试驾奇骏e-Power，能否打破混动市场格局（试驾奇骏e-POWER，它能否帮日产力挽狂澜？）

试驾奇骏e-Power，能否打破混动市场格局（试驾奇骏e-POWER，它能否帮日产力挽狂澜？）很多朋友对这方面很关心，寻车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、试驾奇骏e-Power，能否打破混动市场格局
• 2、试驾奇骏e-POWER，它能否帮日产力挽狂澜？
• 3、百公里油耗不到4L！全新轩逸e-POWER产品力详解

试驾奇骏e-Power，能否打破混动市场格局

关于 日产 全新 奇骏 ，我想大家过去最纠结的一点，无非就是一台这么大的车，居然采用了1.5T三缸发动机 + CVT无级变速箱的组合，不但会给人产生一种“小马拉大车”的错觉，同时也降低了消费者对这款车的期待值。

也正是基于这种市场背景，全新奇骏e-Power混动版本正式登场。新车不仅换装了日产更先进的e-Power混动架构，还搭载了双电机四驱底盘架构，满足不同路况下的驾驶需求。所以，小编也借着这次试驾的机会，和大家分享一下新奇骏e-Power究竟有哪些技术亮点，以及在驾驶方面的不同之处。

这是一条截然不同的技术路线

我想对于很多选择混动车的用户来说，相比于电池容量的大小，可能大家会更在乎长距离行驶下的油耗表现，而这也恰恰是全新奇骏e-Power的优势所在。

首先从原理上看，奇骏e-Power混动搭载的仍然是一台1.5T三缸涡轮增压发动机，最大马力144匹，输出功率106千瓦。但在e-Power混动架构中，内燃机并不直接参与车辆驱动，而是通过一台高效发电机给电池补能，然后再由电池直连电机，最后驱动车辆，整个过程有点类似于增程式。

也正因如此，在为其两天的试驾过程中，奇骏e-Power的平均油耗仅为6.0升/百公里，极端节能工况下的油耗甚至达到了3.7升/百公里左右，远低于官方公布的数据表现。

除此之外，在电驱系统上，全新奇骏e-Power搭载的电池仅有2千瓦时，综合续航也不过五六公里，与当今市面上大部分混动车只追求“大电池”的特点形成鲜明反差。但在 东风 日产的技术路线中，更小容量的电池可以减少内燃机在中途启停的次数，让发动机始终处于最经济的补能运行模式，从而达到省油的目的。

另外，对于很多开过日系“两田”混动的车主来说，发动机在驾驶过程中的频繁启停，不但会产生非常明显的震动，同时也影响了车内人员的舒适性。而全新奇骏e-Power在设计之初，就是为了避免这种情况产生，因此虽然电池容量较小，但却提升了经济性与舒适性，同时彻底告别传统充电桩，加油就能跑。

四驱双电机加持，平顺性值得肯定

说完原理，我们再回归到驾驶方面。鉴于奇骏e-Power混动的原理和特性，1.5T发动机并没有和车轮实现机械连接，而是通过电机驱动，因此开起来的感觉有点类似于纯电动车，加速初段的表现非常柔和，与过去的燃油版车型产生了巨大反差。同时，由于增程器时刻处于一个较为稳定的转速，所以哪怕深踩加速踏板，车内也不会产生明显的引擎噪音，加上全新奇骏e-Power采用了双层隔音玻璃，风噪和路燥也得到了明显改善，舒适性值得肯定。

值得一提的是，除了搭载e-Power系统以外，全新奇骏混动还搭载了类似于纯电车型ARIYA的双电机四驱底盘架构，同时提供了经济、越野、智能、雪地等多种驾驶模式可选。因此，为了展现充沛的动力储备以及操控性，这次的试驾路线将从安徽黄山市出发，途径景德镇，最终抵达江西九江市，期间除了体验高速路况以外，还增加了不少山路驾驶。

不过总体来看，无论是蜿蜒的调头弯，还是大角度的爬坡，全新奇骏e-Power的操控性依然表现得游刃有余。双电机的高扭矩特性被充分压榨了出来，同时轻盈的油门反应也进一步降低了上手难度。

不过有些美中不足的是，因为底盘调校还是偏向于家用化，所以还是有些偏软，在弯道或者非铺装路面中的支撑性有些欠缺。所以哪怕全新奇骏e-Power具备了四驱能力，但个人看来这并不是一款非常适合户外越野的车型。

整体设计变化不大，但颜值依旧能打

最后在造型方面，全新奇骏e-Power的外观设计没什么明显变化，前脸部分依旧是经典的V-Motion 3.0熏黑格栅，只不过内部的线条采用了更加立体的点阵式布局，让整个车头看起来更粗狂。

值得一提的是，全新奇骏e-Power还提供了精品套件可供选装，其中包括D柱四驱标识、前脸“V”字形LED大灯、迎宾光毯等小细节，进一步提升档次感。

另外，作为一款混动车，全新奇骏e-Power相比过去燃油版车型，在车身侧面以及车尾，加入了很多“e-Power”专属字母标识，同时增加了极光蓝双色车身。而在车身尺寸、轮毂大小等参数上，基本和燃油版奇骏保持一致。

进入车内，全新奇骏e-Power的座舱设计依旧是一种很浓郁的日系车风格，贯穿式的中控台显得有点沉稳，但细节处的木纹点缀却多了几分质感。同时，由于此次试驾的车型是e-Power顶配版，所以配备了环境氛围灯、手机无线充电、液晶仪表、HUD抬头显示等非常实用的功能。

只不过为了区分燃油与混动两个版本，下方的电子档把采用了扁平化造型，但对于一些习惯开车把手搭在档把上的“老司机”来说，这种设计显然不如燃油版那样顺手。

汽车网评：诚意十足，但价格仍是关键因素

尽管从技术角度来看，奇骏e-Power选择了一条与大部分主流混动车型截然不同的发展方向，用更小容量的电池，实现了同等标准的经济性与动力性。但面对 丰田 双擎、 本田 i-MMD、 比亚迪 超混等竞争对手的“围剿”之下，定价或许才是破局的关键。因此，随着5月24日奇骏e-Power上市的临近，小编也将持续关注该款车型的最新消息，为大家带来最新、最全面的上市报道。

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试驾奇骏e-POWER，它能否帮日产力挽狂澜？

2000年， 日产 正式发布了第一代 奇骏 ，这辆车的定位很清晰，年轻人的运动多用途车型，硬派的造型以及强大的产品实力让它获得了不错的市场反响。随着时间的推移，如今的奇骏已经是第四代产品，23年的时间线也足以表明这是一款非常成功的产品，不然不可能更新迭代至今。

在这个世界上，产品迭代就意味着新的技术更新，产品实力的档次也在提升。而第四代奇骏也正是以这种方式在进行演变。只可惜，国人一提三缸准色变，不管你产品实力有多优秀，只要你是三缸，那对不起，天王老子来了也不行。这也让第四代奇骏的销量已跌到了谷底，从之前最高的月销数万，跌到了不足千台。

既然三缸这条路行不通？那就换个思路！日产为奇骏提供了最新的第二代e-POWER动力系统，车型的名字也变成了奇骏e-POWER。怎么理解这个e-POWER呢？它是一套增程式混动系统，发动机只负责发电，驱动交给了电动机。这在日系品牌里是独一份，其他两家的THS和i-MMD的技术发动机都是负责驱动的。

外观部分，新车依旧沿用了燃油版本的造型，不同于三代车型圆润的造型，四代奇骏的车身线条更具力量感，非常符合现阶段用户的审美，整体的感觉就像是身材管理大师，对自己有着非常严苛的要求。

车头相比于燃油版本车型最大的变化就是熏黑处理的V型前脸，看着更精神了。LOGO也是最新版本，也更方便于区分燃油与e-POWER版本。配色部分新增了珠玉白，目前一共有7种配色可选。

侧面在前车门下方增加了醒目的e-POWER标识，也更易于大家区分。车身尺寸部分，和竞品相比也有着优势，比如 RAV4荣放 双擎的轴距为2690mm，而奇骏e-POWER则达到了2706mm。作为SUV车型，它的最小离地间隙为190mm（燃油版最高212mm），也保证了城市+野外的通行能力，有点全能战士的味道了。

尾部相比燃油版最大的变化就是e-POWER和4ORCE专属标识，四驱的加入让它拥有更强的竞争力。

车内双12.3英寸的大屏以及10.8英寸的HUD是同级（合资）独有的配置，而且HUD信息丰富，科技感十足。中控屏内置了Nissan Connect超智联2.0+操作系统，使用流畅，功能菜单也易于查找。

内饰本次也增加了专属的云雾蓝配色，不过我们这辆试驾车并非新增配色。个人觉得黑色永不过时，如果不愿随波逐流，云雾蓝的确是个非常好的选择。

滑动档杆也是e-POWER车型的专属，造型出彩，用起来手感也足够细腻。后方旋钮档杆可以直接调节驾驶模式，一共有越野、雪地、自动、经济、运动在内的五种模式，可以根据自身需求进行调节。

EV以及e-Pedal的按键也是专属功能按钮，EV按钮按下去之后车辆进入纯电模式，发动机不会介入充电，如果电量低也可以长按来强制发动机进入充电模式，毕竟电池只有2度，不过得益于电池的技术，放电速度达到了普通电池的15倍之多。e-Pedal就是单踏板模式，这个大多数没开过单踏板车型的用户短时间还是很难适应的，尤其是车上还有其他乘客，我是不建议开启该模式的。

动力部分是本次试驾的重头戏，e-POWER采用1.5T涡轮增压发动机配合前、后电动机组成增程式混动系统，发动机依旧是燃油版的1.5T可变压缩比发动机，因为只作为增程器，所以经过专属调校后最大功率106千瓦。驱动前电机最大功率150千瓦，峰值扭矩330牛米，后电机最大功率100千瓦，峰值扭矩150牛·米，整体数据还是非常强劲的。

这次我们的试驾路线包含了高速公路、城市道路以及乡村道路和跑山的环节。针对这套增程动力也有着更好的体验。在前后双电机的加持之下，在经济模式下动力已经很冲了，调节至运动模式后油门踏板更为灵敏，随踩随有，而且在100km/h的速度之下深踩油门依旧能带给你畅快的加速体验。

在行驶当中，发动机介入为车辆电池补能，这时候几乎感觉不到振动，传递到车厢内的噪音也是非常小的。这主要得益于官方的调校水平以及前排双层夹胶玻璃和ANC主动降噪功能的加入，这一点是必须要点赞的。

4ORCE雪狐电四驱的加入也增添了车辆的驾驶乐趣和一定的越野属性，前后扭矩输出默认为50：50，但根据路况和驾驶习惯不同也会进行智能扭矩分配，达到最佳驾驶状态。

转向手感也是本次我试驾中要给好评的地方，整体的调校很沉稳，循迹性做的也很到位，你很难想象这竟然是一辆家用SUV的调校。底盘结构是常见的前麦弗逊式独立悬挂与后多连杆式独立悬挂，应对路面的细碎振动以及打的沟坎冲击都能有效化解，哪怕是遇到大而密的起伏路段也能把车牢牢的焊在地上，带给驾驶员充足的驾驶信心以及内部舒适度。

油耗方面，满载情况下（4个成年人），空调温度19度，风速3级，每百公里的油耗大概在6.2L左右，个人认为这个成绩还是令人满意的。不过每个人的驾驶习惯不同，所以油耗还是以实际为主。

总结：奇骏e-POWER的产品实力是毋庸置疑的，在琳琅满目的众多产品当中，它绝对能脱颖而出，但前提是价格，这是目前最关键的。所以，你们觉得奇骏e-POWER能否帮助日产力挽狂澜呢？

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百公里油耗不到4L！全新轩逸e-POWER产品力详解

3月10日，全新新款 轩逸 家族上市，新车共推出11款车型，售价区间为9.98-17.49万元。作为中期改款车型，新款轩逸依旧推出纯燃油版与增程版两种动力系统，并在设计、配置等方面都进行了相应的升级。新车具体价格如下：

动力配置

动方面，全新轩逸变化不大，依旧提供两种动力动力形式。其中，混动版本采用的是第二代e-POWER混动系统，搭载1.2L自然吸气三缸增程器，增程器最大功率72马力，电动系统的综合功率为100kW，最大扭矩300牛·米，电池则是来自欣旺达的三元锂电池，百公里综合最低油耗为3.96L（WLTC工况）。

燃油版依旧搭载1.6L自然吸气四缸发动机，最大功率99kW，峰值扭矩159N·m，传动系统匹配CVT无级变速箱，百公里综合最低油耗为5.57L（WLTC工况）。

悬架方面，两款车搭载都是前麦弗逊+后扭力梁悬架。

第二代e-POWER系统详解

对于全新轩逸车型两款动力车型来说，大家最关注的应该是其混动版本，其起售价仅仅比新款轩逸贵了1万多元，却有更低的油耗表现，以及媲美纯电动车的体验。那么，搭载第二代e-POWER系统的全新轩逸到底有什么不同？ 寻车网

首先，第二代e-POWER系统相比第一代拥有更轻量级的部件，逆变器体积缩小了40%、重量减轻了33%，电机的扭矩增加了10%，同时电机控制更灵敏，并优化能源管理，这也为其带来了更好的燃油经济性。

再来看看第二代e-POWER的动力总成，主要是由发动机、发电机、逆变器、蓄电池、电机等结构组合而成。

1 、高效率发动机：

该发动机为在原发动机HR12DE上改款升级而来，主要提高了热效率（热效率46%），采用了高压缩比（12：1）、镜面喷涂气缸壁、冷却废气再循环系统EGR、米勒循环等技术。

此前 日产 方面表示，将通过发动机完全定点运转使稀薄燃烧和余热回收的效果最大化，使得综合热效率进一步提升至50%

2、电池：闪充闪放

e-POWER采用三元锂离子功率型电池，充放电倍率强，可实现闪充闪放。与日产LEAF 聆风 同源电池技术，累计190亿公里行驶里程0重大事故，1.5GPa超高强钢电池保护结构，充分保护电池安全。

3、电机

传统的变速箱被两台电机所取代，两台电机也有明确的分工，靠下方的发电机与发动机连接，在发动机的驱动下发电；靠上方的驱动电机与减速器和车轮驱动轴相连，与发动机、发电机没有机械连接，主要作用是为车辆提供动力、回收动能。

4、逆变器

逆变器主要负责协调各部分对电能的需求和供给，同时调整电压和电流，是电能的传导中枢。

5、工作原理

那么，这套系统的的工作原理又是如何呢？相比增程式或者日系竞品的油电混动有何区别？

首先，该系统采用的是串联结构方案，其工作原理主要是通过发动机驱动发电机，逆变器将电流转化入蓄电池组或直接驱动马达，从而带动车轮最终驱动车辆。

简单点来说，e-POWER系统更像是一个“无法插电”的增程式动力系统，发动机不再作为“输出部门”，而是“后勤保障部门”，不参与动力直接输出，而是将燃料的化学能转化为电能，并给电池充电。

通俗点来说，发动机就是车辆内置的便捷移动电源，只要保证油箱有油就能让电量保持充足。而逆变器与驱动电机构成驱动单元，电能经过逆变器到达驱动电机，再由驱动电机输出动力传递到车轮。

值得一提的是，因为发动机无论在任何工况下都不受影响，因此可以稳定在最佳运转区间内工作，从而有效降低油耗。

6、工作模式

在不同工况下，e-POWER系统是如何工作的呢？

在起步与缓行路段时，发动机不工作，电池供电驱动车辆行驶；在急加速时，通过发动机发电和电池共同提供电能，提供更为强劲的动力输出；

在高速行驶过程中，通过发动机发电功能，同时还对电池进行充电；在减速时，则会把机械能转换成电能，并对电池充电，也就是能量回收。

7、e-POWER技术优势

一是全时电驱，e-POWER车型实现100%全时纯电驱动，拥有纯电车型的驾驶品质，加速平顺舒适，行车无顿挫感，且拥有纯电车型一样的静谧体验。

二是高效发电，发动机专注于发电且始终处于最佳运转工况，带来优异的燃油经济性表现。比如全新轩逸的e-POWER版本，其百公里综合油耗就不到4L。

三是闪充闪放，与全球销量领先的聆风电动车共享成熟可靠的电驱技术，其高性能电池可以做到极速蓄能与瞬间释放，提供强劲的性能，在起步阶段能够瞬间获得强劲的动力爆发，做到快人一步。

四是解决了纯电车型的充电难、续航焦虑的痛点；对比混动车型又拥有更舒适的纯电体验；与燃油车相比，e-POWER车型拥有更出色的燃油经济性、强劲的动力性能、出色的静谧性等优势。

车机系统：搭载Nissan Connect超智联2.0系统

在车机方面，配备Nissan Connect超智联2.0系统，包含了 远程 控制、车家互联、车载KTV等多种功能，当然时下流行的语音控制系统当然不会缺席，并且识别率和功能性更高。

在语音系统方面，用户只需要说一句“你好，日产”，可以控制音乐、导航、天窗、车窗、导航等功能。除此之外，全新轩逸也支持远程控制功能，通过智能App与手机链接，随时可在手机上查看车辆状况，可用手机对车门锁、闪灯、鸣笛、空调进行遥控。

值得一提的是，燃油版轩逸的中控屏也从老款的8英寸升级到了12.3英寸，与混动版轩逸车型看齐。在现场体验下来，这套车机给电驹小编的感受就是在显示色彩、流畅性、功能性上表现都非常好。

智能驾驶：NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统

在智能驾驶辅助系统方面，新车搭载了NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统，具有全速段智能巡航、智能跟车、车道保持，还具有平顺制动、识别静止车辆、自动刹停等功能。

其他配置

至于配置部分，新款轩逸还将提供手机无线充电、双温区自动空调、ProPILOT L2级辅助驾驶、BOSE音响等配置，无不满足家庭用户对智能化和舒适性的追求。

车身尺寸

车身尺寸方面，新车变化不大，新车长宽高分别为4652/1815/1450mm，轴距2712mm。

外观：采用全新V-Motion设计语言

外观设计上，全新轩逸家族都采用了全新的V-Motion设计语言，相比现款车型，弱化了中网与前脸的边界感，使得前脸更具立体感。

其中，燃油版全新轩逸的前脸U型镀铬更加向外扩散，并且下方L型的运动装饰也被改成了更简洁的竖向设计，整体风格与自家大哥 天籁 非常相似。

而混动版轩逸则使用了镀铬点阵式中网结构，辅以双V镀铬金属饰条，进一步提升车头的视觉宽度的同时，也进一步凸显了科技感。

此外，全新轩逸家族车型在大灯设计上也有很大的变化。新车融合了远近光灯组以及流水式LED转向灯，不仅进一步提升了前脸的科技感，并且日常驾乘照明效果更佳，行驶更加安全从容。

车身侧面，新车的线条更加流畅，流线型的车身设计，使得新车实现了与 GT-R 一致的0.26Cd超低风阻系数，进一步提升了燃油经济性表现。而超混电驱轩逸车型车身侧面独有的e-POWER专属徽标也非常醒目，彰显着新车独特的身份。

比起前脸和侧面的变化，新款轩逸的尾部造型并没有太多调整，其中燃油版全新轩逸尾灯采用L型拐角造型，而超混电驱轩逸车型则采用双横条结构的LED尾灯，精致感更强一些。同时，不管是燃油版还是混动版，轩逸均采用了隐藏式排气设计。

内饰：细节调整，档次感更强

内饰方面，新车相比老款车型并没有太大的变化，除了燃油轩逸中控屏尺寸进行了升级之外，主要则是在一些细节方面进行了调整。比如此前备受消费者喜爱的运动式三炮筒空调出风口正式回归，提升了座舱的运动氛围。值得一提的是，燃油版车型配备的是机械换挡杆，增程版配备的是拨杆式电子换挡机构。

另外，新车还新增了蓝色氛围灯，夜晚打开后会极大提高整车内饰的科技豪华氛围。除此之外，新车还新增了冰岩蓝曜石黑/天际红曜石黑双拼色可选。

电驹小结

凭借着耐用、省油和高性价比，轩逸自进入国内市场以来，累计斩获了近500万用户，并且常年稳坐A级车市场销冠。而作为中期改款车型，此次全新轩逸家族在颜值、配置等方面度都得到了进一步升级，加之还有价格更便宜的经典轩逸打底，想必未来在市场上会有更出色的表现。

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