新能源汽车模拟试驾 动力堪比法拉利？增程式电动车赛力斯SF5体验

今天寻车网小编整理了新能源汽车模拟试驾 动力堪比法拉利？增程式电动车赛力斯SF5体验相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

日系品牌转型纯电动的代表作 试驾东风日产Ariya

2010年，当埃隆·马斯克在《 钢铁侠 2》中客串拍电影的同时， 日产 便推出了一台极具前锋环保概念的家用电动小车——Leaf 聆风 。在纯电续航200km以及手机远程控制等智能化功能的赋能下，Leaf 聆风 曾多年稳坐全球电动车销冠宝座。

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在那个几乎没有内卷的年代，人们对电动车的“认知”远不及如今，对续航里程、智能化程度并没有太高要求。可现在，消费者似乎已经被各种堆料、拼凑、期货、吹牛、PPT、加电服务、高性价比……一系列营销方式冲昏了头，似乎觉得造一台电动车或智能汽车并不难。

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有些厂商用自己强大的购买力去供应商那里买买买，在“钞能力”的加持下就足以卷掉同行，看似“鹤立鸡群”，但似乎也违背了造车的初衷。在接触过越来越多的电动车后，笔者也更加期待那些真正拥有整车研发实力的大厂“十年磨一剑”的产品。虽然从发布概念车到现在， 日产 Ariya已经酝酿了6年，但当收到试驾邀请的时候，笔者依旧对其充满期待。

电动化依旧需要基石

先放结论，即便笔者是带着预期而来，拥有75年电动车研发经验的 日产 ，也让Ariya在驾驶层面做到了无可挑剔。

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得益于全新的纯电平台，Ariya也衍生了 日产 全链路自研的“电池、电机、电控”三电技术。为Ariya提供能量的，是一块由宁德时代提供的NCM三元锂电池组，全系车型的容量均为90kWh。其中，四驱版本CLTC续航里程能达到559km，两驱版能达到623km。快充模式下，30%-80%SOC充电时间为40分钟，这样的数据让Ariya勉强达到了2022年上市的电动车标准。

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重要的是，这90kWh的电能传递到了Ariya搭载的励磁同步电机上。作为 日产 自研的电机系统，以励磁线圈替代永磁石，通过调整流入电机内励磁线圈的电量，让电机在不同驾驶场景下都能拥有良好的效率和性能表现。这种堪称可以满足全场景的电机，既大大降低了永磁同步电机“退磁”和“失速”的风险，也解决了交流异步电机在中低速行驶时电耗大的缺点，目前只有 日产 和 宝马 具备该技术。

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在Ariya身上，单电机版本的车型最大功率为178kW，峰值扭矩为300N·m。而此次我们试驾的顶配版车型，则是搭载了由汇集 日产 GT-R 、 途乐 四驱系统开发经验的前后双电机组成的e-4ORCE雪狐电四驱系统，最大功率来到了320kW，峰值扭矩更是达到了600N·m。

别看数据很亮眼，但当你开上Ariya的那一刻开始，就能体会到Ariya在动力上没有一味地追求“加速快”，而是以舒适性为导向，这也算是情理之中。即便是深踩油门，提速也是柔顺的感觉，不会有类似于 特斯拉 那种精神分裂的窒息感，这无疑更符合大多数国人的驾驶习惯。讲白了，就是动力强但很好掌控。

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动力输出线性是Ariya的优势，但这并不代表驾驶体验就是单一的。

在运动模式下，Ariya能带来完全不一样的驾驶体验。运动模式下，1/10000秒的超高精度电机扭矩控制，让整车的响应变得非常积极。从低速一直到高速，都有一个丰富的动力储备，伴随着模拟声浪的氛围感，驾驶者的参与感也会很容易被调动起来。当然了，即便是在响应超快的运动模式下，驾驶着Ariya也不会产生令人厌恶的眩晕感。

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车辆的转向手感比较适中，支持在不同模式之间的阻尼切换，属于大部分人都很容易上手的那种。动能回收支持单踏板e-Pedal模式，双电机四驱车型的拖拽感十分明显，但对于行驶的舒适性影响并不大，减速过程很稳，这也是 日产 这种传统大厂造车功力的细节体现。

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总而言之，Ariya开起来是超出笔者预期的好。这也和 日产 在电动车方面75年的技术积累不无关系，笔者也希望Ariya可以继承Leaf的9年全球零重大安全事故记录的优良传统。

不能只做“表面功夫”

在新能源汽车行业，新势力亦或自主品牌推出的电动车已经成为流量“顶流”。所谓的科技感，颠覆了消费者的用车体验，这也是很多人对新能源汽车的第一印象，这些特征也的确给一众海外品牌带来了不小的压力。

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在这一点上， 日产 这家传统汽车制造商终于给出了自己对于这个时代的回应。看到Ariya实车的时候，它确实已经有电动车该有的样子了。定位纯电动紧凑型SUV的Ariya，浑身上下散发着 日产 电气化转型的气息。

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Ariya的出现，让对 日产 车型有些审美疲劳的人们终于再次找到了新鲜感。新车基于 日产IMx 零排放概念车打造而来，首搭 日产 全新品牌发光Logo。V-Motion 2.0的封闭式前格栅采用大面积的亮黑色点缀，看起来很有新鲜感，这一点很重要，因为要尽可能让更多人第一眼就记住你。

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作为一款全新纯电平台的产品，Ariya把电池组放在纯电平台的中央，提供50:50的前后轴比重和超低的重心。相比燃油车平台，Ariya拥有了属于电动车的一系列天然优势。

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Ariya在内饰方面的营造也趋近于大多数传统车企的思路，双联屏设计、简洁的中控台造型配上贯穿式空调出风口，加上下面一排简洁的开关，整体的交互效果也和 日产 之前的产品区隔开来，在当下也算符合大多数消费者的审美。

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值得一提的是，前排还采用了贯通式设计，十分巧妙。如果主驾车门开关受限，就可以通过副驾一侧，很方便地上下车。大沙发的座椅就不用再赘述了，不论是前排还是后排，坐起来包裹性都不错，同时也很有支撑性。

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Ariya肯定被 日产 赋予重任，无论是车内以两个大屏作为载体的全新智能互联系统，还是以7个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达为基础的ProPilot 2.0系统，都是 日产 决心推动自身智能化落地的表现。令人欣慰的是，在Ariya身上，我们看到了智能绝非堆砌式的炫技，而是真正做到了“以人为本”，让技术最终服务于人，并且建立在了好用的基础之上。

大师观察

现在哪个行业最“卷”？无疑是新能源汽车行业。都说传统巨头转型慢，但在笔者看来，新势力的先发优势也正在消失。在车企间“卷”配置的喧嚣过后，对于车、人、社会、生态的综合运营水平，才是衡量当下一家汽车公司优秀与否的标准。从Ariya的身上不难<a class="baikekeyl" href=" " title=

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试驾新飞度：电动车崛起了，还有买它的必要吗？

在出发去长沙试驾新 飞度 之前，有一个问题我思考了很久： 当下A0级纯电动小车越来越火，本田飞度对于中国市场的意义何在？

一直以来，A0级小车都被视为家庭第二辆车，主要用途是城市通勤代步，单次往返通常不超过100km，对于续航里程和极速的要求都不是太高。所以如果 从功能性的角度出发，其实A0级小车更适合电动化。

正因如此，2022年国内 A0级小车细分市场新能源渗透率已经超过47%， 相比2021年增长幅度超过241%，依照这个势头来看，2023年电动车很快就会占领A0级小车的半壁江山，相信过不了太久就会全面超越A0级燃油车。

尤其是在限购、限行的大城市，A0级纯电动小车有着上绿牌、不限行和高经济性的优势，显然更适合担当起代步小车的角色，在这个大环境之下，我相信每一位A0级小车潜在消费者或多或少都会纠结过这一点： 现在还有买新飞度的必要吗？

其实这个问题不难解答，倘若你生活在限购、限行的大城市，对于A0级小车的需求仅仅是城市代步，那么我会建议你首选纯电动A0级电动车。但 如果这台A0级小车对于你而言是人生第一辆车， 又或者是家庭中的唯一用车， 那么这件事就另当别论了。

尽管电气化是当下A0级小车的发展趋势，但我们不可否认的是，A0级纯电动小车仍存在着较多的先天性不足，市面上绝大部分A0级纯电动小车仍未完善充电慢、极速低、安全性能低和配置水平低等缺点， 如果一个家庭将一台完成度偏低的A0级小车作为家庭唯一用车，显然是不符合使用需求的。

这个时候，一台经过市场认证的A0级燃油车，其产品的优势便得以凸显。

本田 飞度就是最具代表性的例子，它所具备的产品优势并非是同级别纯电动车型可以比拟的，在过去20年时间里，本田飞度之所以能够成为A0级小车的一枝独秀，其实就是因为产品完成度可以媲美一台A级两厢车，要不然第四代本田飞度 单月销量 也无法保持在 6千辆左右。

那么，怎样理解“产品完成度”呢？

就汽车本身的功能性而言，一台车的完成度大致由安全性能、空间实用性和动力驾驶性能三个部分组合而成，在这三个维度上表现越出色的车型，其产品完成度就越高。

01 最高装配6气囊+主动安全系统

关于安全性能部分，新飞度有18%的车身骨架采用了980Mpa以上的高强度钢材，同时低配车型 标配4气囊， 高配车型则是配备了6个气囊以及Honda SENSING主动安全系统，该系统达到了 L2级辅助驾驶 水平，具体囊括了自适应巡航、车道居中、主动刹车和前方碰撞预警等功能。

虽然没有一个具体的数值可以说明新飞度的安全系数能去到多高的水平，但至少可以肯定的是，新飞度是同级别车型中少有获得 C-NCAP 五星安全评价 的车型，新飞度在安全性能维度上的投入是值得被认可的。

02 实用性无需妥协

实用性向来都是中国家庭选车时最为看重部分，新飞度在本田MM空间设计理念的应用下，其空间利用率表现可以说是达到了惊人的水平。

在储物空间方面，新飞度在门板上、中控台面板下、手套箱里、中央扶手箱里、换挡机构前方等位置都“掏”出了储物槽或杯架，用户根本无需担心杯架数量不够用，特别是位于前排双侧空调出风口的杯架，在夏天时可以为用户 提供冻饮， 冬天时则是可以 提供热饮。

经过改款之后，新飞度SPORT Pro版车型也 搭载了后排魔术座椅， 后排座椅从全放倒升级为 4:6比例放倒， 使得后排以及后备厢的储物灵活性更高。

关于本田飞度的储物能力，我曾经亲眼看见一位飞度车主，很从容地将一个大冰柜塞到车厢里，把叫货拉拉的钱省下来还可以加半箱油。也在网上看到有不少个体户车主都将飞度当作是一台小货车，座椅放倒之后是谋生，座椅升起之后是生活。

乘坐空间方面，新飞度在乘客坐进车内之前就已经作出了考虑，为了保障乘客上下车的便利性，其 后门开口角度扩展至接近90°， 为后排乘客创造出了比较宽松且从容的上下车空间。

其次是后排乘坐空间，当我调节至我合适的驾驶坐姿后（身高175cm）， 我坐进后排时仍有两拳的腿部空间，可以很轻松地翘起二郎腿。 每一次坐进飞度的驾驶舱，我都会不由得感叹一句：本田不愧是空间魔术师。

除此之外，新飞度 加入了中央扶手箱设计， 驾驶员长途驾车时可以将右手搭在扶手箱上，降低手臂的疲劳感。同时 前后排座椅使用了全皮质包裹， 而且座椅坐垫填充物比较柔软，符合中国市场对于软座椅的追求。

03 “平民超跑”名不虚传

在A0级小车领域，许多车型主打一个“有就行”，其中操控就是最容易被忽视的一部分，但本田飞度却是一个“反例”，作为一款被万千改装爱好者宠幸的A0级小车，飞度在操控上的造诣一直遥遥领先同级别车型。

坐进驾驶座，无论你是身高150cm的小可爱，还是身高190cm的高个子，都可以很快地找到自己合适的驾驶坐姿，你可以明显感受到这台车的 人机工程学设计十分出色。

操控着 四向可调的方向盘， 撸着距离方向盘仅有20cm左右的挡把，双脚自然地放在休息踏板和刹车踏板上，双眼所看到的是 几乎无盲区 的前方视野，所有与驾驶关联的零部件的用起来都非常顺手。

当然了，虽然坊间将飞度比喻为“平民超跑”，但其实新飞度的取向并非是追求极致运动，简单来说其实是一台开起来得心应手的买菜车。它的 油门响应很跟脚， 符合本田一贯的特点；转向手感不过不失，可以媲美市面上大多数A级轿车； 刹车设定比较线性， 驾驶员可以很平顺地控制车速的变化值；悬挂系统的设定偏硬，无法从容地化解较大的颠簸，激烈驾驶时没有提供较强的支撑力，但胜在 车身跟随性好， 在长沙市区的车流中穿梭游刃有余，加上视野很开阔，新飞度在驾控方面的特点对新手司机来说很友好。

动力方面随着国六B排放标准的升级，新飞度所搭载的1.5L发动机，其 二氧化碳排放量可以实现减少一半以上， 不过发动机最大功率下调了5kW，峰值扭矩降低了10N·m。

在实际体验下，这台地球梦发动机依然很愿意拉高转速，急加速时发动机转速会去到 6300rpm时CVT变速箱才会模拟换挡， 而且驾驶员还可以通过 换挡拨片 控制换挡时机，但略有遗憾的是发动机的动力储备不够强劲，当速度来到80km/h之后，二次加速的能力偏弱一些。

值得一说的是，新飞度 油箱容积为40L， 如果以WLTC标准下5.57L/100km的油耗数据来推算，其最高续航里程达到700km，而且 最高车速可去到188km/h。 要知道，目前绝大部分纯电动A0级小车极速只能去到100-110km/h，续航里程则为300km左右。

相比之下，新飞度及其他燃油A0级用户，不但可以驾车长途出行，而且出行时的续航焦虑也会低得多，这是市面上所有纯电动A0级小车都无法匹敌的。

04 中国市场依然需要飞度

随着本次新飞度试驾会的结束，我终于想明白了自己提出的那个问题，本田飞度对于中国市场还有存在的价值吗？

当然有。尽管纯电动A0级小车的进步是巨大的，但新飞度的产品完成度依然是独一挡的存在，国内并非是所有城市充电条件的完善度都允许消费者购买A0级电动车，也并非是所有A0级小车用户都可以负担起2辆又或者更多数量的汽车。

在诸多限制条件下做到面面俱到，这就是本田飞度在中国市场的意义。

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动力堪比法拉利？增程式电动车赛力斯SF5体验

在政策的不断推进下，新能源汽车早已从曾经的小众选择，成为了如今消费者选车时一个避不开的的选项。尤其是在有限牌压力的一线城市，新能源汽车已经成为了意向购车人群的首选目标。但如今的纯电动车仍然处在过渡期，诸如里程焦虑和安全性等诸多让人担忧的问题仍然存在。于是，各家新势力车企也在各自擅长的领域大展身手，而赛力斯这个低调又年轻的品牌，也拿出了旗下的首款增程式电动车产品——SF5。

能告别里程焦虑的电动车，只能是增程式

增程式电动车被认为是现阶段新能源汽车的完美过渡方案。增程式电动车虽然会搭载一部传统燃油发动机，但该发动机并不参与车辆的驱动，只会作为增程器在车辆电量不足时为电池充电。这样的结构致使其相对于混合动力车型来说，减少了油/电切换的环节，动力输出更加平顺，但又不会像纯电动车型一样，因为电量损耗过快而带来里程焦虑。

在电量不足时，你只需像传统汽车一样去加油站补充燃油，便可以继续行驶。同样采用增程式的理想One在上市后也获得了市场的认可，由此可见这样“以油带电”的驱动形式有获得市场广泛接受的潜力。而这款 赛力斯SF5，就采用了这种兼具实用和性能的驱动形式。

有外在也有内在，实用才是赛力斯的发力之处

外观方面，赛力斯SF5并没有使用过多“新能源”元素，整体风格反而更像是一部传统的自主品牌车型。最引人注目的就是前脸的大灯和日间行车灯的设计，集成了转向灯的日间行车灯和大灯一起分列车身两侧，为前脸营造了一定的科技感，而车身侧面的造型也颇具流线感，采用了较为前倾的车身线条，让整个车身造型有一种向前俯冲的感觉。尾部则集当下的流行元素为一身，贯穿式尾灯的设计成为了整个车尾造型的点睛之笔。

坐进SF5的车内，我能够非常直观地感受到赛力斯想在SF5身上营造更多的豪华感和科技感，在中控台上，赛力斯SF5只放置了一块尺寸巨大的屏幕，换挡旋钮则设置在中央扶手箱前部，赛力斯将车内的所有功能都集成在了中控大屏幕上，虽然相比传统的物理按键，屏幕操控并没有那么直观，但是好在多功能方向盘也能够分担一些车内功能的控制，整套车机系统虽然需要一定的学习成本，但在使用时也并不会带来许多困扰。

此外，诸如平底设计的方向盘和立式油门踏板等元素的加持也为赛力斯SF5增加了些许运动感。值得一提的是，赛力斯SF5的后排除了传统的USB接口和12V车载电源外，还配置了220V的插座，这种配置通常只会出现在硬派越野车上，为野营等特殊需求提供供电的便利条件，不过赛力斯SF5的220V电源还支持给其他电动汽车充电，这也可以让赛力斯SF5在其他电动汽车没电时充当“救援者”的角色。

动力强底盘稳，700匹并不难驾驭

作为一部增程式电动车，赛力斯SF5用两个电动机组成了一套智能四驱系统，官方称这套动力系统最大可以输出700匹马力，扭矩则高达1040牛·米，百公里加速也仅需4.8秒，这让我对他的驾驶感受十分期待。要知道，700匹的动力输出已经足够媲美兰博基尼、法拉利等顶级超跑，作为一部定位于家用的SUV车型来说，能够搭载这样水准的动力总成也的确让我十分意外。

不过在驾驶方面，赛力斯SF5的底盘调校风格还是偏向于日常使用。在城市试驾的过程中，赛力斯SF5的转向回馈较为直接，加速和制动都偏线性。底盘的舒适性尤其值得称赞：得益于设定偏软的避震，无论是过滤铺装路面上的细碎震动，还是行驶在较为崎岖的非铺装砂石路，赛力斯SF5都会隔绝大部分不必要的震动，最大限度的保证了乘员的舒适性。此外，赛力斯还提供了多种驾驶模式和转向模式，能够提供多大120种的驾驶模式组合，让驾驶者能够在SF5身上寻找到最适合自己驾驶风格的模式。

在场地试驾中，赛力斯SF5的短板也显而易见：在短途的模拟赛道试驾过程中，赛力斯SF5偏舒适的底盘很明显应付不来高达2.4吨重车身所带来的重量转移，在快速变换方向的过程中，偏软的避震无法给到驾驶者足够的支撑，这也让SF5的动态表现略让人失望。虽然这台SF5搭载了倍耐力的旗舰轮胎产品P Zero，不过较重的车重还是影响了轮胎的发挥。但作为一台家用车，极限驾驶的情况并不常见，因此，我反而觉得SF5的底盘风格在平时用车的场景中会更受欢迎。

而直线加速环节，赛力斯SF5的700匹马力就有了用武之地，电动机强大的扭矩让SF5的直线加速性能相当迅猛，从静止起步加速的过程中，短短4.8秒SF5即可破百。SF5全力加速的感受用“推背感”形容都不甚准确，“踹背感”显然用来形容SF5的加速更加贴切。

要性能，更要放心

值得一提的是，赛力斯SF5从设计之初就重点关注了新能源车最让人担忧的安全问题，在电池的保护方面下足了功夫：赛力斯SF5使用了三重结构来保证电池的安全，分别是电池模组外壳保护、电池包结构保护、车身边梁结构保护。此外，赛力斯SF5的电池也拥有IP67级的物理防护等级，在试驾过程中，我们将赛力斯SF5驶入1米左右深度的水中进行涉水测试，赛力斯SF5并未表现出任何问题。要知道，在南方地区的雨季，城市道路出现积水是很常见的路况，赛力斯SF5的电池防水设计的确值得称赞。

结语

作为一个全新的品牌，赛力斯在发布之前一直比较低调，但其带来的首款产品却并未让人失望。在增程式电动车市场尚未饱和之前，SF5选择加入这片蓝海其实是明智的，因为增程式电动车确实解决了部分传统电动车难以解决的问题。也会让用户的体验更上一层楼。如果你担心传统电动车无法满足你的需求，却又受新能源政策的限制，那赛力斯SF5的确是这个级别中不可多得的选择。

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