如何深度试驾新能源汽车 新能源也能带你去诗和远方——坦克500Hi4-T试驾体验

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新能源也能带你去诗和远方——坦克500Hi4-T试驾体验

我与 坦克500 可以说是老朋友了，从2022年7月的北疆之行到今年4月份的川西行， 坦克 500都是可靠的伙伴。今天我们将迎来新的挑战，从青海湖出发经德令哈最终到达格尔木，全程大约700公里，而且这次“老伙计”搭载了全新的Hi4-T混动系统，看看这套系统在海西地区的表现如何。

坦克500Hi4-T在外观与内饰方面，和燃油版的坦克500并没有太大区别，所以我这两天试驾的重点将围绕这套混动系统，在高原上的表现如何，新能源是否能胜任越野工况，以及最重要的油耗到底是一个什么样的表现，出发前我已将油耗记录清零。

大家都知道海拔越高空气相对越稀薄，发动机的动力响应也会随之受到影响。我们出发时的海拔是3420米，在一上午的国道巡航中Hi4-T这套动力系统给我的感受就是动力充沛，并且响应及时，就算超越大车时也能做到非常从容，与V6的坦克500相比Hi4-T这套混动系统动力响应更快，整体开起来更轻盈，如果对大排量没有情怀的话，这套2.0T混动足够了。

坦克500Hi4-T的这套动力系统是由2.0T发动机+P2电机组成，匹配9AT变速箱，最大综合功率达到300kW，最大综合扭矩达到750N·m，0-100km/h加速时间6.9s。这套混动系统采用的是 P2 架构，油电并联，油电均可直驱车辆。同时拥有三种动力模式，混动、纯电、智能，我们一路就是使用智能模式，一切交给车辆省去驾驶者不必要的操作。

“茶卡”是藏语，意即盐池，当我们到达茶卡盐湖时，小雨逐渐停了，湖面逐渐平静映出了天空的倒影，于是便有了上面这张照片。茶卡盐湖是固液并存的卤水湖。盐湖卤水矿化度322.4克/升，具有一定的腐蚀性，好在坦克500的底盘用料扎实，除了底盘带有涂层外，像发动机变速箱、油箱位置都有护板，值得一提的是Hi4-T混动系统的电池布局在大梁之上位于车辆后备厢的位置，即便在的严苛条件下也不必担心磕碰到电池。

坦克500Hi4-T使用的是P2电机布局，通俗地讲就是，发动机和驱动电机布局在变速箱前端，因此可以保留传统机械结构的四驱系统，在极端环境下可靠性更佳。

越野能力其实不必多说，坦克500Hi4-T同样采用 非承载式 车身，前双叉臂后多连杆非独立式悬架，还有机械锁止功能的TOD四驱形式，配合三把锁，实际越野体验时我们也只是将驾驶模式调整为智能四驱模式，并且开启透明底盘，炮弹坑都能轻松通过，并且可以看到打滑车轮锁止的非常快，捎点油门车辆就轻松通过了，这也得益于电机的加持，动力来的强劲并且可以持续供应，在越野时源源不断的动力能给驾驶者极大的信心。

坦克500Hi4-T的接近角为29.5°、离去角24°、纵向通过角22°最小离地高度213mm，涉水深度800mm。可能是因为越野体验“稍有一点简单”，我们还挑战了一把接近角的极限，这个坡高度不低，并且坡底有个大坑，对车身刚度以及悬架都是考验，好在坦克500Hi4-T轻松通过。

体验完越野之后，我们继续赶路。因为越野时消耗了大量的电量，我将驱动模式调整为智能，动能回收为高，看看接下来的巡航它能充回多少电。因为路程遥远，我们并没有采用最经济的时速驾驶，而是保持最高限速，该超车时超车。最终电量从62%充到82%表现可以说十分优秀了。

除了动能回收的高效外，能做到这样的成绩其实还是这套混动的功劳，Hi4-T采用的是并联混动架构，在不同工况下采用不同的驱动形式，例如国道巡航时车速为中高速行驶，此时由发动机直驱最为经济，同时又能为电池补能，当需要全速超车时，120kW的电机又能迅速响应，为车辆提供充沛动力完成超越。

坦克500Hi4-T搭载一块37.1度的电池，拥有WLTC 110 km的纯电续航能力。除此之还拥有，3.3kW 外放电功能，露营时咖啡还是火锅任你选择。经过十个半小时，400多公里的高海拔驾驶，最终我们的油耗为8.6L/100km，作为一台2吨多的中大型 SUV 来说成绩优异。

如今消费者们的胃口不断提高，既要强悍地越野能力，同时还想要舒适的惬意的驾驶感受，最重要的是油耗还必须足够经济。通过这次的海西之旅，坦克500Hi4-T给我留下了很深的印象，动力强劲不惧高海拔，越野能力强且可靠，同时又能保证舒适性。如果你也想自驾游遍祖国的大江南北，领略别样风光，坦克500Hi4-T无疑是绝佳选择。

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深度试驾广汽丰田bZ4X，才知道什么叫“诚意满满”！

上月，广汽 丰田 首款e-TNGA纯电中型SUV bZ4X正式上市，标志着广汽 丰田 开启了纯电新纪元。时隔一个月后，我们在云南对这款高度还原概念车的bZ4X进行了深度试驾。作为一台全球旗舰品质的新能源车搅局者，它带着诚意满满的产品配置及用户权益，以及广汽 丰田 赋予bZ4X超越以往的科技智能与卓越驾趣，为大家带来“一秒惊艳，长久安心”的纯电新体验。

外观造型：高度还原概念车潮酷风格

本次试驾的bZ4X诞生于广汽 丰田 “零缺陷率”全球模范工厂，采用基于e-TNGA架构的BEV专属平台，秉承 丰田 高QDR制造标准，是一款为消费者打造的世界级品质纯电车型。

首先，它在外观造型上就与众不同，“采用“Activity HubActivity Hub”全新设计理念，可以说是高度还远了概念原型。既体现了 现代 电动车的科技感，高级感，又有 丰田 自己独有风格。

广汽丰田bZ4X 前年整体上采用封闭式，上方类似于锤头鲨的形状，利用仿生学设计让前脸流畅且更有科技感。中间是全封闭，切面式的两侧棱角分明，搭配多眼式LLEDED前大灯（远近光灯一体），整体上呈现出多边形棱角，延续了概念车风格。下方有条狭窄的进风口，可自动开合。整个视觉上使得 广汽丰田bZ4X 更宽、重心更低、更具运动感。

侧面车身采用三组切面组成，扁平修长，视觉上增加了速度感。下方黑色护板及轮眉，看上去车身更高。梯形的尾部主要元素以凹面和线条组成，在“光剑式”尾灯冲击下，体现出了 广汽丰田bZ4X 大胆创新的设计理念。

内饰设计：超越同类车的最大驾乘空间

内饰上， 广汽丰田bZ4X 抛弃了与现在大多新能源车的设计风格，延续了 丰田 “以人为本”造车理念，内饰布局更多像传统燃油车一样。大家知道，TNGA的目标是小型化，这一理念在 广汽丰田bZ4X 整个中控台有了直观诠释。

广汽丰田bZ4X 中控台相比其他车型都有了明显缩小，这带来的好处是让内部空间更大，更宽敞。另一个变化是无框式仪表台，且相比市面大多车型的仪表台角度有所抬高，并拉长了距离。变化是融合了HUD的功能，让车主在一块屏上能看到更多行车信息；角度抬高拉远，是减少驾驶员眼睛上下移动，始终让主驾人员的眼睛看向前方。

中间一体式多功能中控台，12.3英寸智能大屏搭载了智享座舱的数字车载生态系统，支持语音识别，OTA软软件升级等诸多功能。除此，首次采用旋钮式电子换挡，在避免误操作的同时，还使中控区域变得更加美观简洁。

值得一提的是， 广汽丰田bZ4X 虽然是一台中型纯电SUV，但内部空间丝毫不逊于 汉兰达 ，长宽高为4690/1860/1650mm，2850mm超长轴距与 汉兰达 相同，让车内空间宽敞舒适。同时，车内储物空间也十分丰富，中央扶手处就多达 6 处，后排座椅支持 4/6 分割纯平放倒，容积高达 2000L。最大纵深超过 1.8m ，甚至可以放置山地自行车 。

驱动系统：25年创造电池系统0事故纪录

作为一款纯电车型，电池续航能力和安全自然是大家最关心的问题， 广汽丰田bZ4X 直面消费者顾虑给出自己答案。bZ4X搭载高效率三合一电机系统，配备电池温控系统，优化空气动力学设计（风阻系数0.28）、打造轻量化车身、采用热泵空调等多项降低能耗措施，实现在CLTC工况标准下615km的纯电续航里程，最优电耗每百公里仅11.6度电。

回顾过往战绩， 丰田 自1997年推出世界上首款量产HEV，经过25年发展， 丰田 的电动化车型全球累计销量突破2000万台，并创造了电池系统0事故纪录。在“三电系统”等核心领域拥有成熟且先进的技术积淀。

在电动车开发理念上， 丰田 是10年后电池容量保持率90%为目标进行研发，实现全球顶级的电池耐用性。为了10年后电池容量率， 丰田 在制造和材料选用上，运用先进技术不断提升电池耐用性。

除此之外，为确保电池包的安全，车身采用全方位碰撞应对措施，从碰撞保护、路面冲击保护、漏液保护等多重防护，让顾客长久安心使用的电池。例如电池两侧设置宽度达 230mm 的碰撞缓冲结构，电池下方则安装了 3.2mm 铝制底罩，更好地保护电池承受来自各个方向的碰撞冲击。

此外，电池包采用 “冷却回路与电池单元相隔离的结构，并使用高阻值冷却液，防止在极端情况下冷却液泄漏而引发短路起火。 在漏液、碰撞、接触不良三大电池问题上， 广汽丰田bZ4X 特别的电池设计一次解决。

智能配置：全面提升智能科技配置助力安全行车

在配置与智能科技上， 广汽丰田bZ4X 也为消费者带来众多智能安全的体验。新车首次搭载了 丰田 最新一代“ TSS 3.0 智行安全系统，与 T SS 2.0 相比多了7处改变，其中新增三项硬件配置和四项功能升级， 让bZ4X在智行安全系统上有了大幅升级。

新增功能为PDA预判式主动驾驶辅助系统、EDSS紧急驾驶停止系统、RSA道路标识识别辅助系统。其中，PDA为世界首创，在人车混杂的路面为驾驶员提供更贴心的安全帮助，除了识别汽车、行人、自行车等之外，还可识别摩托车。而EDSS主要是帮助驾驶员恢复安全驾驶操作，必要时还可紧急制动；后者更多是识别交通标识，提醒车主安全行车。在试驾中，我们多次提速超车，这项功能都会及时提醒。这三新增的功能均支持远程OTA升级。

而在PCS预碰撞安全、LTA智能车道循迹、DRCC动态雷达巡航控制和LDA 车道偏离警示等系统上进行了全新升级。

驾控方面，四驱版车型还搭载了 丰田 与 斯巴鲁 共同开发的X-MODE四驱越野辅助模式，以及全新研发的Grip-Control智能蠕行模式，兼顾了随心所行的公路驾控体验与涉及多种复杂路况的越野通过能力。

行车安全上还配备了智能泊车套装，4 个 PVM 摄像头和 12 个超声波雷达，提高了车辆周围识别能力。而且将以往四种泊车方式增加到六种车位泊车，最多可记忆 3 个车位。只要是稍微停车不熟练的朋友，均可一键搞定！

在充电配置上， 广汽丰田bZ4X 还配有 丰田 第二代太阳能充电系统，为驱动电池和12V电池系统供电。根据 丰田 自身估算，一年发电量可供车辆行驶约1750km，助力于实现出色的续航里程。

今年，广汽 丰田 迎来18岁成人礼，将冲击年产销100台目标，向合资头部企业迈进。 广汽丰田bZ4X 无疑又是一大助推器，而且还是广汽 丰田 加速实现电动化先遣部队，在全方位推进电动化战略同时提升品牌形象。

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深度试驾荣威ei6 MAX，感受不一样的插电式混动天幕智能座驾

在如今的汽车市场中，已经有越来越多的车企开始着手发展新能源汽车。新能源汽车其实包含了多种品类，其中最为常见的就是纯电车型（EV）和插电混动车型（PHEV）。如果选择新能源汽车的话，那插电混动车型一定是更优的选择，因为它不仅可以提供更好的动力表现，还有效解决了续航里程的问题，在降低油耗的同时还能增加驾驶乐趣。

在刚刚过去的北京车展上，荣威就携旗下众多车型参加了展会，这其中就包含了我们今天要试驾的ei6 MAX。在正式开始ei6 MAX的试驾前，我们还是先来感受一下它的设计美学。

在前脸设计方面，ei6 MAX与i6 MAX基本保持了一致，硕大的全黑中网充满了力量感，两侧的LED大灯也是与中网完美的融合为一体，看起来整体感很强。ei6 MAX与i6 MAX最大的区别就是两侧的装饰条了，ei6 MAX使用了更为醒目的荧光黄色进行装饰，可以说是画龙点睛之笔。

ei6 MAX还配备了毫米波雷达，不仅提供ACC全速自适应巡航系统，还配备了FCW前方碰撞预警系统，安全系数还是非常高的。

ei6 MAX的侧面设计也是偏重于年轻和运动，两条腰线刚劲有力，尤其是下方腰线，微微上挑的设计很俏皮。与i6 MAX不同的是，ei6 MAX采用了全黑的后视镜配色，并在后方C柱位置增加了一个明显的“R”标。

在轮毂方面，ei6 MAX使用的依旧是17英寸轮毂，在颜色上也是与后视镜一样使用了全黑配色，并在轮毂盖上使用了荧光黄的装饰，与整车的色彩搭配形成了多点式呼应。

无钥匙进入系统也是非常贴心的出现在了该车型上，方便用户解锁和落锁车辆。与此同时，我们还发现ei6 MAX有一个非常人性化和安全的设置选项，如果使用遥控钥匙解锁车辆的话，可以选择解锁全部车门或单独解锁主驾驶车门，这对于单独开车出门还是非常有用的。

ei6 MAX最为吸引人的设计一定就是它的天幕车顶了，这个车顶从前到后使用了全黑玻璃穹顶，整体感和档次感得到了极大程度提升。后玻璃的面积也要比其他车型大很多，坐在车辆后排，只要稍微一抬头，就能看到天上的景色，这样的设计还是非常浪漫和用心的。 寻车网

车尾的设计并没有太多的改变，LED尾灯被镀铬装饰条串联在一起。ei6 MAX采用了双边单出的排气设计，但是后杠上只是一个装饰口，真正的排气其实被隐藏在后杠里面。

ei6 MAX的内饰设计还是充满了科技感，尤其是中控区域，一体式的黑面板设计将14.3英寸的大屏幕和中央通道完美的集成在了一起。

这块大屏幕采用了全新的斑马3.0系统，并集成了包括手机互联、语音交互、人工智能导航等多种车联网功能，并支持OTA升级迭代。

全液晶仪表盘可以显示众多车辆信息，并根据驾驶模式的不同提供了3种背景配色。驾驶模式等切换按钮被设置在了挡把后方，使用起来也是比较方便的。而且ei6 MAX还配备了手机无线充电，USB接口也是达到了4个，方便全车乘客的使用。

座椅的配置也是挺高的，不仅使用了电动调节，还有腰部支撑，前排还非常贴心的配备了座椅加热功能。在用料上，使用了双色皮质搭配，并加入了很多线条的点缀，座椅缝线也是使用了荧光黄颜色，内外呼应的很到位。

后排乘坐空间是值得称赞的，保持正常坐姿的情况下，腿部空间可以到达将近两拳的距离。就算是半躺着坐车，腿部也丝毫没有拥挤感。但是后排座椅有点偏硬，长时间乘坐的话会有一点不舒服。

在动力方面，ei6 MAX搭载了一台100kW的高功率高效永磁同步电机，以及一台1.5T发动机，综合功率达到了224kW，综合扭矩更是达到了480N·m。与之匹配的是10速EDU二代智能电驱变速箱，其中包括发动机侧6个挡位以及变速箱侧4个挡位。这样的设计实现了自由的齿比组合，也优化了低速扭矩输出，所换来的就是更为平顺的换挡感受以及更低的油耗表现。

根据官方给出的数据来看，ei6 MAX的混动综合油耗最低可达到1.1L/100km，即便在电池没电情况下，综合油耗也能低至1.9L/100km，这个表现是极其优秀的。

接下来就要开始试驾了，这次试驾的路线长度为160km，途径市区和高速公路。在市区行驶时，难免会遇到红绿灯，在起步时车辆会自动使用纯电模式，所以提速效果还是很棒的。当提升到一定车速后，发动机就会介入进行工作，但是却丝毫没有冲击感，这点是值得表扬的。

方向盘整体很轻盈，握上去手感不错，多功能按键使用起来也是非常顺手，而且阻尼和回馈很到位。别看是插电混动车型，但是方向盘后面还是配备了换挡拨片，灵敏度还是很高的，变速器的响应时间也很快。

在高速公路行驶阶段，给我留下印象最深的一定就是ei6 MAX的静音效果。全车所有的玻璃都是用了双层夹胶隔音玻璃，并搭配了米其林的静音轮胎，即便车辆时速达到了120km/h，车内也是几乎听不到过多的风噪和胎噪。

因为有了腰部调节的加入，所以即便是长途驾驶，也不会感觉太过疲劳。再加上ACC自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警、UDW疲劳监测等系统的使用，让高速开车变得更加轻松和愉快了。

当车辆从80km/h开始急加速时，可以明显感觉到推背感，这也是因为发动机和电机同时工作的原因。而且ei6 MAX还配备了制动能量回收系统，在行车过程中就能对电池进行充电，回收系统共设置了低、中、高3个挡位，驾驶者可根据实际道路情况来进行自主选择。

整车的悬架系统调校还是比较优秀的，虽然使用了后扭力梁的设计，但是在经过颠簸路面时，并没有感觉车辆有明显的颠簸感。制动效果算是中等偏上，前段制动效果来的比较直接，但在后半段时，并没有感觉制动力有太明显的增加。

总结：

ei6 MAX在外观和内饰设计上基本与i6 MAX保持了一致，只是在动力系统上有所差别。而在驾驶感受上，ei6 MAX确实表现非常出众，无论是起步阶段还是后半段加速，都能表现出非常强的动力输出。再加上10速EDU变速箱，让换挡更加平顺，油耗也更低。

而且荣威也表示，将会在之后推出的每款车型上都加入插电混动车型版本，这也就意味着消费者有了更多的选择空间，这也将推动中国新能源汽车不断发展和进步。在销售政策方面，ei6 MAX提供了众多的购车礼包和贷款方案，车辆的电池质保也是达到了8年或15万公里，这对于消费者来说将是更大的福利和保障。如果你对插电混合动力车型感兴趣的话，那不妨去看看 荣威ei6 MAX吧，一定不会让你失望的。

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