电费上涨会影响新能源汽车的发展吗？

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本文目录一览：

• 1、蔚来继续深挖“换电坑”，这次他们要拉上用户一起埋单
• 2、电费上涨会影响新能源汽车的发展吗？
• 3、陷入换电巨坑，蔚来被迫调整权益，活下去更重要！

蔚来继续深挖“换电坑”，这次他们要拉上用户一起埋单

一直以用户服务为核心竞争力的蔚来，终究还是耗不下去了。

4月10日，蔚来CEO李斌在沟通会上宣布，将于6月1日期重新调整新购车用户的车主权益，购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5四款车型的首任车主均需要自费购买安装家用充电桩，而每月的免费换电次数也统一减少为4次。

同时，蔚来的NOP+自动驾驶服务也将不再免费，自7月1日起将开启按月订阅的模式，订阅价格为380元/月。

美其名曰调整用户权益，实质上是在剥夺用户权益，而蔚来这样的操作已经不是第一次了。

服务缩水，相当于涨价3万

2019年，当时蔚来产品线中还只有ES8和ES6两款车，首任车主是可以享受终身免费全国换电服务的，而且是不限制次数、不限换电站。此外，当时的用户还能享受不设期限，不限里程的终身免费质保。

2020年10月，蔚来开始对“免费换电”政策进行调整，如果用户还想要免费家用充电桩，则每个月只有4次免费充电权利，若放弃免费家用充电桩，也只能获得6次免费充电。这一政策延续到今年的5月31日，而在6月1日之后，就像上面所说的，充电桩都要收费，免费充电次数统一缩减为4次。

据蔚来的估算，此次车主权益调整后，用户在车辆使用周期内需要多付的费用接近3万。在车企大打价格战的大环境中，蔚来这波操作无疑相当于逆势涨价。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪对此也没作任何掩饰，他认为蔚来的价格还是能反映出价值的，“虽然现在用户权益变了，但4次免费换电已能满足90%以上用户的需求，现在还有哪个企业能每个月免费送300多度的电？”

言下之意，秦力洪正在告诉大家，蔚来的服务虽然缩水了，对用户没以前那么好了，但依然还是做得比其他车企好的，服务价值依然很高，用户应该知足，更应该感恩！

只不过，可能大家早就知道，像免费充电桩、免费换电等用户权益，本就隐藏在蔚来的产品售价中，用户权益缩水，不仅相当于变相涨价，更意味着价值打折！

李斌此前曾说过自己最在乎的不是交付量，而是用户满意度。凭借创新的售后服务体验，蔚来确实获得过较高的用户满意度，但随着他们在服务上一次又一次地做减法，所谓满意度已逐渐成为一个空泛的概念。

用户每人一杯奶茶，喂不饱蔚来的换电站

在这次沟通会上，秦力洪还表示，“多付费的换电费用也就相当于几杯奶茶的钱，用这些钱来支持整个换电体系的发展，我们觉得还是合理的。”

这里先普及一下，蔚来目前的换电站是根据换电度数和对应地区电费来收费的，费用在100-170元之间不等，确实够一家老少每人喝一杯奶茶了。

当然，作为一个平均售价超过43万的品牌，蔚来的用户是不会在意这100多块钱的，前提是蔚来要从一开就把收费政策定下来，不要搞什么新老区别。现在倒好，换电服务从当初的终身免费削减到如今的只有4次免费，无疑给用户带来巨大的心理落差。

别说什么4次换电已经够用，够不够用那是用户的事儿，但给多少次免费换电，那就是厂家态度的问题了。光是这点，就值得全体蔚来用户写一封“联合声明”了。

真正的“车主联合声明”应该在这个时候出现。 寻车网

很显然，蔚来这是要拉上用户一起为巨额亏损的换电服务埋单。

截至今年3月，蔚来已建成了1322座换电站，日均换电次数已超过4.5万次，每1.9秒就有一辆车从换电站满电出发。可是，平均到每个换电站的日均换电次数，也仅为约34次，远未达到第二代充电站每日312次的服务上限。

按照蔚来副总裁沈斐此前的描述，换电业务要实现盈亏平衡，那每个换电站的日均换电次数要达到50-60次，要实现这个目标，交付量必须翻倍，但蔚来已经没有这样的增长潜力了。2022年全年，蔚来交付新车12.25万辆，同比增长34%，今年一季度，他们累计销量为3.1万辆，同比增长20.5%。

蔚来目前已有7款在售车型，但3月份销量才刚突破一万辆，其中售价最便宜的ET5占了6成以上。

“如果接下来每个月销量还是1万辆，我就得和秦力洪找工作去了。”李斌在4月10日的媒体沟通会上说道。这是自嘲？还是真的慌了？

产品越来越多，但销量增速却一直走下坡，在这样的窘境下，蔚来还要打算新增1,000个换电站，也即在现有1322座换电站基础上在增加75%！在纯电动车增速明显放缓的大背景下，蔚来哪来足够数量的新车来“喂饱”这些换电站？

亏损继续扩大是在所难免的。公开数据显示，在2016年-2022年这7年里，蔚来累计亏损已超过700亿！在此基础上再新建1,000个换电站，亏损破千亿指日可待！

蔚来的死循环

靠巨额亏损堆起来的用户服务体系，迟早有崩溃的一天，这次用户权益的再次缩水，无疑就是奔溃的前奏。

站在蔚来的角度，牺牲一点用户利益来换取喘息机会，似乎无可厚非。但站在用户的角度，他们花钱买的只是产品和服务，为何还要为企业的亏损操心？

也许蔚来是高估了用户的忠诚度，误以为用户可以与自己共度患难，但他们一直忽略了一个重要问题：用户之所以认可蔚来，是因为他们舍得在服务砸钱，能让用户切实尝到甜头。换句话说，蔚来所谓的用户忠诚，都是靠不讲道理地砸钱砸出来的。

2022年，蔚来亏损超过144亿。

如今，蔚来实在是耗不起了，开始逐渐跟用户讲道理了，秦力洪已经直接表示“免费换电将来肯定会逐步退坡，直到完全收费”。

通过减少服务成本去弥补亏损，这确实是正确的商业逻辑，问题是，当“服务”的标签逐渐弱化，蔚来靠什么赢得用户？没有了用户的支持，亏损的大坑又拿什么去填？

如何打破这个死循环，是蔚来目前最头疼的事。

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电费上涨会影响新能源汽车的发展吗？

电费上涨会影响新能源汽车的发展吗？

石油是我们赖以生存和发展的必备资源，但是随着人类的过度开发导致可利用的石油已经不多了，所以就造成了近些年来油价

的不断上涨。但如果换成是新能源汽车，电费的上涨，会影响新能源汽车的发展吗？

其实电费上涨目前未必会影响新能源汽车的发展，现阶段新能源汽车的保有量还未能远远达到影响电费价格走势的地步。况且

就算电费上涨，也不可能达到与燃油价格持平的地步。

目前，我国的发电站90%都是采用火力发电，我国目前的风力发电和水利发电前景也非常好，而且成本较低，都是可再生资源，

所以电价就算上涨幅度也不会很高，更不必担心它会影响新能源汽车的发展。

据了解，公共充电桩充电一度电的价格在0.8-1.5元之间，相比前些年完全是1.5元的价格已经下降了不少，只不过地区不一，

充电峰期不一，才会造成价格不一。比如在充电高峰时，能达到2.1元一度电的情况，所以会让一些车主感到价格很贵。况且这些

充电桩充电价格贵还是因为充电桩铺设的数量太过稀少，充电桩的数量还未能达到一车一桩的地步，其实电费原本并不是很贵，

只是它由成本、人工服务等综合起来的总费用贵而已。

如果从总的大局发展观来看的话，新能源是我们现阶段改变能源危机和环境污染的重要手段之一，所以它并不会因为电费上

涨这个小因素而制约它的发展。

陷入换电巨坑，蔚来被迫调整权益，活下去更重要！

6月12日， 蔚来 汽车发布公告称，在充分听取用户意见、充分考虑用户的多样化服务需求后，决定调整全系新车价格与用车权益。

具体调整内容如下：

2023年6月12日起，蔚来全系新车起售价格下调3万元；

新购车首任车主用车权益调整为整车6年或15万公里质保等；

免费换电补能不再作为标准用车权益，新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能，蔚来此后将推出灵活的充换电服务套餐。已经提车的用户，包括终身免费换电在内的首任车主用车权益保持不变；

在购买蔚来新车时，用户可选择将原车的用车权益转移至新车，或者选择放弃其用车权益从而抵扣3万元-5万元的购车款。

蔚来此次的调整可以说是一石激起千层浪，引发业界关注。焦点主要集中在此前蔚来走的路径是换电服务，而且一直以此为傲，因此也吸引无数的拥趸。如今改弦易张，来了一个180度掉头，出乎所有人的意料。

蔚来董事长、CEO李斌在用户社区留言表示：这次调整内部讨论了很久，听取了部分用户的意见和建议。要考虑的方方面面实在是太多了，到今天（6月12日）三点还在反复推敲。现在是最合适的发布时机，肯定还有考虑不周的地方，没法做到每个人都满意。

其实，不是蔚来没有办法让所有人满意，而是这个世界上就没有一件事或一个人让所有人满意。这是客观规律。

但是在蔚来车主的认知中，换电服务一直以来就是蔚来汽车主打的一个差异化竞争策略，当初买蔚来也是奔着服务来的。如今还没过几年，蔚来就调整了这些权益，不免让拥趸们有“背刺”的感觉。

其实这也不难理解，随着充电技术的进步，如今电动车充电时间已经大为缩减，蔚来汽车号称高服务质量的换电服务已然不如从前那样有吸引力。有媒体曾报道，建设换电站的成本大概是快充电的两倍。在这种情况下，调整是早晚的事，李斌作为一个优秀的企业家，对此是有预期的。李斌在用户社区的留言也印证了这一点。

只不过对于蔚来的拥趸们来说，不免有些意兴阑珊。

而这也不是蔚来第一次调整权益，蔚来4月9日调整过一次，变相刺激消费。无论第几次调整权益，蔚来的首要目的就是减少亏损，保持活下去的希望。

蔚来迫不得已

从企业发展层面来看，蔚来汽车在经营策略上进行调整是必然的。

蔚来现在面对的最主要的问题就是销量持续下滑。蔚来的销量自从2023年Q1季度开始就处于不振状态。蔚来汽车在2月份销量为12517辆，3月份就降到了10378辆，到了4、5月份，交付量分别为降至6658辆和6155辆。可以说是断崖式下跌。官方的解释是受旗下产品向第二代技术平台NT2.0切换的影响。

受销量持续下滑的影响，蔚来汽车的亏损情况也在加剧。

前不久，蔚来汽车公布了一季度财报。报告显示，蔚来汽车一季度营收106.77亿元，同比增长7.7%，环比下滑33.5%；净亏损47.40亿元，同比增长165.9%；一季度整体毛利率降至1.5%，汽车业务毛利率降至5.1%，环比分别下降2.4和1.7个百分点，较去年同期的14.6%和18.1%的高位也大幅下滑。

而换电站是蔚来比别人家亏得更多的主要原因。截至目前，蔚来已经布局了1326座换电站，到2023年底要建成2300座以上。

一个换电站以200万的制造成本保守估计，蔚来今年在换电站方面就需要投入至少20亿元的成本，若再叠加换电站电池充电电费、人工等运营成本、电池折旧费用，换电站的成本实际上非常高。换电机器人+人工值守+站内电池+充电桩的建站成本肯定远超超充方案。

蔚来目前约有30万辆的汽车保有量，而且还有每月免费换电的福利，以当前的换电站运营状况来看，蔚来汽车的换电站模式肯定是挣不到钱的，换电要真正实现最终盈利上，还是要依靠全行业的共同发展。

蔚来做换电是为了提供与众不同的体验来吸引消费者，摆明了就是赚吆喝。

蔚来一向标榜车主服务，服务成本也因此一直居高不下，尤其是蔚来线下店选址一直都是当地城市的繁华地段，租金、人力、运维等成本都是不小的支出。

迫于经济压力，蔚来不得不调整服务档次，比如用更小的NIO Space替代了NIO House，还有调整各种权益。

以上所有的费用支出只有通过卖更多的车来填补。问题是，现在蔚来的交付量不增反减，蔚来迫不得已只能“想招”应对。

换电优势不再

从市场和技术层面来看，在充电技术进步，充电时间大为缩减的情况下，蔚来的换电服务的优势不再。

新能源汽车发展的初步阶段，因为当时电池的续航普遍不高，充电设施还没有今天这样普及，充电速度也没有今天这样快捷，续航焦虑和补能焦虑就像两座大山压在每一个新能源车主的心里。各家新势力品牌的解决方案各有各的道， 小鹏 选择自建充电设施或是第三方充电设施完成充电，理想则是采用了被诟病为“落后技术”的增程式混动方案，而蔚来则是别出心裁地选择了换电模式。

换电服务确实在体验上有着极大的优势，几分钟就能完成换电，这种补能的效率，是充电桩动辄半个小时到一个小时的充电时间难以比拟的。

换电确实比充电更快，比增程更像电车，再加上蔚来极致的用户服务，很快就培养了一批死忠用户，并以此为核心迅速把圈子做大，蔚来的客户频频给自己的亲友转介绍蔚来的产品。蔚来不仅收获了销量，更是收获了一波铁粉，在互联网上“兴风作浪”，这让蔚来快速建立起优势。

可随着电池续航里程的增加，高压快充技术可以实现“充电五分钟，续航两百公里”，再加上充电设施的不断普及，蔚来引以为傲的换电优势正在消失。蔚来的换电服务还有一个致命弱点，那就是自家的换电站只能为自家产品服务，从发展角度来看是不具备可持续发展的。就像 丰田 的混动技术一样，所有的专利技术都自己把持着，只顾着在自己的赛道里呆着舒服，把更大的市场拒之门外——结果就是闭门造车把自己给锁死了。

从用户层面来看，用户忠诚的从来都不是哪一个品牌。随着用户使用场景的不断丰富，谁能提供更好、以更灵活的体验，谁就赢得了用户的信赖。

其实，李斌不是不懂这个道理，只是他陷入了创新的陷阱——为了创新而创新，忽略了消费者是否买单的事实。

蔚来不再坚持换电，调整权益，虽然有违最初的口号，让友商看了笑话，但那只能说是李斌说了大话，但是李斌说过的大话实在太多了，打脸不差这一回。

从蔚来品牌的发展来说，不论是换电也好，充电也罢，只要满足消费者的需求，适应市场发展潮流才是王道。

百姓评车

成王败寇是亘古不变的真理。如果蔚来因为这次调整而走向了成功，今天的“糗事”注定只是一个小插曲。经历过什么并不重要，重要的是活下去直到成长为一棵大树。

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