V DD-i应该也很卷，并且还会卷到底。目前燃油版的售价是9.98-12.38万，如果支持快冲的插混DD-i贵1.5万，你认为性价比高不高呢？

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一次接近EV的混动体验，试驾广汽传祺影酷2.0ATK

受高油价的大环境影响以及汽车混动技术的普及，近些年来新能源车型呈井喷状态，无论纯电还是插电式混动车型，各大车企都想分更多的蛋糕。但其实如今这个燃油时代到电气化时代的过渡时代，还有一种动力的车型是非常适合的，那就是HEV油电混合动力。

HEV车型在不改变燃油车的用车习惯之下，既能享受节能所带来的低用车成本又能感受纯电行驶所带来优秀的加速性与静谧性，一直是开车君非常推崇的一种车型。 广汽传祺 全新推出的SUV 影酷 ，就提供了 广汽集团 自主研发的2.0L ATK混动版本。

影酷 共有1.5T、2.0T以及2.0L混动三种动力总成提供，售价为11.98-16.98万元。其中混动版本共分为了双子星版、双子星Pro版以及双子星Max版，售价分别为14.98、15.98以及16.98万元。今天快开车拿到的试驾车，正是顶配的 影酷 2.0 ATK双子星Max版。

倘若按照以往的习惯， 影豹 的设计市场反响如此不错，影家族第二款车型 影酷 应该继续沿用 影豹 的家族式设计才对。但这次 广汽传祺 偏偏不按套路出牌，在 影酷 上非常有诚意的，用上了全新的设计语言。（为 广汽传祺 的设计师点个赞）

影酷 前脸采用了无边框风格的中网设计，配上科技感十足的“启示之眼”大灯，前脸很具冲击力。 影酷 成功将燃油车当中流行的“大嘴”元素与新能源流行的闭合格栅风格糅合一起，是一种极为大胆的创新风格，非常符合它HEV身份的定位。

灯组设计上， 广汽传祺 在 影酷 上也是花足了心思。Y字型的日行灯采用了分段式设计，很像一堆有神的双眼，远近光灯则是放置在日行灯的下方。这几天的试驾体验下来， 影酷 的前脸确实非常吸引路人的目光。

尺寸方面， 影酷 的长宽高分别为4680/1901/1670毫米，轴距为2750毫米。同级别当中属于中上水准，对比同级别的合资SUV完全不落下风。优秀的车身尺寸配上平直的线条设计，让 影酷 的侧面角度非常具有力量感，姿态更接近一台 宝马X3 那样的中型SUV。

影酷 的尾部设计，机甲风格比起前脸更加浓郁。 影酷 的尾灯采用了尺寸很大的C字型设计，成功勾勒出了尾部的设计线条感。在尾部上方 影酷 还提供了战斗感十足的小尾翼，很像是动漫高达里面机器人的翅膀。

影酷 尾灯名称上也非常有意思，官方称之为X型量子光剑尾灯。这个名字很有二次元的感觉，所以 影酷 的设计师很有可能是看着高达动漫长大的90后。

进入 影酷 的内部，相比外观上的前卫，内饰则显得低调许多。内饰上新车主打的还是简约风格，10.25英寸的全液晶仪表盘+14.6英寸的悬浮式触控液晶大屏为内饰增加了不少科技感。

影酷 这次甚至将空调按键都集成在了多媒体大屏上，取消了实体按键。中控位置的主要实体按键分别为双闪灯、启动键、P挡按键以及电子驻车按键。相比传统的用车习惯，新车主确实需要一些时间进行适应。

影酷 作为定位比GS4系列更高的车系，做工相对来说也更加优秀，与GS8这样的旗舰车型不相上下。用料上， 影酷 也是下足了本，大面积皮质以及软性材质包裹下，新车并没太大的新车异味。

开车君非常喜欢这个水晶档杆，中间镂空位置放置了水晶进行装饰，有别于 沃尔沃 那样的纯水晶设计，好看之余又不会过分高调。右边是手机无线充电放置的位置，唯一的遗憾就是 影酷 没有提供遮挡的装饰，视觉上略有瑕疵。

在芯片成本水涨船高的时代， 广汽传祺 依旧很有诚意的为顶配的Max版本提供了高通骁龙8155芯片。在这个行内顶尖的优秀芯片的加持下， 影酷 的ADiGO车机响应速率以及语音控制反应都非常敏捷，语音控制的识别率也是非常高。

值得一提的是， 影酷 标配了L2级别的自动驾驶辅助功能。就算是11.98万元最入门的 影酷 版本，同样能够享受全速域的自适应巡航以及主动安全系统，这一点在同级别的自主SUV当中可以说是非常罕见。

影酷 混动版搭载的是 广汽集团 自主研发的GMC2.0混动系统，是一套油电混合系统。说混动之前，我先给大家介绍一下这款2.0L的阿特金森自吸发动机，压缩比是达到了15.6：1，热效率高达44.14%。要知道 丰田 TNGA架构下的2.5L发动机，当初宣传热效率也不过41%。

和这台发动机匹配的，同样也是广汽自主研发的GMC 2.0DHT变速箱，采用的是双电机串并联构型，集成了一个2挡变速机构。简单点来理解啊，就是和AT手自一体变速箱属于同类型，用行星齿轮进行传动变速，例如多片离合器实现档位切换。

实际体验 影酷 混动之后，感受最深的还是它的EV模式。相比 丰田 发动机为主电机为辅的理念， 影酷 这台ATK混动系统恰好相反，在节能/舒适模式之下<a class="hidden" href=" " title="影酷" data-keyType="Serial"

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