Model Y车主试驾ID.4 X，最真实的想法是什么？

今天寻车网小编整理了Model Y车主试驾ID.4 X，最真实的想法是什么？相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、一台All In的大众？试驾上汽大众 ID.4 X
• 2、Model Y车主试驾ID.4 X，最真实的想法是什么？
• 3、ID.4X能耗高速测试：226公里4人开空调续航近官标

一台All In的大众？试驾上汽大众 ID.4 X

在燃油车时代， 大众 在中国乃至全世界是当仁不让的王者。也正是因为“高高在上”，你很难在 大众 的车型上体会到“配置拉满”的真香体验。不过这个情况恐怕要被电动化的大潮打破了。

无论是在电动化领域的重金投入，还是 大众 掌权者门拥抱电动化的决心，都意味着这个电动车领域的后来者开始感受到来自对手的寒意。作为世界巨头的 大众 自然想延续燃油车时代的荣光， 大众 MEB平台、ID.3、ID.4，从平台到产品标志着“VW”的反击。

在中国市场， 大众 集团优先推出了SUV车型——ID.4，“一车分饰两角”， 一汽 - 大众 为 ID.4 CROZZ ，更偏向于原汁原味的引进；而上汽 大众 则为ID.4X，本土化动了更多心思。今天我们试驾的正是后者，配置为最主打的版本—— ID.4 X Pro极致长续航版。

#电控优秀 续航里程一点都不“虚”

在电动车时代，衡量一台车最重要的指标之一莫过于续航 里程 。在这个动辄600km甚至700km续航 里程 的时代， 大众 ID.4 X 555km的最高续航 里程 显得有些“普却信”。

但真实情况我们都知道，在理论状态下的数据与真实路况天差地别，“理论续航 里程 与实际续航 里程 比”也就成了十分重要的参数。

大众 ID.4 X 搭载了两种电池版本，但入门级的57.3kWh电池明显是为拉低售价而用，主打的还是83.4kWh的版本，源自宁德时代的“NCM811”电芯，能量密度非常高。

在这里要详细介绍一下 大众 ID.4 X 的电控逻辑，与一般的品牌不同， 大众 的可续航 里程 是根据电池SOC/SOH/温度、驾驶风格、高电压（是否开启空调）低电压（是否开启音响）等四部分组成。这也就意味着其续航 里程 会实时发生变化。

在我们试驾时，工作人员充满电开至出发地点，可续航 里程 为473km，剩余电量98%，但当我调高空调温度，可续航 里程 就变成了475km。

我们的试驾路线涵盖了城市以及高速路段，这里要说明一下，这是一次正常的试驾体验，满载四人、22摄氏度的空调温度以及一定的加速体验，所以这台车的实际的正常电耗要比试驾过程更低。 寻车网

在我们第一次休息时，我记录了一下电能消耗情况，可续航 里程 从475km降至350km，电池含量从98%降至75%，行车 里程 为110km，平均时速56km，电耗为17.2kWh/100km。通过测算电脑消耗 里程 与实际 里程 的比为1.14:1，是一个相当出色的成绩。

我们都知道，电动车越低速电耗越低，所以如果是正常城市通勤， 大众 ID.4 X 的续航 里程 会更加出色，有望达到百公里16kWh/h，这就意味着其续航 里程 将达到520km。

当然，电动车在温度适宜的三亚续航表现出色也不足为奇，对于 大众 ID.4 X 来说还要经过北方冬季的考验，如果依旧表现良好，那么 大众 ID.4 X 在当下来说将是一台比较出色的通勤工具。

#久违了的操控感

作为第六代 速腾 的车主，对于 大众 最新一代产品“一言难尽”。一方面感叹科技感、舒适性以及空间与日俱增，但轻盈的方向盘、舒适的悬架让人提不起兴趣。

而当我初次进入 大众 ID.4 X 的座舱，那种强烈的操控感又回来了。与燃油车时代的省心好开相比，后置后驱的 ID.4 X 明显更富驾驶乐趣。

在电门的调教上， ID.4 X 保持了 大众 一贯的脚感，前段稍有虚位，但踩下后，动力则源源不断的输出而来。

大众 ID.4 X 并不像 特斯拉 一类的电动车那般“神经质”，它还保留了不少燃油车时代的优良品质，让驾驶者更容易上手，不过在你需要动力的时候，150千瓦、310牛·米的动力输出还是十分强悍的。

转向手感变得紧致起来，加上饱满的真皮方向盘，握感十分出色。方向盘的转向力度与指向性也非常棒，开着 大众 ID.4 X 更像是一台坐姿稍高的两厢车，车身十分灵动、紧致。

不过，刹车的脚感需要适应一下。可能是因为电子制动器的缘故， ID.4 X 的刹车踏板显得很硬，而且难以把握制动力分

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Model Y车主试驾ID.4 X，最真实的想法是什么？

转型电动化这件事儿上， 大众 汽车或许是传统车企里最积极也最坚定的。就在上周， 大众 高层表示最迟在2025年成为全球电动汽车市场领导者，换言之，面对 特斯拉 势如破竹的态势，燃油霸主 大众 汽车有信心在5年内超越 特斯拉 。在国内，南北 大众 MEB平台下“双子星” ID.4 CROZZ 和 ID.4 X 相继交付，被外界看来这是 大众 与 特斯拉 的首次交锋。

正巧，笔者作为国产 Model Y 车主这次得到机会试驾上汽 大众 ID.4 X ，一边是老牌传统车企电动化破局之作，另一边是 特斯拉 在华炙手可热的最新产品，相信不少消费者都会在两款车中间纠结，那今天笔者就好好跟大家聊聊 Model Y 与 ID.4 X 的试驾感受。

驾驶感受：拥有滑行体验是件多么幸福的事情！

在去试驾上汽 大众 ID.4 X 路上，笔者就很好奇作为MEB平台新车驾驶感受会是怎么样，是激进还是温和？ ID.4 X 的真实续航水平究竟如何？它会给笔者带来与国产 Model Y 完全不同的试驾感受吗？带着这些疑问，我们先来看看 ID.4 X 动态表现！

今天笔者试驾的是售价23.5888万元的Pro极智长续航版，新车搭载后置永磁同步电动机，最大功率150千瓦，峰值扭矩为310牛·米，续航上，新车搭载容量为83.4kWh的三元锂电池组，NEDC续航 里程 为555公里。

值得一提的是， ID.4 X 提供二氧化碳热泵选装，热泵空调系统利用媒介在密闭系统中蒸发气化、冷凝液化的物理特性，可保证三电系统保持在工作温度，提升续航 里程 。据官方介绍，在35℃高温环境下， ID.4 X 续航约为常温的80%；-7℃低温环境下，续航约为常温的60%。

如果按性情来区分，国产 Model Y 就像是一腔热血的急躁男孩，而 ID.4 X 则更像是温润如玉的年轻少年。两驱版单电机车型动力输出与燃油 大众 2.0T高功率版本相差不多，但是由于电动车属性，它所带来的动力感受更加轻快、平稳。

驾驶模式上， ID.4 X 提供了经济、舒适、运动及个性化四种模式，其中经济和运动模式下这台车动力调校有明显的区别，不过即使在运动模式下，与国产 Model Y 相比，它的动力都是轻柔平缓的，不会有很强的推背感。

重点来了！！！开上 ID.4 X 让笔者重新体验到了久违的滑行乐趣！我们都知道，改款以后的 Model 3 和 Model Y 取消了动能回收调节，也就是说 特斯拉 强制让车主们适应单踏板模式驾驶，松开电门会有很强烈的拖拽感，这对于很多车主而言是非常不习惯的。关于动能回收， ID.4 X 的做法同样是自动判断回收级别，不过经过长时间驾驶后，即便在B挡强回收状态下，力度也非常轻柔，不会有强烈的拖拽感，基本能实现与燃油车“回油”滑行相同的驾驶体验。

刹车脚感是笔者比较疑惑的一点， ID.4 X 采用了电子制动器，它的刹车踏板行程过长，初段三分之一基本没有刹车，再往下踩又不容易掌握力度，所以需要驾驶员好好适应一番。

底盘调校上颇见功力，整体底盘紧实富有韧性，小颠簸处理的非常到位，弯道支撑性也足够好，再加上超过2.1吨的自重， ID.4 X 表现出一款高级电动车的行驶品质，在底盘调校这点上， 特斯拉 显然更加看重的是驾驶乐趣，所以比较硬。

笔者非常喜欢 ID.4 X 仪表盘和AR-HUD增强现实抬头显示这套组合，在打开导航需要转向时，抬头显示会模拟出转弯特效来提醒驾驶员，非常方便。

再来说说 ID.4 X 的续航表现，它与国产 Model Y 电控逻辑完全不同， ID.4 X 表显续航会根据电池的荷电状态、温度来预估电池可用电量，并且会随着驾驶模式、空调、音响启动续航实时发生变化。出发时，98%电量表显续航482公里，在经过了300多公里驾驶后，行驶 里程 和表显剩余 里程 比例基本在1:1.4，相当准确了。

总结下 ID.4 X 的驾驶感受，国产 Model Y 更像是一台性能车，也更难驾驭，而 ID.4 X 它驾驶风格更趋向于燃油车型，也更适用于更多消费者驾驶。很遗憾的是，由于这次<a clas

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ID.4X能耗高速测试：226公里4人开空调续航近官标

近期，智电汽车评测了一台不烧油的 大众 汽车—— 大众 ID.4X。

大众 ID.4X的续航表现和充电表现是怎样的呢？跟随智电汽车的实测图片来看看吧。

一.车辆基本信息

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亮：外形靓丽

作为一款紧凑型SUV，相比于常见的SUV， ID.4 X 车身更加低矮，视觉重心更低。

用一个字形容它的外观，就是“亮”。

从前脸上来看，ID4X采用了发光logo和LED灯带，并且全系标配了welcome迎宾唤醒光效。

IQ.Light 以及整套尾灯共同组成了主动迎宾灯光系统，用户靠近汽车或锁车时，大灯会有迎宾唤醒光效或离车休眠光效的动态效果，十分具有仪式感。

在下格栅区域，两侧的进气口相连接，形成的贯穿式造型，能把视觉宽度横向拉伸，看上去更独特。

车身侧面，它采用了曲面设计，烘托出了流线型的车身造型。大面积银灰色D柱饰板和黑色车顶营造出悬浮车顶效果，使整车外观显得年轻不沉闷，而车窗上扬的腰线也为整车带来向前俯冲的运动感。

21寸亮银色和黑色搭配的五辐轮毂设计感也很强足，静态像花瓣柔美，动起来像风火轮，很有特色。

整个侧面部分，门把手是和车身齐平的。它的设计很贴心，除了加入了电子解锁装置，还可以支持机械打开。这就意味着，即使车没电了，车门还是可以被打开的。

车尾部分，从侧面延伸过来的线条在这里快速收紧，让车尾显得紧凑饱满。尾灯灯组简洁流畅，贯穿的LED尾灯和LOGO同样可以点亮，与前脸设计紧密呼应。

巧：空间设置恰到好处

ID.4 X 的内饰给人的第一感觉就是比较清晰，明快。方向盘虽然还是传统的 大众 样式，但里面一些细节的改变，又可以感受到不一样的感受。比如播放”和“暂停”图标来标识车辆的加速和刹车踏板，构思很巧妙。

在空间上，虽然它的定位是紧凑型SUV，但是2765mm的轴距，不管是在前排，还是后排，或者家庭出行放物，也是完全够用的。

恰到好处是 ID.4 X 在车内空间设置上，给人最大的感受：

第一，就是中控台。5.3寸LCD数字仪表与旋转式电子档把规整到在一起，虽然一开始需要适应一下，但是很快你就能感受到好处：正因为中控台没有了换挡杆，就多出了无线充电面板，双杯架，TYPE-C接口等各种功能，也让这些功能的布局更加合理。

第二，就是屏幕。在很多造车新势力上能看到，中控数字屏幕是非常大的。但实际上，屏幕越大，带给车主的视觉和安全影响就会越大。

那 大众 ID.4X并没有去盲目迎合这样的风气，而是用了12英寸悬浮式中控屏，视觉上给人比较舒适的感受。

第三，就是座椅和配色。座椅包裹性很好，而且它是有按摩功能的 ，这是很人性化的配置。配色虽然年轻但不会显得太跳，车厢氛围还是比较舒适的。

第四，就是全系标配的全景大天幕，玻璃自带隔热膜。

当然，车无完车，在使用过程中，智电汽车唯一不明白的是车窗控制。后车窗没有控制键，需要前窗来进行转换控制。有人说是为了节省成本，但这种转换控制按键的成本可能比后窗的实体控制键成本高。一般来说，欧美人的后排坐人比较少，所以是否能理解成，这是纯正的德国设计师的思路？

另外，就是取消了空调的实体按键，这里可能需要使用者多去适应下。

总体而言， ID.4 X 在内饰空间的表现力上，仍是瑕不掩瑜的。

精：人无我优的杀手锏智能功能

谈新能源车，绕不开智能。ID.4X是上汽 大众 首款基于MEB平台打造的纯电动车。使用下来，在人机交互上，识别率基本是100%，它还会根据不同座位的人做出不同的反应。系统反应也很流畅，3天体验下来，没有出现任何死机，卡顿的情况。

数字化座舱内，ID·4X配备的一种设计不仅提高了驾驶趣味，还受到了众多消费者的青睐。

这个设计就是AR-HUD增强现实抬头显示功能。利用光学反射原理，可以在挡风玻璃上显示常规的车辆信息，能够让驾驶员将注意力集中在前方路面上，实现主动的行车安全。

这种宽视角的AR-HUD的量产使用者，目前除了 奔驰S级 ，就只有 ID.4 X 。

智电汽车对比认为，这是非常实用也有新意的功能，它的在挡风玻璃上的显示位置和图形成像，比 奔驰S级 更清新直接。

除此以外，ID·4X还搭载着智慧车联系统，可以尽情享受智能娱乐、智联控车、智能家居等一系列在线服务。能通过智能手表来控制车辆解锁、车内空调等功能，还可以通过智能音箱来查看汽车的状态，或者远程开启车辆充电等功能。

二.续航测试

续航测试要求列出相关车型的实际测试条件，包括测试当天的温度、起止电量（至少需要测试80%以上电量）、路线规划、路况条件、预计行驶速度、车辆模式、空调设置等信息。

需对测试过程进行记录并对过程中的情况、数据进行介绍和讲解，至少每50km记录一次当前车辆的行驶速度、剩余续航里程、能耗表现等数据。

此次测试，智电汽车力求还原家庭出行的真实状态。

测试当天，重庆市区平均温度大概在32度左右，4名乘坐的成年人总体重为280公斤。

全程车辆模式选择舒适模式，把空调平均设置到23度，车速控制在高速大约是80-100公里每小时，城市为30-45公里每小时.

智电汽车驾乘测试的线路中，就路况来说，除了城市路况，在去往偏岩古镇的道路中，还有一小段山路。总体而言，高速路段大约是160公里，占总路程比为71%：

测试能耗表现：出发时起始电量83%，每50公里记录一次，直到电量消耗到20%以下，然后充电。

第一个50公里，智电汽车在出城的时候遇到了数次不间隙的缓堵情况，平均时速大约在25-30公里每小时。

当实际行驶 里程 在50公里的时候，表显只有28公里。虽然该路况大多是高速路，但因为有缓堵的情况，所以这样的情况更类似于城市路况。

也就是说， 在城市工况中，这台车实际走50公里相当于只消耗了28公里的电量。

可见，这样的工况下， 大众 ID.4X是能呈现出令使用者惊喜的能耗表现的。

从第二个50公里开始，因为路况不再有任何拥堵的情况，在高速上行驶，每50公里分别对应的表显 里程 是55公里，74公里和90公里。

到最后充电前，智电汽车已经把该车的电量消耗到了17%，实际行走 里程 为226公里，表显 里程 是264公里，真实度高约86%！

众所周知，高速路段对电动车的能耗考验更苛刻。所以，把这次实测称为高速测试也并不为过。一 般来说，在高速路段，所有新能源车辆的实测续航都会比综合续航有明显减少，打7-8折是常事。

大众ID.4X在4人满载且开空调到23度的高速条件下，能有这样的表现，已经大大超出了智电汽车对电动车高速测试的预期了。

顺：无限接近燃油车的驾控体验

大众 ID.4X被称为最不像 大众 的 大众 车，在驾控上，它给人的新意就是多了一份驾驶乐趣。当然，这份乐趣是它电动车的特性带来的，但 大众 的这款车和其它新势力造车也不一样。一方面，它的起步加速反应很迅敏的，重庆上坡的路段很多，但是动力响应随踩随到，这也是开电动车的乐趣。另一方面，加速响应并不是呼啸而来，让人有猝不及防产生眩晕感。

这点，和燃油车的驾控体验很接近，也是智电汽车最欣赏的。

方向盘的手感不轻不沉，恰到好处。在D挡下，电机的动能回收作用十分轻微，松开加速踏板后车辆可以滑行很远的距离。而在B挡(动能回收模式)下，回收力度明显增强，松开加速踏板后减速效果也变得强烈。

变道的时候，车身的侧倾十分轻微。 大众 ID.4X采用前麦弗逊，后多连杆的悬挂系统，不管是驾乘，人置身其中的感觉就是车是能一直牢牢地咬紧地面的。并且，滤震也做得很干净，而

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