一汽-大众ID.4 CROZZ：冠军的梦想与焦虑（合资变风向，大众找鹏友）

小编今天整理了一些一汽-大众ID.4 CROZZ：冠军的梦想与焦虑（合资变风向，大众找鹏友）相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、一汽-大众ID.4 CROZZ：冠军的梦想与焦虑
• 2、合资变风向，大众找鹏友
• 3、大众入股小鹏，谁执牛耳 | 洞见

一汽-大众ID.4 CROZZ：冠军的梦想与焦虑

撰文?/ 温?莎

编辑?/ 刘宝华

设计?/ 杜??凯

“如何一直保持领先？”是所有领先企业日思夜想的问题。

电动化、智能化为百年汽车业带来了前所未有的兴奋和躁动，行业发生巨变的前夜，如影随形的还有焦虑。

62岁的大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在不同场合不断向外界讲述着同一个观点，大众不会重蹈诺基亚的覆辙。

“诺基亚可能是一个很好的例子，它向我们诠释了一个行业巨头是如何走向灭亡的。答案就是如果速度不够快，你就无法生存。”11月5日，迪斯面对63.5万多名员工再次表示，失败的硬件制造商注定要被更灵活、更擅长技术的后起之秀淘汰。

迪斯的压力来自于过去的成绩。作为传统燃油车时代当之无愧的巨头，整个行业都在关注着大众在全新时代如何出牌，似乎只有大众来了，电动化时代才称得上正式开启，方向才能够尘埃落定。

在大众汽车关键的转型期，中国是最不容忽视的战场，从大众高层的行动轨迹，资金投入方向、产品规划、业务重组板块等各个层面都能够总结出，大众的新能源战略可以分为两种，一种叫中国，一种叫其他。

一直以来，大众在中国的两个合作伙伴齐头并进，但有些巧合的是，在新旧汽车转化的十字路口，差距正在发生。

10月，一汽-大众销量为210,945辆，同比增长8.1%；上汽大众销量为149,003台，同比逆势下滑了16.8%。今年前十个月，上汽大众销量为118.6万辆，一汽-大众销量为143.6万辆。

25万辆的差距，意味着2020年的车市冠军之争已经没有了悬念。

没有对手并不意味着没有危机，一汽-大众需要做的就是思考如何保持持续的领先。

终于，他来了。

11月3日，一汽-大众首款纯电SUV—— ID.4 CROZZ正式亮相，888台曜夜首发版开始接受预订，补贴后价格不超过25万元，首批预订用户还可享受8年用车无忧服务和专属限量ID礼盒。

一汽-大众汽车有限公司党委委员、商务副总经理，一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理董修惠表示，“一汽-大众ID.4 CROZZ延续了德国大众概念车ID. CROZZ的命名，在造型上也继承了纯正的欧版ID.4设计，保留了原汁原味的纯正德系基因，极具辨识度，我们希望这种基因在电动时代继续传承。”

传承，是来汽车自发源地以及汽车行业百年领先者独有的骄傲，而董修惠没有宣之于口的是，大众及一汽-大众投入了更多心血的创新。

MEB平台威力出初显

大象转身的过程是艰难的，威力是惊人的。

在提到传统汽车巨头与后来者的博弈时，“大象转身”是一个绕不开的词汇。和小企业相比，实现持续增长对大企业而言是伤筋动骨的过程，需要的是内部重组和变革，是生产制造上的推倒重来。

在砸入了70亿欧元的研发费用后，大众汽车在2016年带来了纯电动MEB平台。作为大众电动化战略的核心，该平台围绕电池组、电控系统、电机等新能源车特有的部件进行重新设计。

也就是说，基于MEB纯电平台所打造的产品，将更加适应电动产品的特质。

ID.4 CROZZ曜夜首发版长宽高分别为4,592 mm x 1,852mm x 1,629 mm，轴距为2,765 mm，后备箱容积512L，更长的轴距、更短的前后悬、无中央通道，实现越级的车内空间，带给消费者更大的空间享受。

ID.4 CROZZ曜夜首发版动力及续航方面，最大功率为150kW，最大扭矩为310N·m，通过84.8kwh大容量电池系统及高效BMS能量管理系统，打破行业唯长续航论的观念。

传统燃油车时代，平台化是大众汽车最核心的竞争力，也是一汽-大众保持领先的秘诀之一。在平台加持下，一汽-大众快速实现了产品技术的迭代升级，进一步缩短了汽车的开发、生产和上市周期，通用化的零部件和总成，可以大大提高研发效率并降低制造成本。

如果说MEB纯电平台是大众汽车通往电动出行时代大门的钥匙，铺平了通往电动出行时代的道路，那么ID.4 CROZZ就是排头兵，大众将自此开启模块化平台的优势，发挥规模效应。

未来3年，一汽-大众将陆续投放4款ID车型，实现全场景、全尺寸覆盖，大象转身后开始了全速奔跑。

E3电子电气架构换“大脑”

在已经确定的电动化未来面前，一汽-大众坚定布局。

早在2009年，一汽-大众就成立了新能源开发项目组。十年时间，一汽-大众新能源部门已经拥有一百多名工程师，涉及电池包总成、电池管理系统、电芯模组、系统方案与集成、整车控制组等八大细分领域的技术研发。

产品上，一汽-大众大众品牌也先后推出了纯电高尔夫、纯电宝来等纯电车型，以及迈腾GTE、探岳GTE等插电式混合动力车型。

强大的本土化团队，以及多年的实战经验，意味着一汽-大众在中国生产的电动车产品将集合合资双方的优势，不仅有大众技术支撑，也将更加适合中国消费者需求。

抢跑多年后，中国在智能化上的领先地位受到了全球的认可。在MEB纯电平台的基础上，一汽-大众根据中国消费市场的应用场景，在智能化领域带来了E3电子电气架构。

作为一个全新的、可升级性、可扩展、可复用以及可移植的汽车电气架构，E3电子电气架构基于强大的ICAS运算能力、极宽的数据传输速度，智能域控及软硬件解耦，满足消费者对自动驾驶、车联网、电动化以及现代移动出行功能的需求。

在E3电子电气架构的助力下，一汽-大众ID.4 CROZZ融合了一系列以人为本的智能科技。数字仪表、悬浮式中控屏、国内量产品牌首采的增强现实抬头显示屏AR-HUD，以及智能交互灯光系统ID. Light组成了“三屏一带”，实现了整车的智能控制、智能显示和智能交互。

例如，AR-HUD扮演一个贴心智慧的领航员角色，能直观地将驾驶辅助及导航指引信息显示在现实路面上，将驾驶员和车辆之间的互动提升到新的高度；IQ. DIRVE实现L2+智能驾驶，更懂人性需求；智能迎宾系统ID. Welcome，通过前大灯、尾灯、外饰氛围灯与车主交流，营造尊崇仪式感。

在产业升级变革中，汽车的含义已经发生了改变，改头换面的新汽车要换“大脑”、换“手脚”、换“心脏”、换“神经”。

在MEB平台及全新E3电气架构的加持下，ID.4 CROZZ实现了从“骨骼”到“神经”，从硬件到软件的一系列进化和改变，让汽车真正成为一个智能伙伴，带来了更便捷、更安全、更轻松的移动生活。

领先者的使命

领先者的任务，不仅是自身的发展壮大，更要推动整个行业向前发展。

在行业转换的过程中，充电设备成为掣肘电动车普及的最主要因素之一。根据大众汽车集团的市场调查：约50%的消费者认为充电不方便且用时过长；40%的消费者无法安装私人充电桩。

为此，一汽-大众打造了从家庭充电、公共充电、到应急充电的360°全场景充电服务。

家庭充电方面，智能墙盒带4G和蓝牙功能，实现唯一可用、即插即充、远程监控。

公共充电方面，一汽大众超级APP直接兼容了超过20万根公共充电桩，能够实现查找、导航、充电、付款、发票的一体化，还和CAMS充电合作，为ID.4 CROZZ用户提供30分钟免费预约、自动抬杆、即插即充等专属VIP充电服务。

应急充电方面，用户可通过一汽大众超级APP进行一键加电操作，实现上门充电或者上门取送车充电，满足用户应急充电需求。

未来，一汽-大众将根据产品分布、用户分布及用户行为数据来构建超级充电网络。

具体而言，2020年底将投建1800根超级充电桩（1桩双枪），达成核心城市北京、深圳、成都5km半径的精准分布，2021年超充桩总量达3200根（1桩双枪），实现7个城市深度布局，2022年将建设4500根（1桩双枪），实现16个城市的深度布局。

推出具有竞争力的产品之外，服务同样是一汽-大众发力的重点。董修惠表示，“在汽车消费市场中，无论是传统还是现代，最关键的是服务好客户；无论是数字化，还是智能化，都应该为消费者提供有温度的用户感受。”

未来，一汽-大众基于行业的发展趋势，推动实体零售创新转型，融合线上线下，拓展智能化、网络化、全渠道的布局。

这是最好的时代，这也是最坏的时代，

2020年，特斯拉的市值已经超过了通用和福特的总和，蔚来汽车的市值超越了宝马，但销量和用户仍然牢牢把握在以大众为代表的传统车企手中。这就出现了一个有意思的现象，前行者和后来者，标兵和追兵都充满着危机感。

在奔向不可知未来的过程中，每个人都在担心被时代抛弃，能做的唯有全力以赴。不只是大众，日产、丰田、通用、福特等传统汽车巨头都开启了转型之路，尽管“大象转身”的威力还没有显现，但他们在品牌、技术、资金等方面的累积是不可小觑的。

汽车市场已经进入了淘汰赛，在这场生与死的角逐中，有太多的不确定性。ID.4 CROZZ的到来是一个信号，一汽-大众朝着未来开了响亮的一枪，正式拉开了自身大规模电动化攻势的序幕，昂首走入了下一个战场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

合资变风向，大众找鹏友

7月26日，据 小鹏 汽车发布消息显示，小鹏汽车与 大众 汽车签署战略技术合作和战略少数股权投资框架协议，并达成长期战略合作伙伴关系。

小鹏汽车将以每股15美元的价格向大众汽车集团发行4.99%的A类普通股，发行价约为7亿美元。

由此，大众成为小鹏汽车在何小鹏、阿里巴巴之后的第三大股东。同时，交易完成后，大众还将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

商业合作的前提和基础都是各取所需。

从明面上看，小鹏这边，从去年以来，因为销量不振导致各项财务指标向下，小鹏缺钱，而大众有的是钱；大众这边，大众ID.在国内市场一直不温不火，大众目前缺乏智能科技引导产品向上的能力，小鹏不缺，小鹏的全栈自研能力让它成为最懂中国市场的科技出行公司。

一切都是那么顺理成章的背后，大众拿出7亿美元，约合50亿人民币，小鹏让渡股权，提供董事会席位，二者联袂促成的这笔大交易背后，目的绝不仅限于此。

小鹏想变成大鹏

据今年5月发布的2023年Q1财报显示，小鹏汽车的净亏损达到23.4亿元，上年同期净亏损17亿元，净亏损进一步扩大。2023年第一季度，小鹏汽车实现营收40.3亿元，同比下降45.9%。

情况不好是事实，但小鹏的底子还是有厚度的。

截止2023年3月31日，小鹏汽车现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为人民币341.2亿元。

这笔钱几乎可以撬动一家新的造车公司，小鹏家的余粮还是充足的。也就是说，7亿美元对小鹏来说重要，但不至于指着这7亿美元吃饭。

所以，大众入股这件事，于小鹏而言，短期看是资本，长期看是发展契机。

小鹏的名字虽“小”，但精神内核却很大。

技术变现是小鹏变大鹏的一个重要指向。

我们知道，区别于理想的产品致胜、 蔚来 的服务优先，小鹏选择了智能至上作为品牌特质，并力求在产品设计中以标签化的形式去强化、服务于品牌特质。然而，小鹏选择的这条路， 前途 虽光明，但必须经历道阻且长的过程。其核心问题就在于现阶段智能科技变现难。

事实上，小鹏曾经有过一次不算成功的尝试。

小鹏G9 上市之际，在SKU和定价之间各种纠结，最终导致市场接受度不高，G9出师未捷。问题的根源就在于，小鹏试图以G9为载体，提升智能科技的附加值。

而今，通过大众的增资和股权收购，双方完成绑定。后续车型的开发和落地，对于小鹏的长远业务发展来说，意味着科技变现机会和可能性都在增大。

此次合作，双方确定，将新近成立的大众汽车（中国）科技有限公司作为合作落地的一个非常具体的点。

该公司将成为小鹏汽车在开发领域的合作伙伴，也是大众汽车集团除沃尔夫斯堡外最大的研发基地。汇集研发、创新及采购功能，届时将有超过2000名研发及采购专家开展全新智能网联电动车型的相关工作。那么，这其间将一定不乏小鹏的专业科研人员入驻。

这一次，我们说小鹏技术是对大众的技术输出并不为过。同时，它可能还对小鹏的另一项业务起到重要的促进作用。

2020年9月，首批出口至欧洲市场的100辆小鹏G3i，乘坐一艘名为“银雷号”的滚装船缓缓离开广州港新沙港区，它的终点是挪威。这甚至是造车新势力第一次驶入欧洲。 寻车网

彼时，何小鹏非常激动地表示，小鹏汽车立志在智能电动汽车赛道上成为全球领跑者，挪威是公司开拓欧洲市场的第一个关键里程碑。

然而，截止2022年底，小鹏海外市场的累计销量仅千辆出头。对此，何小鹏曾公开回应，出海要有10年的部署和准备决心，海外发达国家市场将为小鹏汽车贡献一半的汽车交付量。

根据小鹏的计划，2023年将推出两款海外车型，2024年推出第三款海外车型。

答案很明显，出海受阻，但信心依然的小鹏如果和大众联手，对实现技术、产品出口是绝对有积极意义的。当然，这个问题可能会随着合作的深入才会涉及。但现在不恰好把桥梁搭好了吗？

所以，与其说小鹏看中了7亿美元的输血价值，不如说小鹏更看重智能科技快速变现的意义，看重对品牌全球化愿景的促进作用。

大众不能成为小众

今年1-6月，大众集团在华新能源车型交付量为 8.97 万辆，同比增长 4.8%。

看似微增，其实是落后。

上半年国内市场新能源车销量308.6万辆，同比增长37.3%。虽然增速下滑明显，但也是以ID.系列为主打的大众新能源车连尾灯都看不到的速度。

大众品牌的新能源车型在国内市场就是小众车型。

这让大众如坐针毡，毕竟中国市场占有大众全球市场近40%的市场份额，大众最希望看到的，还是未来新能源车型能够平替燃油车全盛时期的表现，这对于大众而言才称得上转型成功。

所以，今天看来，大众是要在中国市场完善一套包含软硬件，包含供应链等所有在内的，区别于全球市场的新能源制造体系。

就在大众敲定与小鹏合作的当日，大众汽车还宣布 奥迪 与 上汽集团 签署战略备忘录。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。

奥迪要在中国市场“买制造平台”的事情终于尘埃落定。鉴于大众与上汽已经建立起的长期合作关系，这份备忘录签署过程想必非常迅速、简洁。

但与小鹏的合作，大众显然需要慎之又慎的考量。最终，小鹏以完全满足大众需求的表现，赢得了机会。

除了小鹏的以自动辅助驾驶为核心的头部软件研发能力之外，小鹏的扶摇架构着实让大众眼馋。

2022年3月，主管研发事务的大众汽车乘用车品牌管理董事会成员吴博锐明确表示，我们以软件为优先，而非硬件优先。这将使我们的车辆研发周期缩短25%。未来，当基本软件架构就绪后，整车项目周期将从54个月缩短至40个月。

缩短研发周期，一直是大众在新能源领域需要达成的目标。以此，控制成本，提升产品竞争力。

小鹏扶摇2.0架构是国内目前唯一量产的前后一体式压铸铝车身，还整合了 CIB 电池车身一体化技术，能够有效降低 50% 的综合研发成本、缩短 50% 智能体验迭代周期、提高 300% 极速 OTA 效率。

更为关键的是，这套架构之下，小鹏可以将产品售价控制在15万-30万区间。这不正是大众品牌的主销区间吗？

从技术到市场，小鹏所拥有的，可实现的，都是大众所需要的。

虽然，目前合作双方对大众是否采用扶摇架构量产大众的纯电车型，并没有特别说明，但何小鹏的这番话几乎已经做出了肯定的回应：自小鹏汽车成立以来，我们一直坚持全栈自研电动汽车平台以及车联网和自动驾驶软件。我很高兴能为双方的战略合作贡献我们的技术专长，同时为小鹏汽车和我们的股东创造价值。

所以，在确认与小鹏包括上汽深度合作之前，大众已经考虑清楚，不受现有MEB平台布局的羁绊，不过多依仗未来PPE平台的量产价值，大众通过资本和既有关系，迅速搭建起一个新的，百分之百适合中国市场的新能源汽车体系。

如果将来一切向好，大众ID.也罢，MEB也罢，都可以在中国市场边缘化，甚至彻底退出。

写在最后

人逢喜事精神爽。

何小鹏在个人社交媒体上发文称：期待大和小的携手，要将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。

细品这句话之后，就大概知道，何小鹏与大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德两人，聊得有多深，想得有多远。

不管未来怎样，这都是中国智造的一次标志性胜利。

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大众入股小鹏，谁执牛耳 | 洞见

一个是在燃油车时代勇探中国汽车工业合资之路的尖子生，一个是在电动车时代全栈自研智能驾驶的优等生，本以为互不干涉，却不知，他们有朝一日结合了。

7月26日， 大众 汽车品牌与 小鹏 汽车达成技术框架协议。合作初期，双方计划面对中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，新车专供中国市场，将补充基于MEB平台的产品组合，计划于2026年走向市场。

作为支持，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS(*) 15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

该消息一出，小鹏汽车股价暴涨40%。7月26日，小鹏汽车美股盘中股价一度涨超40%。截至收盘，股价涨26.69%，报19.46美元，股价创一年来新高。

望着大众汽车集团中国区业务管理董事贝瑞德和小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的合照，你是否有许多疑问。为什么是小鹏汽车？大众又能给小鹏带来什么？老与新的结合对中国汽车工业有什么影响？

透过现象看本质，将会在细枝末节中窥见大众与小鹏的本意。

何小鹏的“虚头八脑”成了资本

为什么是小鹏汽车，而不是 理想汽车 、也不是 蔚来 汽车？问题的答案恐怕还要回到那位既“务实”又“虚头八脑”的何小鹏身上。

时钟的指针往前倒退几年，造车新势力刚兴起的时候，李斌、李想和何小鹏这三位兄弟均在新型领域当了最早吃螃蟹的人——李斌带领蔚来汽车吃起了补能领域的螃蟹，李想带领理想汽车走向了增程式，而何小鹏则将重点放到了智能驾驶领域。

站在电动化时代的风口上，只有小鹏汽车成为了一家又能跑又能飞又能骑的公司。从电动汽车到飞行汽车再到机器马，这些在旁人眼里看起来是不接地气、有些虚头八脑的东西，正是何小鹏心中的“星辰大海”。

从虚头八脑走向务实，需要耗费大量的资金，当资本市场急转直下时，何小鹏踩住了刹车，定睛于较为安全的自动驾驶。在蔚小理三家中，小鹏汽车是自动驾驶研发投入最大的，也是这条路上走的最坚定的。

自2021年初，小鹏汽车向所有用户全量推送了高速NGP后，何小鹏就在这条路上没有回头。高速NGP引得坊间惊叹时，小鹏自动驾驶团队又开启了下一代产品的研发，这是他们独特的研发节奏，于是依靠高精地图的城市NGP应运而生，在如烈火烹油般城市NOA（导航辅助驾驶）市场上，小鹏先赢了一步棋，为华为的城区NCA、理想的城市NOA、蔚来的NOP+铺路。

眼看“重感知、轻地图”、“去高精度地图”的论调渐成气候，小鹏汽车将重点放在了不需要高精度地图就能实现全场景辅助驾驶的新一代架构——XNGP上，自此，智能化的标签牢牢地贴在了小鹏汽车身上。自动驾驶也成了小鹏汽车坚固的“护城河”。

尽管目前小鹏汽车还未靠自动驾驶盈利，但很难否认的是未来，这或是小鹏汽车未来的杀手锏。智能驾驶正是吸引面临CARIAD全面重组的大众的重要考量。

在大众集团最大的单一市场——中国，各主机厂软件开发团队均向 特斯拉 靠拢，而大众看重的软件公司CARIAD却因现实问题全面重组，这让那些等待着CARIAD能力提升的ID.系列以及大众集团其他高端品牌十分焦急。

倘若无法快速拿出满足中国市场消费者需求的汽车品牌，大众在中国的日子将不好过。这也是为什么大众集团在安徽合肥落户除沃尔夫斯堡外最大的研发基地——大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），这家将有超过2000名研发及采购专家的研发公司在未来负责起大众汽车品牌新车型的开发工作。

小鹏不做亏本的买卖

大众的心思很明显，但那位一身反骨的何小鹏也不会做亏本的买卖，当决定做这件事时，何小鹏已经考虑好未来，大众能为小鹏汽车带来什么了。

当与大众汽车合作的消息刚出来时，媒体界均认为大众汽车集团增资的7亿美元能拯救处于低谷的小鹏汽车，但向深处探索，今年一季度，小鹏汽车账上还有341.2亿元的现金流，参照2022年高达90亿元的净亏损，其现金流储备还能支撑小鹏几年。7亿美元的增资对于小鹏来讲，并非是救命钱。

小鹏汽车与大众汽车合作，另有所图，何小鹏图的是未来。

一是为了让尚未盈利的智能化技术多了一个变现手段；根据合作协议，此次小鹏汽车与大众合作收取的不是技术授权费，而是技术服务费，在2024年-2025年，小鹏会受到大众支付的技术服务费，在双方联合研发过程中，自动驾驶底层技术还是掌握在小鹏手里。

二是增强在国际市场上的知名度，完成那年夭折的出海梦。2020年9月，100台小鹏G3i从广州 启运 挪威，小鹏成为首个进入欧洲市场的造车新势力，但谁也不会想到，起初的出海业务只是何小鹏的个人想法，即使是彼时小鹏汽车联合创始人夏珩和何涛反对，何小鹏也并未止手。但这投入十年才有望成功的大项目在2021年便让小鹏汽车力不从心，出海团队就此被收缩。

沉寂了一段时间的小鹏，在2023年年初再次出招，宣布了要在欧洲上新两款主力车型，一个是改款的P7，另一个是G9。

终究还是晚了一步，今年1-6月， 比亚迪 海外销量为7.43万辆，超过去年全年5.59万辆，目前，其新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西、新西兰等53个国家和地区。

曾经小鹏汽车有机会超过比亚迪，2021年10月，全球汽车租赁公司SIXT和比亚迪正式签署了合作协议，未来6年SIXT将向比亚迪采购10万台新能源汽车。SIXT的高管们最先看中了小鹏汽车，点名要签下G9，并承诺其在欧洲所有体系和服务均向小鹏汽车开放。但由于高举高打带来的亏损让何小鹏无力感倍增，便拒绝了此次机会。

此次和大众汽车的牵手在国际市场上的影响力不亚于3年前纽交所敲钟时。得益于大众汽车的背书，小鹏汽车未来的出海路或更为顺畅。

曾经的角色对调了

当然，和外企谈技术合作的不止小鹏汽车一家。近日，有消息称有境外企业正在与中国造车新势力 零跑汽车 洽谈技术合作，一旦合作达成，零跑将成为首个技术出海的中国新势力车企。

这释放出来一个全新的信号:燃油车时代的“市场换技术”策略，将在新能源时代变为“技术换市场”，中国汽车工业将迎来新的合资时代，这个时代中，中国品牌掌握技术话语权。

上世纪80年代，技术水平落后导致中国汽车工业起步后依旧踉踉跄跄。1970年，中国汽车年产量仅几万辆，其中， 一汽 占了80%。

对比看来，1970年， 日产 公司年产量137.4万辆， 丰田 公司169.9万辆，中国连前者零头都不及。而丰田从20万辆增加到100万辆仅用了7年，日产从十几万辆发展到百万辆，用了8年，这就是技术差距。

直到中国决定“市场换技术”建立合资品牌，才在短时间内满足了国内市场对汽车的需求，但由于在最关键的汽车三大件——发动机、底盘、变速箱上，我国还未打破国外技术壁垒。中国基本上干着最累的活，挣最少的利润，而外资品牌躺着每年都能拿到高达数万亿的巨额利润。

然而新能源时代，手里握着三电技术的中国新能源品牌，翻身做起了技术服务，尽管西方资本家早就明白“技改和研发是第一生产力”的道理，但此时的现状已经不允许其仍抬着高傲的头颅俯瞰中国市场。

也许，未来，大众汽车和小鹏汽车合作的模式会成为一种趋势，但在新能源汽车时代，中国品牌已经不是合作中那各干着最累的活拿着最少的前的一方。

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