试驾日产超混电驱轩逸：接近完美的驾驶体验（发挥出色的“纯电优先”理念，试驾启辰大V DD-i超混动）

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本文目录一览：

• 1、试驾日产超混电驱轩逸：接近完美的驾驶体验
• 2、发挥出色的“纯电优先”理念，试驾启辰大V DD-i超混动
• 3、试驾超混电驱奇骏 实测百公里综合油耗7L NVH表现出色

试驾日产超混电驱轩逸：接近完美的驾驶体验

自2006年 轩逸 进入中国市场以来的17年间， 日产 轩逸凭借卓越的综合实力，已赢得了超500万个中国家庭的喜爱，并长期占据家用轿车细分市场的领先地位。今年3月份，全新轩逸家族正式上市，为中国家庭用户提供更多动力选择、更丰富的配置和更广泛的价格区间，全面满足他们的出行需求。

据最新销量数据显示，2023年6月份轩逸销量为29638辆，超过 比亚迪 秦PLUS DM-i、上汽 大众 朗逸 、 一汽 -大众 速腾 成功登顶轿车榜单第一。

本次我们要体验的是搭载了日产第二代e-Power技术的全新超混电驱轩逸。

作为一台家轿取向的车型，新轩逸的外观内饰设计并没有向平庸妥协。外观上，轩逸在设计上采用了日产最新的V — Motion 家族设计语言，星阵式前格栅搭配透镜式 LED 前大灯和流水式 LED 前转向灯，极具视觉冲击力。

车身侧面采用硬朗的线条，整体凌厉精致，搭配大尺寸、厚壁的轮胎，造型更显得棱角分明。车身尺寸上数据为4652MM*1815MM*1445MM，轴距2700MM。

车尾的设计则展现了时尚运动的风格，尾灯呈现出锋利的线条，彰显出前卫而个性化的特点。既不会单调无聊，又不会过于激进，符合家用轿车的定位。

内饰方面，整体是素雅简洁的风格，视觉效果非常不错。大面积的皮质包裹也在材质方面表露了不错的诚意。配备了Multi-Layer 人体工学座椅，轩逸经典的大沙发得到了传承。

配置方面，三炮筒空调出风口，12.3 英寸触控屏、BOSE 音响系统、环抱式氛围灯，搭载Nissan Connect超智联2.0系统，该有的都有了。

动力系统上，超混电驱轩逸采用第二代 e-POWER 技术，搭载 了一台1.2L 发动机和一台与 LEAF 同源的高功率专业驱动电机，最大功率 100kW，峰值扭矩 300N · m。

e-POWER 的技术路线上类似于增程式，以电机为核心，发动机不再参与驱动，100%电机驱动。但是采用了一个2kW · h 的功率型电池作为能量缓冲，拥有闪充、闪放技术，可以极速储能瞬间释放，类似于超级电容器，运行效率更高，是动力输出不受电池余电的影响。

能耗方便，NEDC 的综合油耗数据是 4.13L/100km，但经试驾测试，百公里油耗可低至 4 升以下，能够极大降低用户的日常用车成本。

驾驶体验上，超混电驱轩逸在城市路况展现了出色的城市行驶性能。采用二代 e-Power 电驱系统的新轩逸，表现出了与纯电动车型相当的驾驶体验，动力响应迅速且线性。在红绿灯起步时，车辆能够快速而顺畅地起步提速，跟车时，动力输出控制非常细腻平顺，虽然是电机驱动，但并不会出现电车那种晕车感。 寻车网

在变道时，随踩随有的动力响应加上优秀的车身跟随性，能够迅速完成变道动作，减少对其他车辆的干扰。这种响应完全符合驾驶者意图的驾驶体验，极大的提升了驾驶者在城市中对车辆掌控的自信心。

乘坐舒适上，超混电驱轩逸的表现也是可圈可点，特别是在 NVH方面，给了我大大的惊喜。与传统混合动力车型不同，e-Power 电驱系统的发动机仅用于发电，而不直接驱动车轮，减少了发动机运转对舒适性的负面影响。在急加速时，发动机的转速也不会过高，避免了类似于燃油车或直驱混合动力车辆那种明显的发动机嘶吼声。此外，e-Power 的缓冲电池使得增程器不需要全程发电，在适当的时候可以停止运行，进一步降低噪音产生。

在日常行驶的大部分时间里，轩逸 e-Power 的发动机维持在1600rpm至2000rpm之间。在这个转速范围内，声音柔和、安静，并且发动机本身的震动水平较低。结合出色的隔音和减振技术，超混电驱轩逸的日常驾乘 NVH 体验与纯电动车几乎没有太大差别。

超混电驱轩逸不仅保留了纯电动车型的优势，同时解决了续航焦虑的问题。通过加油，发动机发电经过电池、电动机来驱动车辆，使轩逸 e-Power 同时具备了电驱的平顺、敏捷和燃油车的快速补能特性，充分发挥各种优势。是一种接近完美的驾驶体验。

写在最后

整体感受下来，总体而言，超混电驱轩逸搭载的这套第二代e-Power表现出来的城市行驶性能和驾乘体验，给市面的上的混动车型驾驶体验这块定了一个新标杆。就目前的技术条件和消费趋势而言，在价位为10万至20万元的家用轿车细分市场中，超混电驱轩逸无论在外观设计、驾乘体验、还是用车成本等方面，超混电驱轩逸的表现都非常有诚意。所以能够赢得500 万中国家庭的青睐也就理所应当了。

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发挥出色的“纯电优先”理念，试驾启辰大V DD-i超混动

传统燃油车向新能源转型已经成为汽车行业发展的重要方向，而可油可电的属性可以说是正好切中了当下消费者的痛点，而在中国新能源市场发展初期，不少新能源品牌成立，而 东风 日产 也不例外，在2010年成立 启辰 ，目的是扩大产品覆盖面，同时用新品牌来探索新能源市场。作为东风日产启辰新能源战略转型后推出的首款车型， 启辰大V DD-i超混动即将与消费者见面，同时也让笔者充满了期待，那么接下来就跟随买车网Buycar来好好感受下启辰DD-i超混动会带给我们怎样的惊喜吧！

外观更时尚，用户人群更宽泛

先从外观说起，启辰大V DD-i超混动的外观造型基本延续了启辰大V燃油版的设计，并推出“不焦绿”、“不怕黑”、“非常白”、“哇塞灰”等个性车色可供选择，同时让启辰大V DD-i超混动更加偏向运动风格，也让新车深得年轻消费者的喜爱。

具体来看，启辰大V DD-i超混动采用了极光流动的美学理念，封闭式黑色进气格栅的尺寸进一步加大，且内部造型基于字母“V”型向外扩散，营造出时尚感觉的同时也显得更有气势。同时。灯组样式也经过了重新设计，上方细长的贯穿式灯带搭配上三段式日间行车灯，让整车看起来颇具未来感。

车身侧面与燃油版最大的变化莫过于，新车换装了低风阻封闭式轮圈，其双色造型与日产艾睿雅非常接近，而轮圈上方外扩的轮眉则采用了仿碳纤维饰板，让新车更具动感。车身尺寸方面，新车长宽高为4607/1917/1624毫米，轴距为2700毫米，同级中较宽的车身保证其内部横向的乘坐空间。

车尾的设计与燃油版车型整体基本保持一致，贯穿式尾灯组从中间切开，显得更为精致，而重新设计后的底部护板造型，相比燃油版更为复杂。

且字母“V”型的高位刹车灯很好的与前脸进行了呼应，另外，尾部“DD-i超混动”的标识则彰显出新能源独特的身份。

内饰简约，不失运动的激情

进入车内，启辰大V DD-i超混动车内营造出简约流畅的设计风格，一体式中控台则采用当下流行的双联屏设计，内置启辰V-Link智联系统，提供了人格化智能语音交互功能。

另外，全新造型的拨杆式换挡以及亮色的黑色面板和软包材质等，为乘客提供了舒适的乘坐和驾驶环境，且大尺寸的天窗也为后排乘客带来了良好的视野，同时后排座椅的舒适度也算不错，坐垫柔软、靠背角度也比较合适，车内的各种设计还是很符合家用的。

纯电优先塑造出“最懒”的发动机

如今，市面上的混动技术也越来越多，包括 比亚迪 的DM-i技术、日产的e-POWER技术、 本田 的e：PHEV技术等，而启辰推出的DD-i超混动其实是采用单挡直驱的混联技术路线，由大功率电机驱动、大容量电池与高效能发动机共同供能的混联电混架构，具备电驱化产品的所有优势，以电动化为核心，可电可油，兼顾燃油经济性和动力性能，带来接近纯电的驾驶感受。

这套“多用电，少用油，纯电优先，高效用油”的启辰智能电混系统，它可以根据不同路况，智能选择驱动模式，电机和发动机的互相配合不会让驾驶者产生动力错觉。具体到这次超过200公里的实际试驾体验中来说，启辰智能电混系统可以说是把“纯电优先”这套理念进行了充分有效的运用，在本次试驾中涵盖了城市道路、高速公路、景区模拟拥堵场景等多种路况，令人感到惊喜的是启辰大V DD-i百公里综合电耗控制在16.3千瓦时，百公里馈电油耗约为4.8升，经济性还是很出色的，节能又高效。

启辰大V DD-i超混动在舒适模式中，纯电续航超过20公里的情况下，无论是市区路段还是高速路段都会优先采用纯电驱动，而在纯电续航低于20公里时，发动机才会根据动力的需求进行介入，但偶尔还是会以纯电进行驱动，只有当车辆完全处于馈电状态时，发动机才会通过发电机发电驱动车轮，为电池补电。这种始终以“纯电优先”的方式，让启辰大V DD-i超混动的1.5升涡轮增压十佳发动机，称之为“最懒”的发动机。

此外，值得一提的是，启辰大V DD-i超混动配备了Auto.E可调节单踏板系统，大大减少了加速踏板和制动踏板的来回切换，简化驾驶操作，仅通过加速踏板操作就可以实现车辆的加、减速和停车，使驾驶变得更简单。

总结： 经过本次短暂的试驾体验，启辰大V DD-i超混动作为东风日产启辰首款插混车型，确实带给我们不小的惊喜，最大亮点的DD-i超混动系统，让新车拥有强劲的动力输出以及高能低耗的特点自然会吸引不少消费者的喜欢，而如今的市场，其实消费者更在乎的是车辆的售价，竞品车型 哈弗 枭龙以较低的价格上市，这也让启辰大V DD-i超混面临着不小的挑战。那么启辰大V DD-i超混动已经开启盲订，你们认为最终售价会是多少呢？大家拭目以待吧！

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试驾超混电驱奇骏 实测百公里综合油耗7L NVH表现出色

易车原创 前不久， 东风 日产 超混电驱 奇骏 正式上市，售价区间为18.99万-19.99万。相比于燃油版奇骏，超混电驱奇骏最大亮点莫过于搭载了日产第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统，能够实现全时电驱，是一款真正意义上没补电焦虑又能实现纯电驱动的车型。

动力方面，超混电驱奇骏配备了第二代e-POWER混动系统，动力系统由1.5T发动机+双电机组成。其中1.5T三缸发动机最大功率为106kW，峰值扭矩为250牛·米，发动机不参与直接驱动，仅用于发电。

前电机最大功率为150kW，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195牛·米，就这参数表现，在目前主流的合资车里那也是独树一帜。

同时搭配的e-4ORCE雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100：0-50：50的实时分配，1/100s的四驱响应速度和单轮制动功能也能提供更好的行驶稳定性。

那么有了第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统加持之后，超混电驱奇骏开起来会怎么样？它的真实综合油耗和NVH会有什么样的表现？接下来我为你一一测试。

动力响应明显提升 驾驶更轻快

动力方面，相较于以往纯燃油版奇骏，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后在性能方面有了直线上升。得益于电动机驱动的快速响应，超混电驱奇骏的动力可谓随传随到，并且不会出现传统燃油车低扭不足的情况，即使是一款紧凑型SUV，开起来也会有一种轻快的感觉。

并且即使是80km/h往上再加速，它的动力响应依然充沛，250kW的总功率和525N·m总扭矩依然能提供一定的推背感。可以说，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后，动力表现或许会让你刮目相看。

我同事此前也对超混电驱奇骏进行了性能测试，实测0-100km/h成绩为6.83s，100km/h-0刹停距离37.93m，并且在多组测试中，超混电驱奇骏的加速表现并没有出现明显的衰减现象，整套电驱系统的稳定性表现还是不错的。

转向方面，超混电驱奇骏的转向手感是日产那种比较中性的手感，总体属于舒适的取向，驾驶起来比较轻松。

油耗测试

相信大部分网友都非常关心超混电驱奇骏的油耗表现，为了呈现更贴近日常用车环境的实际油耗表现，我们对超混电驱奇骏进行的油耗测试选择了市区、快速路以及高速路三种路况。

最终总行驶里程237.9公里，总加油量16.65L，综合油耗7L/100km。对于一台紧凑型SUV而言，这样的油耗表现也算是不过不失了。

NVH测试

在混电驱奇骏的NVH测试部分，我们选择的测试路面为沥青混凝土，天气晴，背景噪音为45.9分贝，除了日常60km/h以及100 km/h的驾驶工况外，我们还增加了一项50km/h急加速的噪音测试。

最终实测混电驱奇骏在60 km/h、100km/h以及50km/h急加速三种工况下的车内噪音分别为56.0分贝、62.2分贝以及65.6分贝，整体噪音表现可圈可点。

超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后，确实带来了更好的NVH表现，发动机在非急加速情况下的噪音非常轻微，同时底盘隔音表现也不错，能较好地隔绝路噪。另外超混电驱奇骏在前排车窗还采用了双层隔音玻璃，对于风噪的隔绝表现出色，中高速时传到车内的风噪比较微弱。

总结： 总的来说，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后在产品力方面确实有着明显的提升，新车不仅在动力性能有着不错的表现，同时在燃油经济性以及NVH方面也进一步优化，相信能带来更加舒心的用车生活。

更为关键的是，超混电驱奇骏在全系均配备第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统的情况下，售价仅为18.99万-19.99万，性价比非常高。如果你想购买一款合资SUV，那么超混电驱奇骏还是值得考虑的。

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