中国新能源汽车在欧洲试驾 华系军团进击慕尼黑车展，德系新能源翻身大反击？

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中国新能源车强势出海 赢面有多大？

易车原创 全球只有两种电动车，一种是中国品牌，一种是其他。

在最近的巴黎车展上，这样的说法再次得到验证。一边是平淡无奇的欧洲本地品牌，一边是热火朝天的中国品牌。

这番冰火两重天的景象让酣睡的欧洲人在梦中惊醒了。

中国自信与欧洲焦虑

路透社10月17日报道形容：这场在巴黎举行的车展难以见到法国自己制造的电动车，中国汽车品牌却占尽强势，形成了“特别敏感”的话题。

法国媒体Viralpro在报道中称：在巴黎车展上，要么是中国电动车，要么就不是电动车。

的确，强势进攻的中国品牌在巴黎车展上抢尽了风头。

比亚迪 带去了唐、汉、 元PLUS （当地车型名为BYD ATTO 3）； 长城 带着 魏牌 摩卡 PHEV（Coffee 01）、拿铁PHEV（Coffee 02）， 欧拉好猫 、好猫GT、闪电猫等高调现身；作为新势力的赛力斯、零跑（代理商）也参与其中。

事实上，上汽、 领克 、小鹏、 蔚来 、哪吒等品牌也在排着队给欧洲人见识中国的力量。据中汽协称，目前有近10家车企打入了欧洲市场，在欧洲每卖10台电动车就有一台来自中国。

另一方面，与以前靠出口低廉车型不同，中国品牌这次出海的多属高价值、高溢价型产品。

比如汉EV欧洲起售价为7.2万欧元（约合人民币51.18万元）；再比如 摩卡 PHEV欧洲售价为5.59-5.99万欧元（约合人民币39-42万元），售价比肩BBA。

从整体来看，乘联会数据显示中国纯电动车2022年1-8月出口均价达到1.99万美元，而在2020年均价为1.1万美元，这个数字在不断提升中。

中国汽车品牌在欧洲市场终于实现了量价齐飞，甚至是“质与量同行”。在最近的欧盟E-NCAP碰撞中， 元PLUS 、欧拉好猫、魏牌摩卡均获得了五星好评，血洗了此前中国汽车被嘲作低质烂铁的耻辱。

在“降碳”大趋势下，中国新能源汽车犹如一头东方雄狮，昂头挺胸，自信前行，这次把压力转移到了老牌欧洲品牌这边。

细看如今欧洲新能源车市场（数据来源：EU-EVS）， 特斯拉 占据28%的市场份额，紧接着是19.5%的 大众 集团、9.8%的STELLANTIS集团、8.9%的 现代 起亚 。

大众 集团觉醒较早，靠着平台化的ID系列产品尚且能保持着江湖地位；相对羸弱一些的 雷诺 、标致、雪铁龙、菲亚特只能靠结盟抱团取暖，电动化进程缓慢，续航水平、智能化等综合能力都不及中国品牌。

因此，欧洲品牌前有 特斯拉 碾压，后有 现代 起亚 、中国品牌追逼，留给它们的时间已经不多了。

尤其中国已是最大最具活力的新能源车市场，中国品牌在全球十大新能源车占有6席，在全球电动车电池市场占据62.4%的份额。

欧洲机构T&E估计，到2025年，中国制造的新能源车有望在欧盟市场瓜分18%的份额。面对气势如虹的中国品牌，老派欧洲车企们不得不产生敬畏之心。

超前不代表躺赢了

在本届巴黎车展前夕，法国总统马克龙就特别强调：“我们必须觉醒，美国人和中国人不会拱手相让！欧洲必须迅速采取行动，准备作出强有力的回应。”

所谓的强有力回应，就是最简单最直接粗暴的方式——建立起本地保护主义的高壁垒，美国《降低通货膨胀法案》就是它们的学习对象。

按照美国最近通过的新法案，只有搭载在美国本地生产的电池，并且在本地生产的电动车，才有资格享受政府给出的电动车补贴。

一旦欧洲也争相效仿，这就意味着中国品牌很难占据价格优势，进入门槛只会越来越高。

同时，欧洲人对中国品牌筑起的心墙依然牢固。

2005年， 陆风 在E-NCAP标准碰撞测试以零分获得“过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩”；夺得一星的华晨被嘲讽为“来自中国的一堆废铁”。中国品牌第一次出征欧洲惨败而归。

十多年过去了，中国品牌身上这种“山寨”、“低质”的刻板印象还植根在欧洲人脑海里。

去年，有研究机构向2000多名德国人调查对中国汽车的态度。结果显示，仅有约27%的德国人想购买中国汽车，33%的人坚决拒绝购买中国品牌汽车；有25%的人态度消极。

18至24岁的年轻消费者接受程度稍高一些，有38%的受访者表示可以设想购买中国品牌；但在55岁以上最年长的群体中，比例仅为24%。

即使前面提到中国品牌占据了10%左右的份额，但其实很大程度是来自上汽 名爵 、通用，以及吉利 沃尔沃 、极星等欧美血统品牌的功劳。

欧洲人还缺乏对 比亚迪 、 长城 、 蔚来 等纯中国血统品牌的清晰认知，这些品牌还需要长期维护品牌形象，同时用实打实在的产品打消欧洲人的”傲慢与偏见“。

这就衍生一个新问题，想要营造良好的品牌形象和扩大影响力，就必须建立完备的服务网络，持续进行市场营销。背后必定消耗大量金钱，决定了中国汽车想要在欧洲赚钱，路阻且长。

欧洲市场是最好的试金石，但也是最难啃的骨头。中国品牌走向欧洲只是万里长征的第一步，接下来将国内的成功复制到全球最成熟最严苛的市场并不容易，谈胜利更为时尚早。

中国出海新路径

回顾过去10多年，中国殚精竭虑，在新能源的道路上换道超车，拥有了技术路线、零部件供应、物流运输等方面的领先优势。

当底气充足时，技术输出与产品外溢便是中国品牌的下一步。

以上汽、 比亚迪 为代表的中国车企，在欧洲不是简单的卖车，而是通过建立研发中心、服务中心等，形成研发、整车生产制造、零部件供应、金融、物流等全价值链出海。

而这样的价值链不止局限在欧洲，还有美洲、东盟等全球多国，真正迈向全球化。

中国汽车品牌出海正朝着高质量、全面布局的新路径转变，虽然路阻且长，但一路还有鲜花与掌声、胜利曙光等待着我们。

中国新能源车企，反攻欧洲

如果说，2023年上半年中国汽车产业最为耀眼的成绩是什么？“出口”应该位列前茅。

继今年一季度，我国以107万辆的汽车出口总量首超日本，位列全球汽车出口国第一名后，仍保持高速增长态势。根据海关总署的最新数据显示， 在过去的1-6月间，我国汽车累计出口234万辆，同比增长77.1%；出口总金额更是高达3,207.6亿元人民币，较去年同期暴增123.5% 。

作为参考，2014年至2016年我国汽车出口总量不过240万辆，而2014年至2017年我国汽车出口总金额甚至不足3073亿元人民币。

而就 盖世汽车研究院预测，今年将有望突破400万辆，并且随着更多中国车企走向海外，到2030年我国乘用车出口销量将超过800万辆 ，其中，欧洲市场将在中国自主品牌输出和部分海外车企新能源产能转移的共同作用下，成为最大出口接收区域。

与其内卷，不如“走出去”

自1956年7月13日，第一辆国产解放牌卡车下线结束了中国不能造车的历史，发展至今，中国汽车工业迎来70年华诞，我国更已连续14年成为全球第一汽车产销国，连续8年稳居全球新能源汽车产销规模第一。

毫无疑问，中国早已成为不容忽视的汽车大国，且伴随电气化、智能化的高速发展，在部分技术领域更已行至世界前列。

但不可否认的是，或因整体经济仍在缓慢复苏，抑或去年促销政策、补贴政策退坡提前透支消费需求，以及终端市场飞速发展背后基础设施、产业链跟不上等多重因素影响下，有别于过去两年我国新能源汽车翻倍式增速，2023年中国新能源车市增速正在放缓。

根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年上半年我国汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，不过，由于去年6月受燃油车购置税减半等政策拉动产销呈现高增长，今年1-6月累计产销增速较前5个月回落1.8和1.3个百分点。

其中 新能源汽车半年累计产销完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%

而要知道的是，无论是盖世汽车研究院还是各大协会机构、券商此前对于今年新能源汽车销量预计约在900万辆上下，全年渗透率逼近40%，这意味着 若想要实现这一预期，下半年产销量或需突破500万辆规模，月均超80万辆。

在这一背景下，“卷”成了中国汽车产业上下主旋律。从最初的卷续航，到如今卷智能配置、卷快充速度，再到近期，由 特斯拉 开启的新能源降价狂潮， 比亚迪 以冠军版杀入10万元紧凑级车市，传导到产业端，便是需要以更低的售价，更快速地交付出更大空间、更长续航、更高科技的优质产品。

正如诸多汽车行业大佬在与盖世汽车沟通时输出的共同观点“只要能够在中国打赢市场，那么拿到全球市场上都不成问题”，越来越多行业巨头将目光向外转移，在他们看来， 与其内耗，不如“走出去”，走向更广阔的海外汽车市场。 寻车网

海关总署标法中心TBT研究部副主任刘建华亦强调道，成为汽车强国，势必要走出国门，在世界市场拥有一席之地。

走，去欧洲！

事实上，去欧洲并非中国车企第一次尝试。

早在2005年-2007年间， 陆风 汽车、华晨汽车先后登陆欧洲，试图以低价打开这个密布 奔驰 、 宝马 、 大众 、 雪铁龙 、 标致 等传统汽车巨头的市场，却不承想两者极差的E-NCAP碰撞试验报告成绩，让“粗制滥造”成为欧洲对于中国汽车的刻板印象。

直至此后多年，中国汽车品牌出海总聚焦东南亚、南美洲、非洲或是俄罗斯、墨西哥等市场，即便是近年来借新能源汽车逐渐走高的欧洲市场，若细细拆分其组成，仍聚焦在华生产的特斯拉、 沃尔沃 以及宝马等外资品牌，自主品牌占比较小。

就国际能源署（ IEA）数据显示， 2022年在欧洲销售的电动汽车有16%是从中国进口，但其中中国本土品牌汽车仅占四成 ，而特斯拉中国在这一年共出口了30万辆电动汽车，相当于其产量的四成以上，且多数销往欧洲市场。

但若梳理我国车企近年来出海路线，去欧洲，正成为主流趋势。

“ 从‘请进来’，到‘走出去’，在欧洲建厂，是上汽人过去几十年的梦想。 ”日前， 上汽集团 总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德在其海外业务沟通会上如是说。

在他的分析中，借助 名爵 ，上汽在欧洲销量日益增多，欧洲是全球新能源汽车接受程度最高的市场之一，建厂的时机正成熟。

叠加欧盟于今年4月通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，意味着欧盟将是第一个实现汽车完全电动化的地区。同时，欧洲对新能源汽车的购买补贴力度分化，各国还通过减少车辆注册税、道路税等税收，以及为电动汽车使用提供更广泛的便利等路权优惠加大对新能源汽车的支持力度。

在此背景下， 欧洲汽车制造商协会（ACEA）认为，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。

欧洲新能源汽车市场广阔，发展潜力大，但与之对应的却是当地汽车制造业电气化转型的严重滞后，为抓住这一市场蓝海，不只是上汽，包括但不限于比亚迪、 长安 、 长城 、 东风 岚图以及 蔚来 、 小鹏 等新能源车企纷纷瞄准欧洲市场。

长安汽车“海纳百川”海外战略规划，将进入欧洲市场视为其2024年重要方向；图片来源：长安汽车

仅以长安汽车为例，其于今年 上海 车展上官宣“海纳百川”海外战略规划，其中强调将于2024年正式登陆欧洲市场，并用2-3年的时间，完成欧洲主要市场的进入和布局。未来，长安汽车在欧洲市场销量将突破30万辆。

而基于近年来中国制造不断升级，品质持续提升，价格也逐渐走高，开始向中高端产品细分市场迈进。2019年新能源汽车平均出口价格为5,000美元，2022年则增加到2.2万美元。 2022年中国新能源汽车对欧洲出口均价更是达到3万美元/台，高于新能源汽车整体出口均价，其中对西班牙和挪威的出口均价最高，为3.9万美元/台。

“ 极氪001在欧洲售价比国内贵了将近58%，极氪X更是贵了88% 。” 极氪 智能科技副总裁赵昱辉向盖世汽车透露。

得益于自主品牌新能源汽车加速出口欧洲，根据乘联会数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。

面向2030年，盖世汽车研究院预测认为，我国出口欧洲市场汽车有望提升至264万辆，年复合增长率22%。

不只是整车，产业链集体走进去

“ 中国风暴正笼罩欧洲电动汽车行业 。”这是 雷诺 汽车董事长Jean-Dominique Senard对于今时今日中国电动车出口欧洲市场带来的最直观感受。

这是对中国电动汽车产业发展的夸赞，但同时更是对欧洲汽车产业的警示。

早在去年5月的一次演讲中，法国总统马克龙（Emmanuel Macron）表示，欧盟不应该允许中国扼杀其重要产业之一。“我们不能在电动汽车市场上重复我们在光伏领域所犯的错误，在这一领域，我们对中国工业产生了依赖，并让中国制造商繁荣起来。”

随后在近一年随中国自主品牌在欧洲市场的多点开花，由“首席贸易执法官”Denis Redonnet领导的欧盟委员会贸易保护部门于今年6月开启讨论是否启动对于中国电动汽车倾销调查，如有必要，或将针对中国进口电动汽车征收额外的关税或实施限制。

当被问及调查时，欧盟内部市场专员Thierry Breton直言，“从中国进口的电动汽车数量迅速增加已成为欧盟行业面临的问题。”

就在一个月前，法国率先关闭非欧洲制造的纯电动汽车购车补贴，如无意外，接下来将有更多国家跟进这一政策，从一定程度上来看，这无疑将对中国新能源汽车出口欧洲带来阻力。

很显然，尽管前景广阔、目标清晰，中国车企的全球化之路依然挑战重重。

除政策约束外，海外供应保障不足、内部基础能力欠缺、当地市场资源有限、品牌优势尚未建立、产品技术“水土不服”等都是企业当前的共同痛点，制约着全球化进程的加速。

对此，长城汽车股份有限公司海外运营总监张彬向盖世汽车强调，“ 车企出海，不是简单将销售公司带出去，更要将生产基地、全生态以及全产业链带出去。 ”

他进一步指出，全球化竞争不是单一企业的竞争，而是需要面向全球海外生态布局，参与全价值链竞争，将高端技术同步布局市场，快速扩大市场的影响力，从而在激烈的市场竞争中脱颖而出，成就全球汽车品牌。

概览过去数年，从电动汽车三大件之一的动力电池产业集体卷向欧洲，根据盖世汽车不完全统计，至此已有超575GWh海外规划产能。

单以比亚迪为例，继匈牙利纯电动大巴卡车工厂之后，其于7月再度明确将在匈牙利建造一座全新的电池组装厂，预计此次投资将超过2亿元人民币。同时，根据比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星（Michael Shu）透露，比亚迪正在物色其第一座欧洲乘用车工厂，且最快将于2025年正式投产。

未来不排除基于自身业务拓展情况和市场需求，比亚迪进一步拓展核心零部件工厂海外布局的可能性。

BYD ATTO 3、唐、汉首入西班牙市场；图片来源：比亚迪

回望过去数十年，全球百年汽车工业的历次全球化窗口期均与中国无缘，但伴随全球范围内的能源转型达成共识，中国汽车产业借电气化、智能化实现弯道超车，一跃从技术跟随者成为行业引领者，更形成完整的新能源汽车产业链。

同时，是部分传统自主车企在产品设计理念创新、核心技术自主研发、零部件生产、配套建设以及品牌运营等方面的能力大幅提升，推动我国本土汽车出海从整车、零部件的出口进入到汽车生产全价值链出海。

而带着“反攻”欧洲的野心，多数中国车企在全球化过程中正逐渐摘掉“性价比”的帽子，树立起有认知度的全球性品牌，从而实现在海外拥有更高的品牌溢价与更强的盈利能力。

我们也有理由相信，基于我国新能源汽车产业日渐壮大，以及我国经济、政策和金融等方面的全面发展及对汽车产业的支撑，中国新能源汽车有望在此次全球化窗口期中占据制高点，迎来中国汽车行业发展的黄金窗口期。

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华系军团进击慕尼黑车展，德系新能源翻身大反击？

今年的成都车展的新车无论是价格还是产品力，尤其是新能源车市场可谓空前内卷，新一轮价格战一触即发。事实上，这场无比激烈的车市竞争，已经悄悄蔓延向了全球市场，将于9月5日开启的2023 年慕尼黑国际车展，中国企业集体登陆抢占C位，德系本土车企也不得不施展浑身解数，可谓看点十足。

大众、宝马等或将迎来重要转折点

随着汽车电动化趋势席卷全球，作为全球知名的汽车盛会，今年慕尼黑车展的主基调毫无疑问也将是新能源。

德系品牌近几年也在积极推进电动化布局， 大众 ID.系列， 宝马 i系列， 奔驰 EQ系列等等，基本上都已经完成了各细分市场的车型投放，然而整体的市场反响却远不如自家的燃油车。

但在本届慕尼黑车展上，德系新能源或将迎来重要转折点。

首先来看宝马，其在近日公布了一张Vision Neue Klasse新世代概念车的预告图，虽然我们没法在预告图中获得关于这款车太多实质性的信息，但官方将这款车定义为“改变品牌”的产品，足以见其重要程度。

宝马集团CEO齐普策强调：“‘新世代’是一个横跨整个公司的巨型项目，这关系到宝马品牌、宝马集团以及整个产品阵容的未来。我们正在为此进行细致的准备，并将在接下来几年继续在相关未来技术上进行重大投资。”

根据目前透露的信息，宝马新世代系列车型将采用全新设计语言、全新开发的电子电气架构、全新的用户界面和人机交互概念、全新开发的高性能电驱和电池系统。其中电驱技术将会采用第六代BMW eDrive，并将基于全新架构NCAR（New Cluster Architecture）打造，而非目前的CLAR和FAAR架构。

按照规划，从2025年下半年开始，宝马将会在匈牙利德布勒森的新工厂投产新世代车型，两年6款，其中很有可能包含下一代 纯电动 iX3和下一代 纯电动 3系。到2026年，华晨宝马沈阳工厂和宝马集团慕尼黑工厂也将量产新世代车型。

而大众方面，将会展示其在自动驾驶方面的最新成果，并且率先搭载在品牌首款电动微型巴士——ID.Buzz上。

ID.Buzz最早在2017年的北美车展上以概念车的形式全球首秀，2022年ID.Buzz量产版正式亮相。事实上大众ID.Buzz除了以电动化致敬经典中的传奇大众Type2(T1)以外，还是承载大众自动驾驶技术的载体，而此次慕尼黑车展上将会展示其自动驾驶版本。

近年来，大众一直在基于这款车在测试更高阶的自动驾驶，未来大众的L4级自动驾驶车辆就是基于它打造来的ID.BuzzAD。此次亮相的首发版本将搭载TravelAssist驾驶辅助系统，首次支持在高速公路上实现自动变道，同时也配备了记忆泊车、前碰撞辅助、行人监测、车道辅助、停车辅助等等。

前段时间大众收购中国新势力品牌 小鹏 汽车的股份，一定程度上也是在深化大众智能驾驶领域的发展，毕竟后者是国内最早实现城区NGP落地的品牌。

无论是宝马的新世代车型，还是大众的自动驾驶车型，都不难看出，德系车企的电动化智能化战略将迎来重要转折，加速追赶最前沿的发展趋势，作为站在第一梯队的世界级车企，这样的转折不容小觑。

中国新能源军团集结慕尼黑

随着慕尼黑车展即将开幕，官方也发布了展位图，这其中可以看到不少中国企业的身影，包括宁德时代、 比亚迪 、零跑等等。

其中比亚迪在B3展区中央占据了超大面积的展台，比一旁的奔驰还要大。据悉，比亚迪这次将在慕尼黑车展上展示6款电动汽车和新技术，包括 海豹 U（国内 宋PLUS 冠军版），同时， 腾势 汽车将首次向欧洲观众展示。

零跑汽车 将亮相全新车型B11，并举行战略发布会；搭载宁德时代的神行超充电池的 阿维塔12 也将在慕尼黑车展上迎来全球首秀。

据统计，本届慕尼黑车展中国汽车产业出海企业大概有50多家。其中，整车乘用车参展企业包括比亚迪、赛力斯、上汽 名爵 、小鹏汽车和零跑汽车。除此以外还有电池、智能驾驶等领域的供应商，包括宁德时代、亿纬锂能、地平线、亿咖通等等中国企业也将悉数登场。

近年来，中国新能源汽车企业在欧洲市场火速布局，一鼓作气直捣这个世界汽车发源地。而今年到目前，中国品牌电动车型已经占据欧洲电动车市场8%的市场份额，高于去年的6%和2021年的4%。

与此同时，今年以来，越来越多中国新能源汽车企业也成为了海外车企在主动寻求合作的对象，前有大众牵手小鹏，后有正在跟Stellantis集团洽谈合作的零跑汽车。这无疑体现了中国汽车品牌如今在新能源汽车技术层面获得的国际认可。

今年的德国慕尼黑车展绝对会是爆点十足的一次车展盛会，特别是在新能源汽车领域，德系车企全力出击，在电动化智能化方面都将亮出更加能够引领潮流的科技水平。与此同时，此次中国企业如洪水般涌入慕尼黑车展，也昭示着中国新能源汽车产业链进军欧洲市场的决心，一场老牌德系迎战新潮华系的戏码即将打响，让我们拭目以待。

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