长安“怒告”吉利，这事可能有续集 吉利“抄袭”长安，同一设计师算抄袭，还是二次创新？ 杨学良：汽车制造的本质一定是全球化布局 | 汽车产经

小编今天整理了一些长安“怒告”吉利，这事可能有续集 吉利“抄袭”长安，同一设计师算抄袭，还是二次创新？ 杨学良：汽车制造的本质一定是全球化布局 | 汽车产经相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、长安“怒告”吉利，这事可能有续集
• 2、吉利“抄袭”长安，同一设计师算抄袭，还是二次创新？
• 3、杨学良：汽车制造的本质一定是全球化布局 | 汽车产经

长安“怒告”吉利，这事可能有续集

2月28日，网传一封 长安 汽车委托重庆百君律师事务所的律师函称： 吉利汽车 “银河之光”原型车存在大量与长安汽车概念车、量产车雷同之处，涉嫌侵犯长安汽车相关知识产权。

同日，吉利方面也在微博对此事进行了快速回应：“该律师函的内容严重失实、对我司的指责毫无根据，误导公众，对我司品牌和商誉造成了严重损害。”

吉利银河 是吉利一周前刚刚推出的一个中高端新能源系列，是吉利汽车非常重磅的全新产品序列，在规划中未来两年内要推出7款产品，长安突如其来的一纸律师函让整个汽车圈发生了震荡。

但是单从此事产品设计的角度来说，只要是车辆的角度、面积、造型稍有不同，长安就很难赢得这场官司，所以，两家车企虽然在当天都快速的进行了反驳，但是谁都没有接下来的动作，让这件事情的后续进展和最终结果变得扑朔迷离。

在新能源产品如此泛滥的情况下，很多车型或多或少的都会有些相似之处，这次长安对吉利发起的律师函很有可能让其他车企的设计部门警醒，让自家产品设计能更有特色。

事出有因

不论是吉利汽车还是长安汽车，在如今的市场上都有非常强的竞争力，也是两个极具号召力的品牌，车主数量和市场基数也是巨大的，所以双方这次的事件不止汽车圈的人极为关注，即便是普通消费者也是略有耳闻。

所以，这次事件的重点就在于“吉利到底有没有抄袭长安”，但如今谁都没办法对此事盖棺定论，毕竟关于设计细节，要参与的太多。其中，很多人认为吉利银河之光原型车与 长安深蓝SL03 在大灯、车灯下方进气口等多处造型也较为相似。另外，银河之光与长安VISION-V概念车在尾灯、前脸设计等方面也相似。

两款车型在前脸矩阵的设计上确实有相似点，但我们也 发现 ，此次主导吉利银河车型的设计师陈政曾有长安汽车的工作经历。

公开资料显示，陈政2002年开始入职长安，先后担任了长安汽车创意设计师、长安汽车全球设计中心全球设计总监、长安汽车造型设计院常务副院长等多个职务，在职期间，完成了长安 逸动 、CS35、 悦翔V7 、CS75、UNI系列等量产车型的设计工作。

2021年9月，陈政对外表示，由于家庭和个人原因已经离任长安汽车，并暂时告别汽车行业。但在2022年2月，陈政入职吉利出任吉利汽车集团设计副总裁。

如果说陈政在设计产品时一直会保持同一种设计风格，那么在不同的产品中出现设计语言相似，可以理解，但是他却在任职不同车企的时候出现设计雷同，这就不太应该了，毕竟这不符合一名设计师对于产品的理解和设计能力。而他此前在长安设计出的UNI系列车型最终的设计归属权是由长安来掌控的并不是陈政个人，所以如果此次因“设计”出现问题的话，陈政在吉利的未来肯定不明朗了。

长安真的急了

在事件发生后，吉利控股集团高级副总裁杨学良转发声明并表示：“要良性竞争，不要内卷内讧；要转型发展，不要同室乱战：要团结一致，不要分裂抹黑。”【汽车维基】认为，杨学良的言外之意就是大家以和为贵，无需对铺公堂。

的确，在如今的市场长安与吉利都在飞速的发展中，即便大家都在为市场争得头破血流，但也不应因一款车型而闹得“老死不相往来”。在【汽车维基】看来，长安的这番操作显然没有在私下与吉利沟通，而是直接对外界放出了不服的态度，一纸律师函更像一种示威。

首先，令长安方面不爽的应该就是相似的造型，在两款车较为相似的情况下，吉利银河的这场发布会直接请到了约3000家媒体+达人的线上、线下多渠道的市场投放，声势浩大，这很容易让市场的消费人群了解到吉利的全新产品，这对于长安来说，是一个打击。

其次，设计产品的设计师又是一名有着深厚长安背景的资深人士，虽然是正规流程的正常人事变动，但是做出和自己产品相似的竞品就确实有些“不厚道”，这次双方的闹剧其实也有很大的关系是因陈政而起的。

除此之外，吉利从2021年开始，就不断侵入重庆、成都等市场，在收购了重庆本土企业 力帆汽车 后，又将换电市场布局到了长安汽车的腹地重庆，甚至还将此前保留的枫叶汽车作为了拓展租赁市场的主力军，多个组合拳共同发力，让重庆俨然要变成了吉利的主力市场，这能不让长安眼红吗？

同质化严重

时间来到2023年，在资本的狂热和市场的讨喜之下，新能源汽车发展开始进入了从产能扩张到品类扩充的新阶段，传统车企业纷纷调整战略，上汽、 东风 、长安、广汽等传统车企布局高端智能电动车品牌，新品牌也开始涌向了市场。

在这场以产品为主导的市场竞争中，各个车企的设计师也在大显神通，用新的设计和造型来应对着市场。但是，快速的产品迭代和内卷让一些产品在设计上同质化严重，虽然自家品牌“套娃”能够理解，但如果和其他品牌的产品相撞，就确实有些尴尬了。

举一个简单的例子，在新能源轿车产品中， 新势力的大部分轿车甚至都极为相似， 智己L7 、 蔚来ET7 、 威马M7 都在主打中大型轿车时，尺寸、造型以及设计理念都有相似之处，但是三家车企也都相安无事，没有因一款产品而引起纠纷。

或许是因为大家都知道，同质化严重就是时下的一种现象，因为在此方案之外，做出更怪异的造型很难符合主流审美，用另类的造型去收获一片小众市场也并不是这些车型的方案，所以他们也都互相默认了这些做法。

对于设计来说，需要走量的产品就需要符合市场审美，另类的“非主流”方案或许能赢得声量，但真正付出金钱去购买的不一定多，所以低风险的同质化设计就是一个较为稳妥的方案。至于吉利与长安最终到底会因此事纠缠到什么地步，就要拭目以待了。

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吉利“抄袭”长安，同一设计师算抄袭，还是二次创新？

曾几何时，我们自主品牌完全处于下风之时被大家吐槽得最多便是抄袭，那时候国外品牌的设计的确遥遥领先，即便是正崛起的10年前这种不良风气也是盛行。

如今，处于弯道超车十字路口的自主品牌，依然摒弃不了抄袭的陋习。不过，有意思的是这次是吉利“抄袭”了 长安 。

具体来看，长安给吉利发送了律师函， 函告吉利全新发布的“银河之光”原型车，与长安汽车的概念车、量产车存在大量雷同之处，涉嫌侵犯其知识产权。 随后，吉利就此事发布了声明，提及： 该律师函的内容严重失实、对我司的指责毫无根据，误导公众，对我司品牌和商誉造成了严重损害。

有意思的是，这两家车企的设计语言都出自同一设计师陈政之手。这场“所谓的抄袭”到底成不成立，很是让人疑惑！

界限模糊，维权困难

先来看吉利的“银河之光”系列与长安雷同何处。对比两家多款车型，在大灯位置、两边进气口、中网、后包围、以及前脸整体轮廓造型的确存在长安所述的雷同之处。两家 寻车网

关于外观抄袭这件事，在车圈从不缺乏。此前有“皮尺部” 众泰 汽车抄袭 保时捷 ， 陆风 抄袭 路虎 等，还打起来了官司，但最终路虎胜诉而保时捷却没有。上述被抄袭的两车到了换标普通人几乎认不出的地步，但只有一家胜诉，所以维权之路十分困难。

吉利到底构不构成侵权违法行为暂且未知。如今的国产品牌已经今非昔比，部分车型设计甚至反超了国外品牌。正如 吉利汽车 高级副总裁杨学良转发声明那般，要良性竞争，不要内卷内讧；要转型发展，不要同室乱战：要团结一致，不要分裂抹黑。

客观中立的说法，设计雷同的确存在多处，设计师陈政在长安工作近20年，这是长安先播下的“种子”明显有知识产权。而吉利聘请了同一设计师操刀，这位设计师很难脱离刻在骨子里的设计基因。至于有无抄袭大家众说纷纭，还是等待法院来审判。

模仿多变，抄袭可耻

即便是国外百年豪华品牌也存在“抄袭”一事，亦可以说是相互进步，比如W220世代的 奔驰S级 内饰比起同年代的E65世代 宝马7系 落后，到了下一代W221世代奔驰S级内饰设计却有雷同E56世代的宝马7系，直到衍生出W222世代的奔驰S级。“借鉴”之余还有进步才是良性竞争。

也有同一设计语言被多家车企惯用，比如 林肯 的贯穿式尾灯被保时捷“发扬光大”，直到如今成为了纯电车型的标配。当一个超前且好看的设计到来，必然会引起其他车企的效仿。

有些车企则是明目张胆地玩起了抄袭，而下面这两种就比较冤枉了。

捷尼赛思G80

宾利

二次创新。 这类设计一样都出自同一设计师， 红旗 聘请 劳斯莱斯 前设计师、 捷尼赛思 聘请宾利前设计师等，他们所设计出来的车型像是“一个爹一个儿”，颇有家族设计风格。

领克03

保时捷帕拉梅拉

同一语言。 这类型好比大家都采用了贯穿式尾灯和隐藏式门把手，本质上可以作为同一时代元素，并不能称为抄袭。 领克 与保时捷的大灯位置都设计在了前机舱盖隔壁，给人感觉像是同一家族，但领克采用的却是分体式大灯，只能说有异曲同工之处。

总的来说，当今的国产品牌在设计上十分争气，但也有不思进取的长城汽车，靠着抄袭的网红产品来实现短期的销量暴涨，即便是长安部分车企还存在抄袭行为。不管怎样，都希望国产品牌做时代的领导者，而不是追随者。写到最后，大家认为对于吉利这种聘请对方设计师，然后“二次创新”设计的行为，如何评价？

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杨学良：汽车制造的本质一定是全球化布局 | 汽车产经

所有的中国汽车品牌都有一个高端化梦想，但在前赴后继的冲高之战中，吉利的领克堪称做得最好的一个。今年，在产品上市三年之后，领克的国内销量迅速突破了35万辆。而在国内市场初战告捷之后，今年下半年，领克又开始向欧洲市场进发。

作为天生就自带国际化基因的品牌，领克对于国际化有哪些独特的思考？这个品牌过往的发展思路又能给其他品牌提供哪些借鉴？

在8月14日的2020中国汽车论坛 “提升中国汽车品牌竞争力”分论坛上，吉利汽车集团副总裁杨学良对这些内容进行了详细解读。

“汽车制造的本质一定是全球化布局 ”

在杨学良看来，要谈领克对国际化的思考就必须要回顾吉利如何走上造车之路。

1997年吉利研发汽车，2003年左右李书福提出要参与海外并购。之所以有这一想法，主要是因为李书福当时看到了吉利的两个发展瓶颈——技术和品牌。虽然说技术靠自己研发，可以慢慢积累起来，但是汽车制造的本质一定是全球化的布局，一定是全球产业链的协同创新，因而必须面向全球。

而前两年，随着中国汽车产业逐渐掌握核心技术，跨过对品质的补课阶段，独特化的用户体验、有价值感的品牌感受，越来越成为中国品牌想要走向全球，参与全球竞争必须要补足的方面。

“高端化本质上是价值的认同，是从设计、制造、技术储备到产品实力，为用户提出超越期望的价值感。”

据杨学良介绍，事实上在整个吉利汽车集团决定品牌向上时，也曾经想过需不需要打造一个新品牌，还是在吉利的基础上提供更高品质的产品就好。但在经过分析之后他们最终认为，如今全球消费者的需求已经发生了变化，对品牌的认知也发生了变化。尤其是互联网技术的冲击之下，人们对汽车的互联网属性的要求也越来越高。而为了满足这些需求，吉利最终决定要打造一个具有互联网属性，具有新能源属性，但同时又要拥有原来高端车的品质安全和产业链基础的品牌。

于是在这一思考之下，领克应运而生。

战略协同，领克向上的重要基础

如今，不管是吉利品牌，还是领克、沃尔沃、极星、几何，在这些品牌的背后有一个共同的掌控者——吉利控股集团。而据杨学良介绍，这一集团的使命就是通过推动战略协同，推动变革来创造更好的价值，从而实现“让世界充满吉利”的愿景。

从目前吉利控股集团旗下的品牌开看，吉利品牌定位为强势的主流品牌，领克是一个全球化的新高端品牌，沃尔沃是一个豪华品牌，极星则是高性能的电动汽车品牌。而如今，这些品牌之所以都能获得长足发展，联合开发、共同采购、联合制造甚至是管理人才的交流是成功的最主要因素。

2012年，吉利与沃尔沃签订了技术转让协议；2013年，吉利欧洲研发中心成立；2017年，吉利和沃尔沃合资成立领克。而到今年2月份，吉利又希望将吉利汽车集团与沃尔沃汽车集团整合上市，希望打造一个规模更大，竞争能力更强，能够更加全球化的公司。可以说，自收购沃尔沃以来，双方的协同就一直没有停止。

而从最为人称道的技术协同上来看，双方合作的最大成果之一，就是打造了CMA架构。而这一架构，也是如今领克拥有超强产品力的基础。

据杨学良介绍，在超强的产品力之下，如今领克的销量不仅快速突破了35万，起平均售价更是突破了15万元，这在自主品牌中几乎前所未有。而未来，领克也将沿着这一道路继续前进。

据介绍，明年，领克基于沃尔沃原生SPA架构打造的新车型即将推出概念车，最终产品也将在2022年推出市场。

领克，不止于车

除背靠 吉利 和 沃尔沃 获得协同效应的加持之外，从杨学良的介绍来看，营销、渠道等多种形式的创新也是 领克 能取得如今成绩的关键要素。

为了让领克的产品品质有更权威的背书，从2019年起领克开始参加世界级的房车赛WTCR，并在第一年就获得车队总冠军，这在自主品牌中从未有过先例。

而在渠道上，领克也不仅仅打造了4S店，还有领克中心和领克商城，以三位一体的形式与用户接触。

在销售过程中，领克还同时打造了透明的价格体系，并提供了超出消费者预期的服务。消费者不仅不用担心买车过程中的各种套路，还可以免费享受道路救援、流量免费等服务。

在一系列的创新操作之下，据杨学良介绍，如今的领克拥有了一批年轻且优质的用户群体。这些人年轻化、爱出行、爱社交、高学历、高收入。而且从领克01到领克03，领克的产品用户群也在变得越来越年轻。领克01的用户平均年龄为34岁，领克02为31岁，而领克03的用户群平均年龄则只有29岁。

为了和这些年轻用户玩在一起，领克也在尝试越来越多的年轻化玩法。

在领克APP中，消费者可以购买包括衣服、鞋子等在内的各种潮流周边；同时，领克还专为用户打造了名为Co客领地的线下俱乐部，提供专属活动。

据介绍，今年第四季度，领克即将把领克01改款PHEV车型真正卖到欧洲去，其第一批的三个国家分别是荷兰、瑞典和德国。这对于领克的发展来说，无疑意义巨大。不过在杨学良看来，高端化并没有捷径，也不能一蹴而就。未来领克还有很长的路要走，而他们也将继续努力。

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