新能源汽车山路试驾 开新能源车跑山路是一种怎样的体验？

最近经常有小伙伴私信询问新能源汽车山路试驾 开新能源车跑山路是一种怎样的体验？相关的问题，今天，寻车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

比亚迪汉DM-i冠军版郑州试驾，底盘和操控“征服”伏羲山

在 比亚迪 汽车的城市销量分布中，除了广东等沿海发达城市，位居中原的河南也成为其主力战场之一。以省会郑州为例，在刚刚过去的7月份，比亚迪新能源车销量为5691台，占据了35.9%的市场份额。这意味着，在郑州每3辆新上牌的新能源车中，就有1台是比亚迪，而其中汉家族更是取得了郑州市C级轿车和B+C级新能源轿车双第一的佳绩！

8月25日，一行比亚迪汉DM-i冠军版车队在郑州街道上吸引不少人驻足观看，修长流畅的车身和淡淡的冰川蓝色是一道靓丽的风景线。郑州本地的媒体及达人等进行了深度试驾。车队从市区出发，上高速，登山路，在伏羲山盘旋而上。大侠上车试驾的是汉DM-i冠军版，在不同的场景和路况下体验这款车的品质和实力。

汉DM-i冠军版全系标配手机NFC车钥匙，支持安卓及苹果多种设备。进入车内，中控台最引人注目的是15.6英寸超高清8核自适应旋转悬浮Pad，内置的DiLink自成一派，响应速度快，运行流畅，语音交互支持四音区识别。在地图上确定好目的地后，车辆开始出发。

比亚迪汉DM-i冠军版的皮质座椅支撑性很好，座椅宽适，有效缓解驾车过程中的不适感。方向盘和踏板都很轻盈灵敏，轻踩踏板的瞬间就感觉到动力的涌动，高峰期的街道走走停停，此时用纯电模式即走即停，无需担心油耗问题。进入高速后，发动机几乎无感介入，此时驾驶员能清晰感受到动力是线性且持续的，高速再提速也表现地很轻松，超车或变道都十分果断。即便是速度到100Km/h以上，车内依然是纯电车那种平顺的驾驶感，车内NVH水平在线，除了高速时候的些许风声，发动机的噪音微乎其微。

转入山路后，急转弯和缓坡成了常态。比亚迪汉DM-i冠军版焕新后的底盘表现十分出色。其中FSD可变阻尼悬架系统可以根据路面变化自动调节阻尼力，山路崎岖，路上有坑洼或碎石时，车上成员可以清楚感受到该悬架细腻的滤震能力，化解路面颠簸与冲击。而铝合金多连杆提升了整车的操控能力，过弯时干脆利落，车身稳定，配合抓地力强的轮胎，兼具舒适性和运动性，带来安全的驾乘体验。

在后排乘坐时，2920mm的轴距让人情不自禁感叹空间之大，乘员可以以舒展的姿势享受旅程。空间大的任性就是多种收纳空间随手可用，如 后排杯架 处就“别有洞天”，除了常规的水杯之外，还有隐藏式的小收纳可以放耳机、钥匙、小零食等。如果再打开黑色的塑料盖子，会发现后边还有一处较大的存储空间，甚至和后备箱相连。

值得一提的是车辆L2+级辅助驾驶，科技感满满，BSD盲点监测系统通过安装在后保险杠内侧的两个77GHz毫米波雷达即时传达信息，提醒驾驶员路况信息，在实际驾驶过程中真的非常必要。此外，还有一些为舒适感锦上添花的硬件细节，如前排无线充电、HiFi级定制丹拿音响及后排分区空调等。后排空调控制器的面板反应灵敏，但容易沾上指纹，算是美中不足之处。

大侠车谈：

作为一款中大型轿车，比亚迪汉DM-i冠军版的审美是在线的，既沉稳商务，又时尚运动，家族式前脸设计也已深入人心。新增的冰蓝车色淡雅活泼， 矩阵式 LED大灯 明亮犀利，流动的灯光视觉表现出色，隐藏式门把手提升档次。整体而言，比亚迪汉DM-i冠军版是一款非常均衡的车辆，把握了一种“中庸之道”的平衡。在试驾过程中，我们也看到往来车辆中不乏比亚迪车型，可见该品牌在河南地区的受欢迎程度，随着充电设施的普及与扩大化，比亚迪成为主流选择也在意料之中了，那么汉DM-i冠军版会成为“新能源版 凯美瑞 ”吗？我们拭目以待。

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好开好玩，但续航太差！2020款Mini Cooper SE纯电动车体验

在排放法规越来越严格的今天，很多汽车厂商都开始将重心转移到纯电动汽车的研发上。其中Mini很早就在研发纯电动车型了，并且在去年推出了首款电动车Cooper SE。实际上，Mini Cooper系列车型能够给大家带来不错的驾驶乐趣，那么开始全面电动化之后，其在驾驶风格方面有哪些变化呢？下面我们就对Mini第一款纯电动车Cooper SE进行简单的试驾体验。

● 外观和内饰：加入纯电动车的元

在外观设计方面，Mini Cooper SE虽然已经电动化，但是在设计风格方面与之前的车型没有太多的变化，比如大嘴设计、圆形的车灯、平面化的车顶等等。但是在细节方面有了改变，比如进气格栅造型虽然有所保留，但实际上是关闭的。另外其轮毂提供了16英寸和17英寸两种尺寸，整体看上去还是保留了Mini车型个性、时尚的风格。

而在内饰方面，这款车型依旧保留了很多Mini经典的圆形元素，比如中控仪表台。不过在换挡机构等方面，Mini Cooper SE则更换成了电子档杆。5.5英寸屏幕上增加了电池电量状态、续航里程等信息。另外，高配车型还提供了8.8英寸触控屏幕，让它和特斯拉等车型更为接近了。不过比较遗憾的是，这款车型的人机交互系统做得不够好，其逻辑相对有些混乱，一些储物等方面的人机工程设计做得也不够好。当然，你可以理解为其为个性化的设计让路，失去了一些实用性和便利性。 寻车网

● 动力及驾驶性体验

Mini Cooper SE拥有不错的动力，电机最大功率184马力（135千瓦），峰值扭矩270牛·米。其百公里加速时间大约在7秒左右，这对于日常驾驶来说不仅是够用，而且算是比较强劲了。不仅如此，其也具备电动车的诸多优点，比如动力响应速度非常快，在起步阶段的加速能力很强，另外整体动力输出也比较平顺，这样能让它在市区行驶时更为得心应手。

和汽油车不同的是，Mini Cooper SE的电池均安装在车辆的底部，这样有助于降低车辆的中心。据Mini官方表示，其重心要比汽油版的Cooper低3厘米左右，再加上50：50的前后重量分配，理论上应该能提供更好的行驶稳定性。在山路上行驶时，这款车型也能提供很不错的驾驶乐趣，方向盘的指向性很精准，底盘的极限也比较高，悬挂的支撑性也非常不错，但可惜的是其标配的固特异轮胎有些拖后腿，如果能配上抓地力更好的轮胎，其在过弯时的速度还能更快。此外，其滤震性依旧存在比较生硬的问题，并不会很舒适。总体而言，其依旧是一个非常好开、并且很好玩的小车，另外在高速工况下，车身也是非常稳定的。

● 续航能力比较差

虽然这款车型的实际驾驶感受还不错，但是其续航能力在2020年可以说是非常弱了。其在WLTP标准下续航里程为235到270公里，而我们实际测试时，其续航能力基本在170公里左右，并且你还要保留一些电量作为应急使用，不能开到那么极限再去充电，因此这也意味着这款车型基本只能在市区内代步行驶了。如果在天气寒冷的地区，这个续航里程还会进一步缩水，就更可怜了。而现在北美市场销售的不少纯电动车型，比如日产新款聆风、现代Kona等，WLTP续航里程都能在400公里以上，因此也可以看到Mini Cooper SE在续航方面的表现确实是很弱。

整体而言，Mini Cooper SE在车身和内饰的设计、以及驾驶性方面的表现都比较优秀，保留了之前汽油版车型的优点。不过其最大的短板是在续航能力上。可以看到这款车型更多的像是Mini做的一个试验，通过这款车型收集用户的反馈，同时累积一些制造纯电动车的经验。考虑到Mini Cooper SE比较差的续航能力和较高的价格，如果你不是特别喜欢Mini品牌或者纯电动车型，那么这款车型并不值得大家选购，毕竟同价位还有很多续航能力更强的纯电动车。

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开新能源车跑山路是一种怎样的体验？

目前，市场上的新能源汽车主要包括电动汽车和插电式混合动力汽车两种。由于插电式混合动力汽车的电动机和发动机能同时做功驱动车辆前进，因此其加速性能、爬坡性能都与燃油车无异，甚至超过同级别的燃油车，因此，驾驶插电式混合动力汽车跑山路，不会给驾驶人带来任何压力。电动汽车的加速性能和爬坡性能取决于其电机功率。由于山路行驶时，经常会遇到急弯与陡坡，因此，那些电机功率只有三四十千瓦的微型电动汽车，在陡坡较多的山路行驶时比较容易出现动力不足，故不建议驶入不熟悉的山路。在上坡时，电动汽车来自车轮的滚动阻力会加大，因而，需要电机输出更大的功率来维持一定的车速，所以耗电量会比平路更高，续驶里程也会更短。不过，有上坡必有下坡。由于电动汽车具有能量回收系统，在下坡时电池不仅不需要输出电能，而且还可以利用能量回收系统给电池反充电，所以综合来看，电动汽车山路来回行驶的话，续驶里程和平路也差不多，并不会比平路短多少。驾驶电动汽车在山路行驶的时候，首先要注意控制车重，将车上一些不必要的物品给卸下，以免增加车重，从而增加电耗，影响续驶里程。其次，在山路行驶时，要注意胎压，避免过高或过低。胎压过高，行驶时容易产生弹跳，影响驾驶质感，而且影响轮胎抓地力，带来安全隐患；胎压过低，则容易加大轮胎的滚动摩擦力，增加车辆能耗的同时，还影响爬坡能力，更会降低轮胎使用寿命。第三，上坡前要提前加速，利用惯性增加车辆的爬坡能力，尽量避免半坡才加速，以免电池大功率放电，影响使用寿命。第四，山路行驶，要适当加大与前车的车距，控制好车速，能不超车尽量不超车，切忌弯道超车。进入急弯前，要鸣笛提醒对向来车。第五，下坡时，要充分利用能量回收系统的制动作用，避免一直踩刹车，要以点刹为主。第六，避免弯道停车。如果恰好车辆因故障停在弯道，要在车后弯道前的直道上。第七，山道行车，要注意村庄、落石、结冰、横风路段，控制好车速。第八，电动汽车在山路行驶，一定要携带上便携式充电器，出发前规划好行程，并为电池充满电。 在北京喜欢跑个山的小伙伴一定知道位于房山的红井路，这一次的路线选在这条“魔鬼山路”。此次的路线由西二环出发，途径城市道路、108国道、红井路的山路弯道、以及回程的高速路段，总里程215公里，其中还有一段正在修路的非铺装路面。接下来就要请出这次的主角。它是纯电动车——东风风神E70。看，它是这样的！讲真，跑山不是第一次，但是开着纯电动车跑山还是头一次，嘴上说着想要挑战自我，心里嘀咕着要是没电了上哪儿找充电桩去啊？怀着些许的忐忑坐进车里，看下剩余电量，满电。先是经过大约一小时的路程，终于到了位于108国道的换乘点，接下来就是真正体验山路驾驶。这车的转向系统可是吓了我一下，先自我检讨一下，没有按照教练的要求双手扶方向盘，但是这个转向系统的回正力度真的是太小了。打完方向，本想着一松手方向就回正了，但是并没有。于是在后面的路途中，我就老老实实双手扶着方向盘了。整体的转向手感有些偏沉，甚至让我有了一些开卡丁车的感觉，两手握住中间偏下的位置推拉方向盘是最舒服的姿势。再来说说动力，这方面方面不需要担心，油门踏板总体来说比较轻盈，加速过程十分线性，在eco模式下，油门不会那么灵敏，动力会以一种比较柔和的方式释放出来，这一点在城市道路中驾驶比较轻松。在国道和山路中，会遇到一些坡度比较大的上坡，260牛米的扭矩在车辆中坐着三位成年男性的情况下，让上坡也不会显得十分吃力。再将驾驶模式调至S档后，油门的反应更加灵敏，响应更加直接。车队分组分在了教练车后面，这个还不错，不用担心有慢车挡在前面了，本想在山路上好好“放肆”一把，但是头车还是把速度压得比较低，为了更好地体验一下悬挂在急弯的支撑情况，好几次出弯时都快贴上头车的屁股了，本指望会把车队的整体速度提上来，无奈教练还是很注重安全的，那就踏踏实实跟着吧。在车队带领的速度下，电动车具备的一个特点就体现出来了，就是进弯几乎不用踩刹车，一松油门，动能回收系统就会给车辆减速。其中动能回收系统可分三级可调，这在同级车型中也是独一份。三档分为强中弱，其中在强档能量回收中，可为车辆增加20%的续航里程。很多人会抱怨动能回收系统所产生的拖拽感会让人产生不适感，反正我觉得还好，松开油门后，动能回收给人的感觉比较柔和，并不会十分突兀。基本上车队以60公里每小时的速度行进，动能回收调至中档，在遇到转弯时，基本不用踩刹车，只需要控制好油门，而在下山时，调至强档，也可以有效的减轻刹车的实用频次，以防过热。经过这次的体验，总的来说，除了转向系统，在山路上的驾驶感受还是不错的，动力十分平顺，不会出现燃油车在上坡时出现的降档，而且动力储备十分充足。总之，开着纯电动车跑山，十分的稳啊，这让我瞬间对新能源汽车的好感度瞬间爆棚。说不定下次买车，真的会考虑买新能源汽车了。 @2019

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