无锡新能源汽车试驾员 试驾拿铁DHT PHEV，中国混动技术最好的实力代言者

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如何应对国产新能源车？ 试驾第十一代雅阁混动版

当下汽车市场热门话题非新能源莫属，新能源中混混动持续成为时下顶流话题。面对中国汽车品牌该领域的内卷程度，广汽 本田 不拿出点真东西看来是不行，全新 雅阁 作为当家花旦，一马当先冲在了最前面。近距离接触它之后，相信其能赢得中国新消费群体的钟爱。

作为雅阁第十一代车型，新车设计发生明显改变，区别于以往车型，全新一代雅阁造型更加年轻化，同时其最大的亮点是动力系统的升级，搭载了最新第四代i-MMD双电机插混系统，新车共推出两大动力类型共七个版本。其中，e：PHEV强电智混车型市场指导价22.58-25.88万元，锐.T动车型市场指导价17.98-22.88万元。我们此次试驾的是e：PHEV版本车型。

全新雅阁基于Honda Architecture新架构全新的造车理念打造，采用全新的造车理念和工艺，前脸风格延续了本田一贯的简洁稳重，但前脸羽翼式LED前大灯及LED流光转向灯，配合格栅及灯组等全新设计元素的加持，又充满时尚个性。

而e：PHEV版本车型与锐.T动系列车型均采用了低重心修长宽体车身设计，标志性的腰线和C柱溜背设计，将运动与 优雅 融为一体。两者在外观上的区别较小，主要是在细节上的处理，燃油版车型与混动版车型LOGO样式的差别，会表明其动力属性的不同。

试驾的e:PHEV版本车型在尾翼、下包围、鲨鱼鳍等位置采用亮黑装饰，释放的运动轿跑气质，更注重细节的设计迎合当下年轻人审美。

新车在车身配色上增添了四款外观色——极速绯红、极夜流银、格陵兰白和威尼斯蓝，时尚感扑面而来，也满足了不同年轻人的喜好。

进入车内，整体设计与外观相得益彰，全新一代雅阁似乎是越来越懂国人的需求了，毕竟在以颜值为卖点的产品市场上，没有点儿功力确实不好意思拿出手。

新车整个内饰不仅变得更加精致和充满时尚感，还专为中国用户设计了座舱环境控制旋钮，整个内饰的功能布局以及操控习惯更符合国人的用车理念，配合12.3英寸中控屏，实现车内设置功能的调节，同时控制旋钮还能作为钟表显示时间，显示效果不错。

除此之外，新车配备10.2英寸仪表盘、贯穿式空调出风口以及11.5英寸HUD抬头显示，传统的燃油版车型和混动版均采用相同设计，动力上的差异，让消费者有了更清晰的选择方向。

智能化配置方面，全新雅阁全新雅阁率先搭载的Honda CONNECT 4.0智导互联车机系统，整体操作流畅，拥有carplay等 ，还实现了语音助手、车家互联、手机 远程 控制和OTA在线升级等全新功能。

新车还配备DMC驾驶员状态感知系统，可记住多达150项设置，驾驶者上车即可瞬间切换专属设定；语音控制系统可方言识别、免唤醒操作，更具人性化。Cabin Watch后排守护，可通过流媒体后视镜的摄像头查看后排情况，丰富的科技配置无疑增强了全新雅阁的市场竞争力。

试驾过程中，很多时候为了能够省去手动操作，一句“你好，本田”，即可轻松唤醒语音助手，从而进行路线导航、查询天气、启动AI畅聊等功能，让出行变得更富乐趣。

新车还支持远程控制等功能，而当车辆不在身边时，用户可以通过“广汽本田APP”实现对车辆的远程控制，如进行车辆状态确认、远程开关门锁、远程启动空调、导航信息发送到车上等，这一功能对一些偶尔担心车辆安全的小伙伴而言，省去检查是否锁车的繁琐步骤。

空间表现上，全新一代雅阁车内提供了一系列便利的储物空间，不过由于溜背式设计，必然会牺牲一部分后排头部空间作为代价，好在腿部空间充裕。

需要注意的是，全新雅阁将电机放到了发动机位置，这样整个发动机舱变得更加紧凑，而电池被搁置在车辆尾部，致使后备箱凸起较大鼓包，以致后备箱存储空间大打折扣。

作为插混版与混动版的区别是充电接口，其中雅阁插混版的充电口位于车身左侧，后部是加油口，前部是充电口。行李厢里备有充电线，支持220伏交流电充电。

动力系统上，全新雅阁提供e:PHEV插混版和1.5T汽油版两种动力类型可选。其中，e:PHEV车型搭载的第四代i-MMD双电机混动系统由高燃效发动机与全新三电科技组成，拥有纯电、混合、发动机直驱三大驱动模式。采用全新2.0L直喷阿特金森发动机，匹配全新的E-CVT双电机变速箱。此外，新车NEDC工况纯电续航106km，日常通勤用纯电，安静舒适且零油耗；NEDC工况匮电油耗4L/100km，加满一箱油可跑上1000公里。

此次试驾重点依旧是这套全新的动力系统，在试驾过程中，纯电续航达到106KM，可以满足80%中国用户的日常通勤往返的出行需求，精准调校的三电系统，可以带来线性、平顺的电驱驾乘体验，且无EV车型常见的眩晕感。相比纯电车型，雅阁最大的优势就是省去了续航里程焦虑，这一点是纯电动车型所不能媲美的部分。

试驾过程中，雅阁e:PHEV车型平顺性出色，加速丝毫不拖泥带水，在保持舒适的同时，运动性上也有明显进步。方向指向性非常精准，与此同时，悬架的支撑性也非常的出色，令激烈驾驶更具信心。

噪音控制的不错，车内安静舒适，混动版车型智能化程度较高，辅助驾驶功能齐全，在低速拥堵情况下，全新十一代雅阁能通过摄像头和雷达，感应前方车辆和行车线，实现自动跟随前车并保持在车道中间行驶，降低用户的驾驶负荷。

综合而言，全新雅阁已形成“HEV、PHEV、EV”全矩阵电动化，全新雅阁e:PHEV是本田电动化迈出的重要步伐，这种变化尤其是在国内汽车市场，新能源车关注度越来越高的环境中，搭载全新混动系统的雅阁有望迅速打开热销局面，重塑雅阁品牌在B级车市场的产品竞争力优势。

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试驾拿铁DHT PHEV，中国混动技术最好的实力代言者

1956年7月14日，中国第一辆汽车的下线成为了中国汽车工业埋在地底等待萌芽的种子，但就好比所有事物的成长过程都不可能一帆风顺那样，22年后一场对外开放的策略让拥有百年底蕴的外资汽车品牌席卷中国，薄弱的自主汽车工业备受冲击，为此，国家层面选择了一种既有利于中国汽车工业发展、又不耽误改革开放的政策——合资。

其实在多少年来，这两个字都是笼罩在中国本土品牌头上挥之不去的阴霾，人们总喜欢以不对等的目光看到两者，但永不言败是刻在中国人骨子里的热血，如今，在全球石油资源走向枯竭，人们不得不开始将目光转向新型能源之际，电气化时代陡然降临，让所有人都站在了同一个起跑点上，现在要做的，就是看谁“跑的更快”。

中国汽车工业转变，混动技术大爆发

而在前面絮叨了这么多，其实是为了讲我们今天试驾的这款车——拿铁DHT PHEV，它或许是中国汽车在新能源汽车时代即将全面到来之际，最好的实力代言者之一。

犹记得2019年的达沃斯论坛上，被屡次提及的开放汽车领域外资股比限制相关话题可谓引起了车界激荡，尤其是某些品牌在政策松动之际，迅速掌握主动权，在合资伙伴手中买下更多股比，引发外界猜测，外资股比全面开放以后，自主品牌能否挺得过去？

事实上，政策的变动，对于中国品牌而言是一种压力，又何尝不是一种鞭策。

在今天，问题的答案已经很明显了，自主品牌不仅挺过去了，甚至还在某些方面实现了对合资品牌的赶超，甚至部分合资品牌面对市场的变动，可能会比中国品牌更加焦虑。因而在2022年1月1日，中国取消乘用车制造外资股比限制的消息，并没有在汽车圈没翻起太大的水花，中国品牌与合资品牌，都对这件事报以平常心。

如今的中国品牌，在许多合资、外资品牌都还在谋求转型之际，便抢占了先机，掌握了新能源市场近8成的份额，除了擅长把握契机，究其根本原因，还是得回归到技术上。在“汽车新四化”的方向上，中国汽车不遗余力地开发智能化技术以及三电技术，使得产品在节能、续航、性能等多个维度均拥有上乘表现。

而在2022年前后，中国汽车工业更是迎来了一场史无前例的“混动技术大爆发”， 比亚迪 DM-i、 长安 蓝鲸iDD、吉利雷神智擎、 奇瑞 鲲鹏DHT以及 长城 的柠檬DHT纷至沓来，使得混动领域产品如春风吹拂过的庄园般百花齐放，且每一家技术都有其独到的亮点。

双“中国心”加持，智能切换多模式

就拿拿铁DHT PHEV来举例，它的四驱版车型动力由一台1.5T发动机+高集成DHT变速箱+高能量密度电池包+高性能电后驱动桥这四大部分组成，其中1.5T发动机最大功率为115kW、峰值扭矩为235N·m，作为一台曾获得“中国心”十佳发动机荣誉的发动机，它采用了米勒循环、VGT增压、350Bar直喷等多重先进技术以全面优化产品的性能与燃油经济性表现。

同时，拿铁DHT PHEV搭载了“世界十佳变速器”——130kW高集成DHT变速箱，这台变速箱可实现覆盖全速域场景的两档直驱，最高传动效率可达97%，还有135kW高性能电后驱动桥，高度集成的工艺赋予了汽车动力系统更高的效率。

而这套系统可实现纯电、串联、并联以及能量回收等多重动力形式，并拥有两种动力模式，在人为地设定了纯电模式的情况下，只要电池电量高于20%，系统都会优先以纯电驱动为主，混动模式则可根据不同用车场景进行模式调整以实现能量调度的最大化。

比如起步阶段，拿铁DHT PHEV采用的是纯电模式，轻踩油门动力即刻就到，我们能够感受到电机有着很好的初段爆发力，若是稍微深踩油门，则还有一定强度的推背感，当然，区别于传统纯电车的“傻快”，拿铁DHT PHEV的加速过程不会表现得过于直接，而是有一个快而线性的加速过程，令人感到十分熨帖。

除此之外，在怠速状态等能耗负荷较大的情况下，拿铁DHT PHEV也会切换纯电模式，从而进一步降低车主的用车成本。 寻车网

若是在城市快速路行驶，时速来到了60km/h+，此时系统监测到你有更多的动力需求，将启动发动机直接参与驱动，若是类似于有爬坡、急加速等情况，系统则会启动并联模式，爆发出强悍的性能，因而在试驾全程，拿铁DHT PHEV给我们最直接的感受便是动力犹如滔滔江水滚滚而来又连绵不绝，而事实上它又像是一个绅士般在每个场景下的表现恰如其分，给人以最舒心的用车体验。

值得一提的是，拿铁DHT PHEV还提供标准、经济、运动、雪地四种模式，在常规状态下，驾驶拿铁DHT PHEV转向轻盈，方向盘有一定的虚位，不过调整到运动模式，为了适应驾驶者的节奏，方向盘会变得更为沉重。此外，拿铁DHT PHEV拥有3级能量回收可调，可以根据自己的习惯与需求自行调节，显得十分人性化，很多初期接触新能源产品的人会不适应能量回收时的拖拽感，能量回收设定为“弱”时，则不会有太明显的感受。

底盘方面，拿铁DHT PHEV采用的是前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，并采用了偏向于舒适的调校，这也更符合这款车的产品定位，在行驶的路上基本能够对来自路面的细碎振动起到不错的过滤作用，加上整车多处的NVH优化，使得驾乘人员均能获得不错的感官体验。

34kWh电池包加持，省油与续航兼具

续航方面，拿铁DHT PHEV采用了34kWh高能量密度电池包，作为混动产品，其电池包容量已经超越了大部分竞品车型。根据相关数据显示：在WLTC工况下，拿铁DHT PHEV的续航能力为155km-184km，若是用于上下班通勤，除非公司与家的距离较远，基本上不用频繁充电，能省下一笔不小的开销。

而根据相关数据显示：拿铁DHT PHEV在WLTC综合工况下，百公里油耗仅需0.48-0.73L，这点油耗和没有其实也没有太大区别。

说到这里，就不得不提及一个话题，其实PHEV这种类别的混动产品很早之前便有了，但直到今天才真正地火起来，主要原因还在于在过去由于技术不达标，使得大部分插电式混动车型亏电油耗甚至会比纯燃油车更高，人们想要跑个长途出行成本陡然攀升，这是谁都不愿意看到的，只在城市中开可以选纯电车，去远方可以开燃油车，混动产品夹在中间略显尴尬。

如今，随着各大品牌的技术“解封”，全力释放混动产品的省油潜力，据悉，拿铁DHT PHEV的亏电状态油耗仅为5.4L-6.2L，做到了真正意义上的省油与续航兼具。

当然，相比于燃油车，混动产品还需更多地考虑电池安全方面的问题，而拿铁DHT PHEV所搭载的电池组采用了集成度更高的CTP封装技术，内置高功率低内阻电芯，拥有智能温控系统，不用担心外部温度环境会对电池的稳定性造成影响。

此外，拿铁DHT PHEV的电池组还经历过包含浸水、温度冲击、跌落、火烧、热失控在内的91项安全测试验证，测试结果表明，即使保持热失控状态长达半个小时，这套电池组仍旧不起火、不爆炸，有着充分的安全保障。

在补能方面，拿铁DHT PHEV支持6.6kW交流慢充和48kW直流快充两种充电模式，可以自由地根据自身用车需求合理调配充电时间，其中在快充状态下，将电池能量补充至80%仅需0.48h，慢充则需要5个小时。

写在最后 ：经历了这场试驾以后，我们对拿铁DHT PHEV有了更为深刻的认知，其实它不仅是动力性能、燃油经济性以及续航表现不错，这款车的颜值、科技也有颇多亮点，一一细说需要很大的篇幅，整体而言，即使在强者林立的混动市场，这也绝对是一款值得发掘的“宝藏”车型，而对于其“创造者” 魏牌 来说，拿铁DHT PHEV也称得上是品牌加速转型的重要作品。

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新能源汽车需要考证吗

【太平洋汽车网】新能源汽车需要考证。动力电池方面，随着续航里程的增加以及换电方式的普及，新能源车单台车搭载容量增量2倍，这还不包含储能行业电池增量，从近年来动力电池企业疯狂扩产就可以看出，动力电池企业对产能的迫切需求。

是属于国家特种作业操作证，也是4S店及新能源汽车上岗就业必须持有的操作证件或上岗证件。《新能源汽车电工操作证》分新能源汽车高压运行维护作业、新能源汽车高压安装修造作业、新能源汽车低压电工作业、安装、维修、发电、配电等。《新能源汽车电工操作证》全国通用可查询鉴定；有效期3年，到期后必须复审。复审为3年一审，特种作业操作证6年换一次证。

国家规定特种作业操作人员必须要做到持证上岗，《新能源汽车电工操作证》持有者应具备电工安全操作的知识和能力。据国家GB5306-1985《特种作业人员安全技术考核管理规则》，汽车4S店从业人员、新能源汽车从业人员都必须经过专业的技能培训，并且掌握新能源汽车必要的电工操作技能，熟知安全知识，才能从事专业技术性及安全性极强的新能源汽车工作。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

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