智能驾驶商业化落地风向生变，那些威胁到Mobileye的黑马正在夺单（探秘2022汽车之家最新汽车之家：领先智能科技，开创未来出行）

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本文目录一览：

• 1、智能驾驶商业化落地风向生变，那些威胁到Mobileye的黑马正在夺单
• 2、探秘2022汽车之家最新汽车之家：领先智能科技，开创未来出行
• 3、【汽车人】小鹏收购滴滴资产，多品牌战略成型

智能驾驶商业化落地风向生变，那些威胁到Mobileye的黑马正在夺单

作者 / 姚旭阳

编辑 / 王德芙

出品 / 汽车之心

智能汽车时代，产业链的玩法正在发生微妙的变化。

过去供应商与主机厂合作的惯例是：

由主机厂定义需求，Tier 1 组局集成 Tier 2 的技术，最后形成整体打包方案提供给车企。

而在新一代用于自动驾驶的软件上，因为其技术实现极为复杂，车企迫于竞争压力又希望尽早将自动驾驶功能开放给用户。

所以在这个过程中，就需要自动驾驶软件能够实现迅速上车，并不断迭代优化。

敏捷开发的需求催生出更紧密的产业链协同关系，而掌握核心软件技术的供应商正成为关键的新变量。

区别于各层供应商之间层次分明、阶梯式的合作关系，车企正开始与 Tier 2 以及 Tier 1 共同协作来开发新一代的自动驾驶技术。

其中，视觉感知又是各类供应商中最活跃的派系。

1、视觉感知是自动驾驶量产的基石

9 月 24 日，吉利与 Mobileye 宣布达成合作。

Mobileye 将在 2021 年量产的纯电车型领克 ZERO concept 上提供基于视觉感知的自动驾驶系统?SuperVision。

紧接着，不到一个月后，国内智能驾驶系统方案供应商智驾科技 MAXIEYE 宣布获得乘用车企L2+智能驾驶系统量产的项目定点。

MAXIEYE 将为该车企提供包括全速自动巡航等功能在内的智能驾驶系统方案产品。同时，其将与该 OEM 实现从感知算法到控制系统算法全技术链条的 OTA。

据汽车之心了解，MAXIEYE 与另外几家乘用车企的合作也在快速推进。

视觉感知技术在自动驾驶研发中一贯扮演了意义非凡的角色。

以特斯拉为例，这家公司采用了以视觉感知为主的技术路线，在2014 年就投产 Autopilot 并在次年开放了软件功能，目前 Autopilot 是公认最成熟的量产自动驾驶系统。

在当时的条件下，激光雷达还没有量产，实际上到 2020 年低价可靠的激光雷达都没有量产，也难怪 Elon Musk 在视觉感知上「一条道走到黑」。

Musk 坚信，只靠视觉算法便可以实现全自动驾驶。

当年帮助特斯拉开辟自动驾驶量产先河的，是 Mobileye 基于 EyeQ3 芯片实现的感知技术。

虽然后来特斯拉与 Mobileye 的合作终止，2016 年前者转向自研全栈的自动驾驶技术和芯片，但 Mobileye 从此一飞冲天。

凭借视觉感知技术以及包括 EyeQ4 在内的系列芯片，Mobileye 拿下了中德美日各大市场几乎全部的主流车企。

在行业量产 L1/L2 级自动驾驶的发展初期，Mobileye 是当之无愧的市场王者。

2019 年全球汽车总销量大概是在 9000 万台级别，Mobileye EyeQ 芯片当年的出货量可以做到?1740 万片，占整个市场盘子的近?20%。

实际上，如果只算带有 ADAS 和自动驾驶功能的车型的话，Mobileye 所占有的市场规模要远远超过 20%。

一定程度上，Mobileye EyeQ 芯片量产的速度以及感知技术迭代的速度，影响了全球自动驾驶量产的进程。

随着这家公司在市场上日渐强大，其在与车企的合作过程中也逐步暴露出一些问题。

以 2019 年为例，Mobileye 的视觉产品覆盖 300 多个车型。

在过往与车企的合作中，Mobileye 已经形成了通用平台化的解决方案。不过，车企在该方案的基础上很难进行深度二次开发，进而使得采用 Mobileye 方案的车企很难在不同车型的自动驾驶功能上做出差异化和个性化。

其次，因为要支持、适配 300 多个车型，Mobileye 本身的技术方案难以做到快速迭代。由于在感知数据层面与 OEM 的共享也比较敏感，所以 OEM 也较难主导技术方案的快速迭代。

至于全球各个市场的本土化，则是更加艰巨的挑战。

于是，在市场上，谁能够提供技术实力相当的解决方案，同时解决现存的痛点，便有机会拥有一席之地。

2、夺单背后的关键

实际上，这几年，围绕视觉感知的技术路线，国内已经涌现出了一大批公司，如 MAXIEYE、极目智能、自行科技、MINIEYE 等等。

这些公司以前视感知技术、环视感知技术、DMS 等不同的角度来切入自动驾驶市场。

早年，部分公司为了更快地实现上车，采用了主打后装市场的方式，并迅速实现商用车或乘用车的配套量产。

真正的挑战在前装市场，尤其是乘用车的前装定点。

如果我们以拿到车企的前装量产订单来衡量，最终跑出来的公司仅仅是少数。

能够从 Mobileye 强势的市场垄断中拿下 L2+ 智能驾驶系统的量产订单，MAXIEYE 自有其核心优势。

MAXIEYE 创始人周圣砚师从 MIT 自动驾驶科学家 Karl Iagnemma。

Iagnemma 也是今天主导安波福与现代汽车合资的 L4 自动驾驶公司 Motional 的 CEO。

MAXIEYE 的公司高管及核心团队拥有较深厚的无人驾驶学术积累和乘用车前装量产的基因。

周圣砚分享，有几个核心的因素驱动了 MAXIEYE 在前装智能驾驶市场的成功：

第一，产品迭代速度快。

MAXIEYE 研发的深度学习智能视觉产品——「IFVS前向智能视觉系统」。

从 2016 年成立至今已经迭代了 3 个量产版本，第四代产品将在今年年末推出。「每一代产品的性能，都在上一代产品基础上有颠覆性的突破。」 寻车网

以去年 11 月发布的最新一代产品 IFVS-500为 例。这代产品实现了虚拟激光雷达算法的集成，可实现精准测距、测速等功能，支持三维环境立体构建，且凭单目视觉可以实现 5% 以内的精度误差。

根据行业人士统计，全球单目视觉产品的平均精度误差表现在 10%。

第二，性能强大，可识别场景丰富。

除了常规的车辆、车道线、行人和非机动车辆检测之外，MAXIEYE 对可行驶区域、静态障碍物和红绿灯/交通标示等的检测也同样强大。

比如，其产品可以识别包括圆形、箭头等各种形态的红绿灯，并能识别限高牌、限速牌等交通标志。

第三点是，前装量产经验。

在拿下乘用车量产订单之前，MAXIEYE 在商用车市场中积累了大量经验，并且已经形成造血能力。

目前 MAXIEYE 在业务上，是客车、卡车、乘用车并举。

2019 年，MAXIEYE 的前视产品已经占领了?80%?以上的客车前装市场份额。

2020 年， MAXIEYE 在国内排名 TOP10 的商用车 OEM 中，拿下项目定点和量产合作。

截至目前，MAXIEYE 在商用车市场的 ADAS 产品单月出货数万套，预计年度出货将达到十几万套。

最后，愿与主机厂深入合作，协同开发。

MAXIEYE 拥有丰富的产品线，包括前向智能视觉传感器系统，传感器融合方案，ADAS驾驶辅助系统、自动驾驶系统方案等，可以实现 Level 1 至 Level 4 多场景的落地应用。

但如何将这套产品真正应用在量产车上，需要 MAXIEYE 拥有很强的协同开发意愿和能力。

在项目合作的过程中，MAXIEYE 不止向车企提供 L2+ 自动驾驶技术方案，还会帮助车企一起建立相关控制策略等软件研发迭代的能力。

据汽车之心了解，目前在已定点的 L2+ 智能驾驶系统项目中，MAXIEYE 将提供从传感器感知融合、到系统功能开发的软硬件一体化解决方案。

其支持的自动驾驶功能将包括非常实用的 TJA 拥堵状态下的辅助驾驶以及 ILC 交互式变道等。

同时，基于从 Sensing 到 System 模块的完整技术布局，MAXIEYE 打通了 OTA 在线升级技术在感知和控制模块的全覆盖，能够满足车企在未来几年内面向高阶自动驾驶渐进技术升级的需求。

3、车企智能化进入三岔口

当前，包括自动驾驶在内的智能化技术，已经成为影响许多消费者购车的关键因素。

今天的汽车消费者正越来越在意：

谁家的汽车能够更舒适地帮助他完成每天的通勤，以及不时的长短途旅行；什么车型能在拥堵跟车时带来更加舒适可靠的体验；以及在自动巡航时支持更流畅的脱手时间。

今天的智能汽车市场上，特斯拉独树一帜，中国的汽车品牌正在智能化的路上加速追赶。

在美国，特斯拉 FSD 的 Beta 版本已经面向一小撮的用户完成推送。

在中国，造车新势力们正在拥抱具有核心软件能力的新晋供应商。

而据汽车之心了解，自主品牌中其实已经有公司开始尝试摆脱 Mobileye，正在尝试基于英伟达的开放计算平台进行自动驾驶软件的自研。

原因无他，这是车企在智能汽车时代实现功能差异化的唯一道路。

不过，主流趋势仍是，一部分自主品牌，如吉利、长城正与 Mobileye 合作，并希望利用 Mobileye 的解决方案在短期内推出具有 L2/L2+ 自动驾驶功能的车型。

所以，在未来几年，行业的格局或趋向于：特斯拉是智能汽车的领头羊，Mobileye 是自动驾驶解决方案的头号玩家，而更多的新兴力量迅速崛起。

2021 年 1 月 1 日，随着国内自动驾驶分级标准法规正式启用，车企将越发加快在智能驾驶赛道上的脚步。在巨大的淘金机遇中，供应链也将迎来一轮新的洗牌。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

探秘2022汽车之家最新汽车之家：领先智能科技，开创未来出行

随着汽车产业的飞速发展，车主们对于汽车之家的需求也越来越高。作为国内最大的汽车资讯平台之一，2022年的汽车之家带着领先智能科技，想要为用户们打造更加便捷、专业、完美的出行体验。

这次更新的最新版汽车之家，最为重要的功能是加入了AI人工智能，为用户提供个性化服务。在汽车之家APP中，每位用户都被视为一个独特的个体，根据个人的用车习惯和需求，为用户推荐更加精准的购车资讯、优惠活动、售后服务等信息。无论购车还是用车，在汽车之家APP上都可以一站式搞定。

此外，新版汽车之家在可视化方面也进行了大量的升级。传统的汽车网站通常以报价表格形式呈现，但新版汽车之家将通过三维建模等技术手段，将汽车展示得更加真实、直观。如果你看中了某一款车型，不仅可以从静态角度欣赏车辆外观、内饰等细节，还能够通过虚拟现实体验真正驾驶这款车，感受车辆的操控、座椅舒适度等因素。

此外，新版汽车之家在数据分析方面也进行了大量升级，增加了更多的可视化分析功能。用户可以通过APP快速了解到某一款车型在市场上的销售情况、评价情况、性价比等情况，并根据这些数据进行车型的选择。汽车之家APP还提供了定制化的车型对比功能，让用户方便地得出自己的最佳购车方案。

值得一提的是，新版汽车之家在社区功能方面也下足了功夫。汽车爱好者们可以在APP中发表自己的看法和建议，参与各种讨论和互动活动，还可以结识志同道合的朋友。汽车之家APP不仅仅是一个信息平台，更是一个汽车文化交流的社交平台。

最后，由于新版汽车之家加入了人工智能技术，用户的个人信息会被充分保护。在信息安全方面，汽车之家采用了银行级别的SSL/TLS加密技术，保证每位用户的数据隐私不会泄露。同时，在用户信息的收集和利用方面，汽车之家也策划了非常详尽的隐私政策，让用户放心地使用APP。

总之，新版汽车之家共有这样几个鲜明的特点：首先，加入了人工智能技术，实现个性化服务；其次，进行了全方位的可视化升级，直观呈现车辆信息；第三，增加了更多数据分析功能，让用户更轻松地决策购车问题；最后，加强了社区功能，在汽车文化交流方面做出了探索。相信这些特点，将为爱车人士提供更加便捷、专业、完美的出行体验。

【汽车人】小鹏收购滴滴资产，多品牌战略成型

小鹏收购滴滴一部分资产，有很强的资本运作痕迹，目的仍是强化大市场的品牌竞争力。

文 /《汽车人》黄耀鹏

传言了两年的 蔚来 多品牌战略，没想到被 小鹏 先做成了。

8月28日，小鹏汽车在港交所发公告称，将以“有条件”的58.35亿港元兑价（股权折现），收购 滴滴 智能汽车开发业务资产。标的业务涵盖新款智能电动汽车的研发、设计和工程开发。受此影响，当天小鹏汽车港股以74.3港元/股高开。

交易筹码和标的

“条件”其实就是两者有对赌协议存在。

除了即时的股权（3.25%）、资产交割外，滴滴必须要完成SOP（标准作业程序），并达成年销量目标任务，才能进一步获得1.64%的小鹏股份——即便成绩拉满，也不能高于举牌线（5%）。

这份交易看上去很简单，兑价全是股票，没有现金。滴滴承担的对赌协议，是手头这款车型（基于滴滴研发的“达芬奇”架构）上市两年实现18万辆销量，即可换取1.64%的小鹏增量股份（对赌协议的最大筹码）。

双方合作的性质，并非合资，而是滴滴把资产（车型平台、研发硬件、团队）给小鹏，换取了作小鹏股东的地位。两者通过股权交易做了有限捆绑。

滴滴得到最大的好处，就是卸下了车型生产组织、供应链等后续一系列投入重担。滴滴在自研的“达芬奇”平台已经投入了大几十亿元。我们揣测，之所以把苦心养大的孩子改成两家共同抚养，滴滴应该是对后续投入缺乏一些信心。

而今年市场刺刀见红的拼法，也让2021年之后入局、但尚未发布产品的互联网公司，多少有点“心里打鼓”。百度已经放弃主导造车（更多是政策原因），滴滴现在“半退出”，就剩下小米了。

小鹏获得的好处更具战略价值，不过能兑付多少，取决于执行过程。

长远的附加收益

双方交易的核心，是滴滴已经大量投入、处于准量产状态的A级智能电动家轿平台，及其准备出品的第一款车MONA。小鹏收购了相关研发成果、测试数据、设备，项目有关人员也会加入小鹏。而滴滴的重心则转向技术、营销和运营。

在“达芬奇”项目下，滴滴居然设了两个自动驾驶研发部门。

一个名为“智能产品技术中心”，主要开发智能座舱、辅助驾驶、智能泊车等产品。鉴于滴滴已经是最大的网约车数据平台，可以预料，这部分业务将为小鹏提供滴滴的出行生态。

另一个名为“汽车工程技术中心”，下面有ADAS研发项目。这部分看似与小鹏的ADAS业务存在重叠，但事实并非如此。

这部分业务是基于一级供应商提供的技术研发，比较重视物理和智能底盘在ADAS中的作用，其负责人也是前 博世 高管。而小鹏的ADAS，则基于典型的互联网公司的印迹，即从软件应用入手建构。

双方思路不同。如果两家公司的ADAS业务融合，将对技术路线产生影响，但滴滴相关团队大概率仍能“有限”延续以前的路线。这块技术资产不会清零。

除了实打实的车型平台，滴滴围绕网约车进行的数据后台、充电设施服务（小桔能源）、国际市场、金融服务，即滴滴在网约车上摸索出来的庞 大运 维体系，都可以对小鹏的运营产生助益。而最恰当的牵引条件，则是与滴滴联合做To B业务，比如做Robotaxi。

这些都是可以预见的，但都属于远期附加收益。搞得好就有，搞不好则可能缩水，或者没有明显效果。那么，有什么内容是小鹏亟需，且拥有高确定性的战略收益呢？

小鹏的核心诉求

何小鹏在沟通会上说，“MONA平台，我们认为是To C为主”。无论对于小鹏，还是对于滴滴，核心内容都是造一款新车。

小鹏当前最主要的战略挑战，是如何降低成本。

经过这么长时间的市场价格厮杀，小鹏引以为豪的智驾资产（现阶段是城市NCA），并未充分兑现。原因就是用户群体不够大。

2023年1-7月，小鹏累计交付量为52443辆。虽然G6打了个翻身仗（8月份交付可能要上一个台阶），但交付爬坡速度，还是不能令人满意。

智驾技术已经研发出来了（当然也在不断迭代中），如果用户群扩张得比较大，可以迅速摊薄研发成本。同时，小鹏的产能还有富裕，如果能以一款新车型去占据这部分闲置产能，两个要素都能摊低边际成本，从而改善小鹏的运营。

与滴滴的合作，就有希望一举实现两个战略企图：搭载更多的智驾产品；提高产能利用率。

小鹏的销量结构中，P7、G6的定位都比较清晰，尤其是G6的定价策略很成功，导致B级走得反而比A级产品好。高端G9（30万元以上）热度未能持续，与这一层次的对手（理想、蔚来）策略有关。

而G3、G3i、P5则陷入苦战。小鹏通过智能化下放到20万元这个层级，与 埃安 、 比亚迪 有关产品拼斗，但限于规模，成本一直没有优势。

现在，小鹏亟需一款稳定走量、20万元以下的车型，并与小鹏系列产品形成差异化。做多品牌，就成为顺理成章的做法。但是多品牌战略会加剧内部争夺营销资源。

现在瞌睡送来枕头，滴滴基于“达芬奇”架构的MONA，就是主打15万元市场的。而滴滴负责营销，小鹏在这一块也就没什么负担。

何小鹏认为，“MONA”产品与小鹏现有产品将有明显的差异，对该车的保守销量目标设定在每年10万辆。小鹏显然希望滴滴能对赌成功，把小鹏的产能拉起来；同时与小鹏主品牌产品，有足够的区隔。这其实也是蔚来一直设想的打法。

何小鹏说，目前市场上，还没有任何一家能在15万元级，打造出智能化表现有竞争力的产品。小鹏快速拿到MONA，就相当于很短时间内（比如半年到9个月）就拥有了这个能力。如果依靠自研，从立项到拿出产品再到交付，没有两年是不行的。如此可以猜测，MONA明年早些时候就可以实现首批交付。

小鹏的智驾（XNGP）延伸到15万元的MONA上，并迅速扩张规模，就能在该区段市场实施差异化竞争，凸显出小鹏的技术优势。这个过程中，小鹏真正付出的成本（包括时间）是比较低的。这是内部对MONA看好的原因。

技术产能和市场

接下来，小鹏要做的，是在“达芬奇”平台上，引入自己的E-E架构以及XNGP。但扶摇架构可能不会全部导入（否则成本又上去了），并在小鹏现有产线上生产。现在的挑战并非两个公司在MONA上实现技术对接，而是滴滴已经开发差不多的供应链，如何接入小鹏的产线。

何小鹏似乎并不担心滴滴供应链与小鹏产能对接的问题。他表示：“我们已经对供应链、制造、产能进行了思考，我们只需要简单地扩大产能，做一些组合就可以做到。”

目前，小鹏旗下3个工厂当中，广东肇庆工厂的产能基本拉满，武汉和广州工厂产能都还有富裕，而武汉工厂负责向广州工厂提供一体化压铸件。当前两个工厂处于单班（12小时）满负荷状态，如果滴滴产品上来，可以安排双班生产。

对于MONA，会有不同的SKU，其中一些会去打出行（To B），另一些会打高等级的辅助驾驶。这意味着To B产品不会上XNGP。这也在意料之中，毕竟网约车要严格压缩产品成本。

至于为什么MONA要以To C为主，《汽车人》猜想，虽然网约车的市场很大，但没有任何一个品牌敢在网约车上单押重注。

过去没有网约车捧红一个主机厂的例子，今后也很难有。不同地区会从成本、支持当地企业的角度考虑，在采购上倾斜本地主机厂。这造成了网约车市场，事实上不是一个全国性的市场。因此对To B的转化率，不能寄望过高。

这样连带着，滴滴的其它赋能手段，也都受到了一些限制。除非滴滴把全网数据后台资产也拿出来共享，但那是滴滴的核心资产。即便真能拿出来，也是另一笔交易。

这几年业内对于传统车企转型，提的比较多。造车新势力走到今天这个地步，也必须从互联网公司转型为综合科技公司。如果继续保持全须全尾的互联网开发习惯，会在思维模式、产品路线和运营上遇到困难。

小鹏收购滴滴这一部分资产，有很强的资本运作痕迹（与大众汽车合作也是如此），目的仍是强化大市场的品牌竞争力。

产品开发路线可以不唯一，但市场检验的标准，仍然非常单一且传统。既然短时间内通过自身运营不能快速解决销量问题，采用资本手段快速上量，不失为一条捷径。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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