日本新能源汽车试驾评测 评测氢燃料电池车丰田Mirai：难道这就是未来？

很多关注试驾测评的朋友很希望了解日本新能源汽车试驾评测 评测氢燃料电池车丰田Mirai：难道这就是未来？，今天寻车网为大家整理了相关文章，一起来看看吧！

氢氪横评：广汽新能源Aion S对比东风日产轩逸?纯电 总评篇

大家好，截止到目前，氢氪出行深度试驾平台上已经有近700位用户完成试驾，并且产生了660多份深度评测报告，其中 广汽新能源Aion S和东风日产轩逸?纯电两款车型的试驾用户都超过了150位，从这一期开始，我们筛选出同时试驾过这两款车型的45位深度试驾用户的报告，通过这些真实用户的长时间高里程的深度试驾后的感受，来对这两款车型进行横向的对比评测。

今天我们着重介绍对比评测的总评部分。

先来看看两款车的外观造型：

广汽新能源Aion S和日产轩逸?纯电这两款车，都属于同级别的紧凑型轿车。

通过两款车的基础数据，我们可以看出，两款车的外形尺寸大体相同，Aion S的车身宽度要大于轩逸?纯电，轴距也比轩逸?纯电长了48mm，因此理论上Aion S的车内空间要好于轩逸；

另外，从账目数据看，Aion S的电动机功率和扭矩都高于轩逸?纯电，那么，他们的动力表现是不是也是这样呢？先卖个关子，下一期我们会详细对比两款车的动力。

再看看两款车的主要相同的数据，从上图可以看出，两款车在驱动方式、前后悬挂、刹车系统、主动安全、转向类型等方面的配置都是相同的，那么，他们的操控和驾乘感受是不是也大同小异呢？同样的，别着急，我们在后续的横评系列里会一一为大家解读。

接下来，我们一起来分析下氢氪深驾群的45位用户对两款车的评分情况：

Aion S的平均分9.33分，远高于轩逸?纯电的8.64分，初步看起来试驾用户更青睐Aion S；

再看看评分的分布和人数对比：

看总评分，按推荐分（10分和9分）计算，有39人推荐Aion S，仅有26人推荐轩逸?纯电，8分以下的评分中，Aion S有6人，轩逸?纯电有19人，从这里我们也看出，绝大部分试驾用户（87%）对Aion S是好评的，而轩逸?纯电的好评率就相对差了不少。

另外，在这45位深度试驾用户中，有高达56%的用户给出的Aion S的评分高于轩逸?纯电的评分，仅有18%的用户对轩逸?纯电的评分高于Aion S；

综合总评分的分析，我们基本上可以得出结论，试驾用户对于两款车的整体感觉，Aion S要好于轩逸?纯电。

最后，我们分别来看看这些用户对于两款车的最满意和最不满意的点评：

先看最满意的：

评分相同的用户这样说：

?手机尾号4771用户：

Aion S：最喜欢这辆车到舒适和宽敞了，而且他行驶的过程很稳，所以就会让人觉得行车的过程都很舒服。

轩逸·纯电：最满意的还是这辆车的驾驶体验和新潮的换挡杆，整个使用的话，虽然是需要学习一下使用这个换档感，但是真的是非常高级非常舒适。

?手机尾号9510用户：

Aion S：最满意的是整车的动力和驾驶感受?行车质感非常好?稳定?提速快?方向精准?刹车灵敏?超喜欢的一台车。

轩逸·纯电：车子开起来比较稳 ，车子外观也还可以 ，服务人员也很到位 ，点个赞，?一开始看评论以为倒车影像比较辣鸡 ，用起来还行。

?手机尾号5481用户：

Aion S：整体风格较为中庸，各方面都比较均衡，这个价位的国产电动车的主流水准吧。

轩逸·纯电：动力的线性，平滑，是最值得表扬的点，其他方面就比较一般，符合轩逸本身的定位吧。

Aion S评分高的用户这样说：

?手机尾号1239用户：

Aion S：续航充足，有安全感。续航表现还算不错，城市里上下班代步，基本没有里程焦虑，如果往返里程不大，甚至可以做到一周一充。高速续航里程也接近400km，基本能满足城际或者城郊的出行需求。

轩逸·纯电：1.线性加速吧！加速非常平稳，踩油门丝毫没有顿挫感，整体感觉很舒适，稳重。2.外观我觉得还行，不是说整体外观，就是这个珍珠白的车漆看起来还不错。

?手机尾号9891用户：

Aion S：本人对于Aion.S最满意的地方在于Aion.S外观震撼的设计给我撑足了脸面，体现出新美学理念，性感极美。而内饰大面积整体采用软质材料，仪表与中控连贯式双联大屏，激越炫酷，在朋友面前极显豪华座舱。这款车，气势、科技、智能上毫不落后，让我非常的满意。

轩逸·纯电：最满意的地方就是动机猛，加速快，噪音小。

?手机尾号6176用户：

Aion S：中控屏幕对车的管理非常的方便 好的功能在屏幕里都可以找到 仪表盘显示的信息也很丰富 可以任意调节 车辆加速性能特别出色 急加速超车毫无压力 续航也很远 配置也显得很高端 有电动座椅和自动天窗。

轩逸·纯电：车辆加速性能非常不错 续航里程在同类车型里也是比较远的 支持快充方便出远门 高速的时候轮胎噪声很小 开起来很舒适。有备胎和工具给远行提供了更多保障。

?手机尾号1510用户：

Aion S：外观大气，空间充足，装饰豪华，动力十足，噪音小，舒适性好。

轩逸·纯电：动力十足，乘坐舒适，外观时尚。

?手机尾号3999用户：

Aion S：运动，常规及经济模式自由切换，运动模式可以满足驾驶乐趣。

轩逸·纯电：源源不断的动力，电池续航能力强。

?手机尾号5866用户：

Aion S：无线手机充电，非常喜欢，续航也非常好。应该超过500公里了。支持国产。

轩逸·纯电：性价比非常高，家用非常够用，居家小能手。舒适度座椅非常适合。没什么特点也算最大的特点，没有什么值得挑剔的地方。

以上这些都是用户的真实评论，我们的试驾用户越来越认真的在做评测报告，输出的内容也越来越丰富，必须为他们点个赞！

通过这些内容，我们也可以感受到，Aion S的高续航、内饰的豪华、车内丰富的功能、驾乘的舒适性，都是让试驾用户称赞的地方；而对于轩逸?纯电，考虑到这是一款2年前的产品，以及它家用车的定位，所以有些相形见绌，当然，性价比、提速能力、座椅舒适等特点，也为它赢得了一部分用户。

再看看大家最不满意的内容：

?手机尾号5481用户：

Aion S：除了提速差一点，其他方面还真看不出啥大问题。高速时方向盘略有些轻，还能接受吧。

轩逸·纯电：整车配置较低，内饰塑料感严重，车机功能也没啥亮点。

?手机尾号7044用户：

Aion S：人机系统及中控操作系统如果能在灵敏一些就更好了。

轩逸·纯电：配置太低了，连个影像蓝牙都没有。

?手机尾号4771用户：

Aion S：唯一不满意的就是还不习惯他的换挡杆很小的一个是电动的。

轩逸·纯电：这个车没有，倒车影像，太让我难过了，对于我这种常常用倒车影像，倒车的突然有一点点不会倒车了。

?手机尾号6261用户：

Aion S：仪表盘的速度显示被放在了屏幕右侧，有时手会挡住数显车速，如果在中间就更好了。

轩逸·纯电：这个车中规中矩，没有什么不满意的地方，不过倒车影像还有行车电脑可以优化一下，车载多媒体系统也可以优化一下。

?手机尾号6176用户：

Aion S：倒车影像显示的轨迹还需要优化 倒车并不能完全依赖影像 还需要借助后视镜和倒车雷达来倒车。

轩逸·纯电：没有倒车影像 倒车还是挺麻烦的。必须熄火才能打开充电口 这点我百思不得其解。轮毂款式显得这个车特别低端。

?手机尾号0339用户：

Aion S：可能是第一次开这个车的原因，坐在车里感觉车特别宽，从车流中间挤过的时候比较没信心，距离把控感不太好。方向盘稍微有点重，但习惯了之后感觉也能接受。

轩逸·纯电：脚刹属实反人类，哪怕机械手刹也行啊。

?手机尾号9959用户：

Aion S：转向力矩偏小，路面反馈稍弱，应该提供一种运动调校，增加悬架硬度以及侧向支撑。

轩逸·纯电：外观气场欠佳。

?手机尾号5866用户：

Aion S：还真没有。

轩逸·纯电：暂时没有特别不满意的地方，如果算一个，那就是行驶的质感吧，没有非常敦实的感觉，本身日产的车比较轻，加上没有了发动机，就感觉更轻了，颠簸的路面感觉有些散。

?手机尾号8512用户：

Aion S：档位上推是r档，下拉是d档，这设计有点反人类。

轩逸·纯电：左脚有一个脚刹，一开始没注意总是不能起步，应该添加相关车辆说明。

说到最不满意的地方，Aion S主要是一些设计上的小瑕疵，而轩逸?纯电则主要是由于像倒车可视这样的配置缺失，引来了试驾用户的吐槽。

我们在接下来的分项横评中，将对这两款车的动力、操控、空间、外观、内饰、舒适度等细项一一进行解读，相信到时候大家会看到更为详细的内容，也能更清楚的了解到这辆款车的方方面面。

今天的内容就先到这里了，如果你对广汽新能源Aion S和东风日产轩逸?纯电这两款车还有什么想知道的，欢迎在评论区留言，我们一起来讨论。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田的新款氢燃料电池车MIRAI，会成为日本的未来吗？

在今年的进博会上，丰田给大家带来了第2代氢燃料电池车，该车目前已在日本上市，一共推出了5款车型，售价710~805万日元，折合人民币44.5万到50.5万元。这辆车的最大亮点，无疑是氢燃料电池，是基于雷克萨斯LS同平台打造，综合续航里程相比上一代提升了30%，能够达到850公里。

与此同时，这款车还将在北美以及欧洲地区进行销售，至于未来是否会进入国内市场，目前还不是特别确定。

大有不同的第二代MIRAI，会是日本的未来吗？

相比第一代丰田MIRAI，第二代车型采用了完全不同的设计风格，第一代车型属于紧凑型车，而全新的第二代车型成为了级别更高的中型车，这辆车使用了类似亚洲龙的中网设计，两侧分体式大灯修长而且锐利，让车头看上去十分犀利，在保留丰田家族式设计的同时，还加入了个性化的风韵，更让这款车显得比较独特，同时还提供了丰富的配色可选。

除了辨识度极高的车头外，第二代MIRAI还采用了溜背式车顶设计，给这款车增加了几分轿跑的风格，相比第一代车型来说，第二代车型整体更加激情时尚，整体档次也有了明显的提升，车尾部分还采用了LED贯穿式尾灯，尾灯部分还采用了凹陷设计，既能够体现尾灯的个性化，又增加了车辆尾部的层次感，给人带来焕然一新的感觉。

车辆尺寸方面，第二代MIRAI车身长度将近5米，同时还有着夸张的2920毫米轴距，正因为这样的尺寸参数，才让这款车拥有了中级车的底气，对于一款售价四五十万的车型来说，如果依旧定位为紧凑型车，多少有些说不过去，中级车对于消费者来说，不仅仅是尺寸方面的改变，更是车辆档次以及气场方面的提升。

车辆内饰部分，整体造型比较科幻时尚，采用的线条不拘泥于常规设计，尤其是副驾驶的倾斜空调出风口，让车辆内饰显得更加个性化，毫无疑问，这样的内饰设计能够引领整个行业的发展，也能吸引到更多喜欢尝鲜的消费者，作为一台具有新时代气息的新能源车型，确实应该在车辆的各个部分凸显出自身的不同。

车内配置方面，第二代MIRAI配备了12.3英寸的中控屏以及8英寸液晶屏，同时还配备了抬头显示以及前排座椅加热功能，另外，因为造车平台优势的原因，新车把燃料电池移放到引擎舱下面，让车内空间有了进一步的拓展，大大提升了车辆的空间实用性。

最后是大家期待的动力部分，新车匹配了全新燃料电池，该电池采用固态聚合物，体积比上一代车型更大，在功率密度方面有了更明显的提升，配合300牛米峰值轴距、184匹马力的电动机，让这款车的动力续航有了显著提升。根据官方介绍，该车的综合续航里程达到了850公里，进一步刷新了新能源汽车的续航记录，也越发让大家对燃料电池产生了期待。

这样一款与众不同的新能源汽车，会是日本的未来吗？在我看来，在新能源汽车行业不断发展过程中，各大厂商会不遗余力在续航以及动力方面进行完善，丰田这一次的成果足够亮眼，也可能会引领行业向前发展，但我们依旧相信，丰田能够给我们带来的惊喜远不止于此。

评测氢燃料电池车丰田Mirai：难道这就是未来？

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近几年，新能源 汽车 可以说是整个 汽车 行业的最大热点。当然，舆论的注意力大部分集中在包括纯电动 汽车 和插电混动 汽车 在内的电动 汽车 上，但其实还有一种新能源车型——氢燃料电池 汽车 ，也同样肩负着减少化石能源消耗和尾气排放的责任。

与市面上已经有大批电动车可选不同，氢燃料电池 汽车 到目前为止仍然非常小众。截至到发稿时间，全世界仍然只有三款量产的氢燃料电池 汽车 ，按面世早晚依次是现代途胜ix FCEV，丰田Mirai和本田ClarityFuelCell（编者按：奔驰氢燃料电池车B F-Cell小范围用于租赁市场）。这之中又只有Mirai是单独针对燃料电池动力系统开发的车型，也是累计销量最高的一个。“Mirai”为“未来”的日语读音，也寄托了丰田扛起日本“氢 社会 ”未来重任的美好愿望。

而丰田Mirai，就是今天试驾的主角。

其实这款车推出已经有一段时间，早在2014年12月，丰田就开始在日本小批量交付Mirai用于租赁。随后也进入了美国和欧洲市场。不过，直到2016年，Mirai才真正开始量产，而直到今年，我才有机会从美国的私人租车平台上在家附近租到这款车。

远远的看丰田Mirai，首先就会联想到第四代普锐斯。Mirai的尺寸其实比普锐斯要大了一圈，三围分别为4890/1890/1535mm，分别比普锐斯大了320/55/65mm，完全是中型轿车的尺寸，但外形轮廓就像更激进版的普锐斯，显得似乎没那么大。我个人认为四代普锐斯的造型已经不算成功，相似但更夸张的设计语言运用到Mirai上面，其实更显得小气、低档和不协调，只能说辨识度还是不错。

坐进Mirai的内部就更加能看出它“普锐斯魔改”的血统。它与普锐斯一样，没有传统仪表，只有一个窄长的液晶显示屏位于仪表台上方紧靠风挡的地方。我个人作为普锐斯车主，一直挺喜欢这种更容易在行车时瞟到的仪表设计。电子挡把的设计也与普锐斯如出一辙。不过作为一款售价近6万美元、即使扣除补贴也依然比奔驰E级更贵的车型，中控显示屏仍延续普锐斯的小气、内饰用料也全部是低档塑料就让人无法接受了。

比内饰更让人无法接受的这款车的空间。虽然尺寸比普锐斯大了一整个级别，但Mirai的乘坐空间反倒还局促不少。以我1.86米的身高，坐到驾驶座将座位调整到最低时，虽然不会顶头，但仍然会觉得头部空间有些压抑。

而前排腿部空间调整舒适后，后排虽然不会顶腿，但也没有什么余量了，而且最糟糕的是，因为前排座椅底下并没有像普通车型一样留下脚往前伸的空间，导致腿部只能是一种略微蜷缩的姿势。而因为整个车厢中部从扶手箱下面到后排中间都被动力系统占据，不但不可能乘坐5人，横向的空间也有些压抑。最糟糕的则是后排头部空间，Mirai虽然比普锐斯高了65mm，但一方面因为座椅下的燃料电池组等元件挤占了不少垂直空间，另一方面大概为了追求低风阻，车顶后部曲线过于向下倾斜，使得我在后排完全直不起头来，可以说整车乘坐起来是一种很压抑的状态，还不如很多小型轿车。

储物空间更是没法看，不但前排没有扶手箱，前后门门板上也没有任何可以放水瓶或杂物的地方。而受巨大的储氢罐影响，后备厢狭小的空间目测可能甚至连普通登机箱塞进去也费劲。还不如特斯拉的那些前备箱能装。

可以说相对于它的价格来说，Mirai的静态表现是很差劲的。唯一的亮点是座椅比较舒服，明显比普锐斯好一个档次，头枕比较柔软，也相对内凹，有比较好的承托和舒适性。

那么动态体验是否能扳回一城呢？很遗憾，也完全没有。

Mirai的驾驶体验最大的短板是它的动力。在驾驶这辆车之前，我没有开过任何氢燃料电池 汽车 ，而因为氢燃料电池 汽车 完全依靠一台电机直接驱动车辆，Mirai的价格又这么贵，我驾驶之前以为它的动力感受会起码跟Leaf这种平价纯电动车差不多。

但是事实证明我错了。Mirai的整体动力感受让人大跌眼镜，总体是否能比普锐斯好都难说。

公平的讲，在30mph（48公里/时）以内的初段，Mirai的动力还是要比普锐斯明显要好一些。在通畅的城市道路上以50-80公里/时的中等速度行驶，也能感觉到油门踏板的响应要更灵敏一些。这些都得益于Mirai更大的直驱动力电机。

但问题在于在美国日常代步最常见的高速巡航工况下，表现出在60 mph（96公里/时）以上的再加速能力非常糟糕。本来普锐斯的高速再加速能力就偏弱，Mirai则更是孱弱不堪。如果突然有超车机会，踩到全油门，这时候车速仍然会不紧不慢的一点点攀升，让人不禁产生“我真的踩的是油门吗？”“这车的油门是不是坏了？”等等怀疑。

问题出在哪呢？因为氢燃料电池的重量密度实在太差，比储存电力的蓄电池还要差很多，此外还有储氢罐、变压器等各种原件，导致Mirai这款车实在是太过沉重，重量高达1850kg，比普锐斯重了30%多，但最大功率却只大了25%，马力重量比实际上低了7%。

那么为什么丰田不能采用更大功率的电机呢？这就涉及到燃料电池 汽车 的技术原理了。燃料电池 汽车 的动力构型其实跟日产e-power这种串联式燃油混动 汽车 类似，只有一个电机驱动车轮，而电机驱动车轮的电力则来源于蓄电池。蓄电池的电能则来自于内燃机或者燃料电池。在日产e-power的例子中，虽然内燃机可以迅速调整输出功率，但因为高效区间狭窄，因此这样用蓄电池+电池将车轮与内燃机解耦后，可以提高内燃机的平均工作效率。而对于燃料电池 汽车 来说，虽然燃料电池不存在不同功率运转效率差别巨大的问题，但却很难快速调整输出功率，因此只有通过蓄电池削峰填谷后，才能够保证动力输出可以随时根据需要变化，同时燃料电池保持稳态运转。

而对于燃料电池 汽车 来说，挑战就在于，动力电机要以大功率运转，就需要有足够的电压驱动。这个电压要么来自于较小的蓄电池——考虑到蓄电池仅仅作为一个能量储备机构，做得太大会增加成本、重量没有必要，而小的蓄电池，比如Mirai上面这个1.6kWh的镍氢电池，自然无法提供足够高的电压；要么来自于燃料电池本身——而氢燃料电池目前的重量密度仍然非常糟糕，Mirai上燃料电池组的3.0 kW/L功率密度已经属于业界很高的水平了，如果再做更大的话整车的成本、空间和重量都会更糟糕。因此也只好接受“小马拉大车”的现实了。

查看0-60mph（0-96公里/时）加速的第三方测试数据，Mirai是8.6秒，介于普锐斯的9.6秒和Leaf的7.5秒之间，但实际综合感受，Mirai由于高速再加速的能力太弱，综合评价一定是更接近普锐斯的。

除去动力不佳外，Mirai的隔音水平也不达预期。它的隔音与普锐斯基本处于同一水平，跟中级车相比还算不错，因为电机和燃料电池运转噪音很小，比普锐斯还要更安静一些。但在高速行驶时，路噪、风噪乃至电机噪音都会比较明显，这方面日产Leaf、雪佛兰Bolt、特斯拉Model 3随便挑一个出来都要好得多。

动态表现好一点的地方是，Mirai可能是因为车重大，重心低，行驶稳定性会明显比普锐斯好一些。高速上会觉得很贴地，完全不会有发飘的问题。而过弯的时候又不像特斯拉Model S那样显得尾部过于笨重——当然较弱的动力难以突破它的底盘极限也是真的。而且它的转向手感仍然与普锐斯类似，略模糊，谈不上有什么乐趣。

此外，作为一款代表了丰田“未来”发展方向的车型，它的人机交互和大屏UI也显得有些老土。首先，它这块小屏并不支持CarPlay或者Car Life，导航还需要很费劲的一个个点字母输入。而开启自适应巡航功能以后，原车默认跟车车距过长，我也没找到任何方便的手段可以缩小跟车车距，导致在车流密度大时总被加塞或被后车紧跟表示不满，又不能切成纯定速巡航，这使得巡航功能非常鸡肋。要知道其他品牌的纯电动车基本都装备了Level 2级别的智能驾驶功能了，Mirai实在有些寒酸。

原车装备的JBL音响素质倒是明显比普锐斯原装音响好些，不过相对于它的价位，也实在谈不上优秀。

可以说，到此为止，相比那些售价比它便宜了三分之一到一半的纯电动车型，Mirai的体验是完败的。

能耗水平我没有进行详细测试，但按照美国EPA的测算方法，在将电能和氢能都按焦耳值折算成汽油以后，Mirai和Leaf的能耗分别相当于百公里油耗3.56L和2.1L，也是Leaf更胜一筹。

那么燃料电池最引以为傲的优势——充能方便呢？ 寻车网

我倒是也专门跑到加氢站进行了加氢体验，虽然程序比加油要稍麻烦一点点——要扳动开关让气枪锁止，会有一个很短暂的自检程序，开始和结束时还要等十几秒让气枪建立和消解压力，但大体上还是挺方便的，我实测加满需要5分钟多一点，虽然比一般燃油车的2、3分钟稍长，但基本是同一水平，比任何电动车充满电都要快得多。

但问题在于，加氢站的分布实在太少了。经过了几年的发展，整个旧金山湾区到目前为止也只有11个加氢站，而充电站即使只算快充站也有200多个，因此对于大部分人来说都很难方便的加氢。而更重要的是，大部分电动车主只要每天回家记得插上充电线，就几乎不用去公共充电桩，氢燃料电池 汽车 却完全没有这个便利性。

旧金山湾区加氢站分布：

旧金山湾区Level 3快充站分布：

此外，氢气还非常贵，我加了8%，就花了10美元，计算下来相当于每公里25美分的行驶成本，相当于电动车每公里行驶成本的7、8倍。

唯一可能的优势——据这辆车的车主（注：他本人同时是丰田经销商员工）说，在进行长途旅行的时候，因为电动车即使是特斯拉超充充电也很慢，到洛杉矶的干线高速沿岸的充电站在节假日经常需要排队等桩，加氢站则完全没有这个问题。那么，有可能，对于数量很有限的加氢站已经覆盖的城际道路沿线来说，长途旅行是会方便不少。

另外他也提到，Mirai采用Lease（长租）模式购买的话，每月租金只要349美元，同时三年租赁期加气费丰田全免费，因此实际3年使用成本是比Model 3低不少的，跟普锐斯差不多。

可是问题来了，如果我不在意电动车的那些优点，却很在意电动车跑长途的劣势，那我为什么不直接买普锐斯呢？

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