一次性买断or分时订阅，高阶智能驾驶究竟该怎么卖才合适？

今天寻车网小编整理了一次性买断or分时订阅，高阶智能驾驶究竟该怎么卖才合适？相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、让智能驾驶辅助走进全场景，第三代哈弗H6让驾驶变得超轻松
• 2、一次性买断or分时订阅，高阶智能驾驶究竟该怎么卖才合适？
• 3、辅助驾驶，补能续航都给力，小鹏G6可比某厂长的洗脑营销强

让智能驾驶辅助走进全场景，第三代哈弗H6让驾驶变得超轻松

一辆天资聪慧、更懂用户的SUV长什么样子?现在,汽车市场中已经出现了这样的车型:TA能够随时随地进行自我进化,对车机系统及电子控制单元进行升级;TA能够听懂用户指令并完成相应操作;TA还能在变化莫测的道路中帮助用户安全驾驶,TA就是国民神车第三代哈弗H6。
爱车可以自我进化是一种怎样的体验?
对于很多车主来说,无论是导航地图的更新还是车机系统和电子控制单元的升级,都需要回到4S店完成。而作为全球首个具备5G-FOTA升级功能的燃油SUV,第三代哈弗H6可以让用户随时随地在线升级。
在现今的汽车行业中,目前大多数车型的OTA升级基本是仅对娱乐系统的升级,并不涉及对车身、驾驶辅助、底层动力系统等控制器的升级。很多传统车企在这方面也十分局限,不久前爆出的合资大众MEB首款车型ID.3便因远程OTA升级存在问题而久久不能下线。然而,第三代哈弗H6的FOTA进化能力可以达成5大功能域、40多个模块、上千个功能的远程升级。这就意味着车主能够通过FOTA自行升级,无需前往4S店或者返厂。
与此同时,第三代哈弗H6还具备千兆以太网和5G扩展能力,时刻都让智能驾驶辅助系统、电子系统等硬件精度、响应速度、人机交互、控制逻辑处于最新状态,并导入车辆的新功能,例如在智能驾驶方面的升级就能够帮助消费者逐步激活车辆的相应功能以及车机控制范围,进一步提升用户体验。
会社交的零接触交互体验
评判一辆车的智能化水平,绝对绕不开车内的大屏及车机系统,因为这是用户与车辆交互过程中的大脑,第三代哈弗H6变得更聪明且更懂消费者,可以用独立思考来形容。
首先从观感上来看,第三代哈弗H6绝对能够满足喜好大屏的消费者,12.3英寸的中控屏+10.25英寸全液晶数字仪表盘+10英寸HUD抬头显示,最重要的是三块屏幕还能实现信息联动,像导航地图、车辆行驶信息等均可实现交换共享,避免用户在行车过程中因查找、观看相关信息导致的安全隐患。
作为一款新世代全球智慧座驾,第三代哈弗H6具备长城柠檬平台超前智能的优势。在语音交互方面,新车搭载行业领先的科大讯飞智能语音识别系统,普通话、方言均可听懂,语音识别率高达97%,可达到秒懂级别。不仅可以根据语音完成娱乐影音、天窗开合、地图导航、拨打接听电话等操作,还可以与车机进行闲聊,长途驾驶时不时讲个笑话、来个成语接龙,缓解旅途中的枯燥与无聊。
不熟悉车上的功能?无需查找用户手册,第三代哈弗H6的智能语音手册能够解答用户的功能咨询,比如前排座椅怎么调整,什么是巡航控制系统,相关文字信息均会语音播报给用户,合资品牌也不见得有这样的操作。
而强大的互联功能云服务,更覆盖影音、出行、支付等生活场景,让生活场景可实现智能家居远程控制、智能停车及免密支付等多项功能,解锁用户出行支付新方式。
覆盖全场景的智能驾驶辅助
第三代哈弗H6在功能强大的车机系统基础之上,还搭载了远超L2级的智能驾驶辅助系统,汇集了全场景AEB自动紧急制动、智慧躲闪、智能过弯、窄巷循迹自动倒车等22项先进的智能安全功能,满足用户多种场景的使用需求。
城市道路最怕压线,高速则怕跑偏,车道保持辅助+车道居中帮助用户解决这些问题。当用户行驶在车道清晰的路面上,系统会主动修正方向盘,使之沿道路中间行驶。若校正失败,还会发出声光或震动报警。
夜间行驶过程中,深色的车窗膜很容易影响用户的驾驶视野,在并线过程中往往观察不到其它车道临近的车辆。第三代哈弗H6的并线辅助在70m内便可检测侧后方行驶车辆,以声音报警进行提示。
作为同级车型中最为全面的AEB自动紧急制动系统,包含人、车、十字路口识别,面对突然出现的自行车、行人等鬼探头情况,第三代哈弗H6在关键时刻可以主动刹车,而很多同级车型仅仅是只对静止的障碍物实现刹停。值得注意的是,最高车速支持8km/h车速刹停,这种低速紧急制动辅助系统就连沃尔沃等很多合资车型都不具备。
窄路会车、掉头等场景,高清360环视系统可以摄取车辆周边影像,并将影像信号输送到显示屏进行显示,1280*720百万像素的成像效果更好,让用户能够直观的看到车辆周围障碍物的情况,避免不必要的剐蹭。
对于刚从驾校走出来的新手小白来说,泊车无疑是日常出行最为棘手的环节,第三代哈弗H6自带全自动泊车功能,用户无需操控方向盘、档位、制动,泊车系统可以自动完成水平、垂直、斜向场景停车入位过程。可以说,第三代哈弗H6所提供的驾驶辅助系统真正无限延伸至从行驶到泊车的全场景领域。
在移动互联时代下,汽车已经成为了消费者享受高品质生活的重要载体,智能升级的过程更要围绕着消费者的实际用车场景,真正解决用户在生活中的需求和痛点,让汽车成为用户贴心的智能伴侣,不仅提升用户的出行效率,更随时随地为安全保驾护航。

一次性买断or分时订阅，高阶智能驾驶究竟该怎么卖才合适？

如果你是各大视频网站的深度使用者，那么付费订阅这个词，你一定不会陌生。从自动续费，到付费观看，再到“被警告”的超前点播，各种想尽一切办法让观众掏钱的订阅行为，受尽了用户的嫌弃。

而在新能源汽车领域，付费订阅如今开始冲上了热点话题。

例如车载流量订阅、动力电池订阅，甚至连后轮转向、座椅加热等车载配置，同样成为了某些车企需要付费订阅的项目。

不过其中应用最为普遍的领域，非智能驾驶莫属。智能驾驶功能，应该订阅还是买断？如果订阅，收费标准又该如何参考？这一系列问题，正在越来越热烈地被消费者所讨论。

但是，随着高阶智能驾驶功能的不断普及，这些问题的答案，或许会逐渐清晰起来。

获得高阶智能驾驶，有几种方式？

当下，市面上主流的智能驾驶收费方式基本分为三种：一次性买断、车价包含、订阅。

首先来看一次性买断。这种方式的典型代表，无疑就是那个被视为最大韭菜的6万4特斯拉FSD。

特斯拉的FSD是很多人对高阶智能驾驶系统产生认知的开始，也是国人第一次知道，原来软件也是需要单独花钱买的。

64,000元的FSD、32,000元的EAP，在特斯拉那里成为了话题度最高、但选装率最低的配置。虽说FSD代表了当时国内最高水平的驾驶辅助，但很显然，中国消费者对软件付费，尤其是期货软件付费这件事情，并没有太多的兴趣。

按照长期跟踪特斯拉的Troy Teslike给出的数据，FSD在亚太地区的选装率从2016年大约3.5%跌到目前已经不足1%。

其次来看车价包含，或者说软硬件捆绑销售。小鹏和理想的MAX车型，是这种方式的代表。

对于消费者而言，这种方式是最容易理解的，只要买高版本车型，那么就能获得终身“免费”的高阶智能驾驶使用与功能升级。在这种方式里，智能驾驶软件仍然被当成是一种“配置”。自然，高阶智能驾驶的软件费用，也包含在了买高配多花的钱之中。

不同于特斯拉花钱买软件的行为，软硬件打包的做法对于中国消费者来说似乎更好接受一些，至少它们买到了看得见摸得着的高算力芯片与激光雷达。与此同时，整套高阶智能驾驶往往还与其他配置一同打包出售，比如小鹏的NAPPA真皮和理想的后排娱乐屏，消费者的获得感会更强。

第三种方式，就是现在越来越多车企开始机采用的订阅。

早在FSD刚刚进入国内的时候，特斯拉就宣布了FSD将以按月订阅使用的消息，在特斯拉的老家北美市场，这一方案已经开始执行了。此外，华为ADS 2.0高阶智能驾驶，支持买断、包年与包月订阅，而蔚来在发布NT2.0平台时，也早早地公布了NAD功能680元每月的订阅价格，并且有且仅有这一种获取方式。

为什么订阅可能是最好的方式？

针对这个问题，我们从用户、车企与功能本身三个角度来回答。

首先，对于用户来说，按时间付费订阅的灵活性，可以大幅降低用户使用高阶智能驾驶的门槛, 让更多的人有动力去“尝鲜”。毕竟，相比一下子掏几万块，几百块还是要好掏得多。

而且，就像视频网站会搞活动送会员一样，所有软硬件收费解耦的车企，都可以用限时免费的方式，吸引用户来“入坑”。例如特斯拉的FSD限免体验、蔚来的买车送一年NOP+活动。如果功能足够好用，能让用户对功能产生依赖，那么用户付费订阅的比例也会大幅提升。

当然，肯定有人会算这一笔帐：买断的钱到底够订阅多久。以唯一在中国市场同时支持买断与订阅的华为ADS 2.0为例，36,000元的买断价格相当于4-5年的订阅费用，已经基本覆盖了大多数人的新能源车换车周期。

此外，不同于某些品牌支持每月租赁的动力电池，智能驾驶系统并非每个月都会被高强度使用，而其在二手市场的保值率趋势也还无法在当下看清。更不必说还有特斯拉这种FSD“买断却跟车不跟人”的奇葩商业模式，所以这份灵活性会驱使更多用户选择订阅。

其次，对于车企来说，智能驾驶并非一个“一劳永逸”的配置，而是一项需要不断迭代、维护、运营的数据服务，是一笔细水长流的投入。那么，付费订阅同样“细水长流”的收入模式，会更加匹配这样的研发投入。对于功能不断升级完善，车企有更为充足的动力和资源。

此外，由于智能对大数据有很强的依赖性，所以车企需要自家大量的车型进行道路与车辆行为数据反馈，在基于大数据进行相应计算之后，再将结果反推给用户。此时，如果采用高低配硬件差异的方式，就有可能出现更加走量的低配车型却无法生产更多数据的问题。

最后，从功能本身出发，因为有数据流的参与，智能驾驶其实已经不再是一项单纯的配置，而是一项服务。服务的本质是使用而不是拥有，以这样的思维来看，按时收费，也更合乎情理。

那么接下来的问题就是，订阅模式下的智能驾驶，该如何收费？

智能驾驶该如何订阅收费？

对于汽车领域来说，按月订阅服务已经是非常灵活的存在了。但是在其它服务业与租赁业中，这也就是个“月卡”行为。而自从蔚来将电池灵活升级的最小时间单位从月改为天之后，我们看到了将订阅时长进一步缩短的可能性。

但是，分时订阅下的智能驾驶应该如何收费？无论是像停车场一样用时间计费，还是像高速过路费那样用路程计费，似乎都无法完整地涵盖智能驾驶的工作模式。

从功能性来说，智能驾驶能够有效缓解驾驶疲劳，并在大多数路况下提升行驶安全。而如果我们用最直白的语言来解释，那么智能驾驶就是“找个机器人来帮我们开车”。自如，小鹏就用“AI代驾”来描述XNGP在用户通勤路线上进行自训练的功能。

那既然是代驾的一种，参考代驾的收费方案，或者与之类似的网约车收费方案，或许是一个合理的参照。

当然，相比代驾，智能驾驶依旧有着一些区别：

第一，智能驾驶在当下以及在很长一段时间里，依旧无法将驾驶员剔除，驾驶员依旧需要参与驾驶。第二，因为仍然需要驾驶员，所以驾驶员依旧是唯一的责任人，智能驾驶无法规避法律责任，无法替代驾驶员饮酒后的驾驶需求。第三，人工智能的表现不会因工作时长而影响，所以不存在长里程或夜间加价。

所以，最为理想的智能驾驶分时订阅，应是一个由时长与里程作为自变量、缴费形式类似于ETC的无感支付、最终总价不高于甚至应远低于代驾费用的方案，大抵相当于使用智能驾驶每公里的平均成本要低于3元。

以这个价格作为参考，我们可以简单计算一下蔚来NAD 680元/月的价格合理性。如果一个用户每年总里程是15000km，那么每个月680元、每公里代驾成本3元的情况下，NAD差不多要覆盖超过20%的里程，可以与代驾的费用打平或者更低。 寻车网

这个数字很难达到吗？从研发的角度，一定是要远高于这个数字。但对于实际用户使用而言，在多数用户的平均数中，很有可能这个数字就会是一个挑战。尤其是当智能驾驶一旦有一次出了错，在很多用户那里的信任度，可能就会降到冰点。

给用户培育使用智能驾驶的信心，始终是智能驾驶产品开发与营销的重中之重。

写在最后

许多人认为，高阶智能驾驶的普及离我们还很远，因为很多场景下智能驾驶的可用性依旧不高，可靠性依旧值得考验，而很多驾驶者依旧希望能够自己掌控车辆。但是，就像智能手机的快速迭代一样，配备高阶智能驾驶的车型，或许也会从某一个拐点起，开始加速淘汰未配备智能驾驶，或者只有基础功能的车型。

但从消费认知来看，现在的智能驾驶还有两个坎要迈过去。一个是信任度，一个是付费习惯。信任度在于研发技术的过硬，而付费习惯则是要去说服中国消费者，花了大价钱买了硬件，还需要再去按次、按时付费买服务。

但两者也是同样关联的。建立信任度和合适的商业模式之间，同样是鸡和蛋的关系。我们也相信，总有一天，高阶智能驾驶不再是一项配置，而是成为像曾经的发动机、变速箱一样重要的东西。

【本文来自易车号作者童济仁汽车评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

辅助驾驶，补能续航都给力，小鹏G6可比某厂长的洗脑营销强

前段时间，当李想在微博等社交平台不停地教其他车企掌门人怎么做一名合格的CEO时，不断鼓吹 理想L7 月销破两万、三套娃L9/8/7冲击月销四万辆时，熟读历史的我是不以为然的。

李想的这种判断就相当于默认对手站在那里等你打脸，而且，脾气好到爆的友商不仅让你打左脸，还会把右脸凑上去。

默认纯电车企友商不敢“激进定价”，不敢以权益调整换取降价空间，这种预判实在是有些刻舟求剑，要知道，市场形势瞬息万变，被逼到角落的友商的打法当然不会一成不变。

比如 小鹏G6 ，这款带着800V+碳化硅+3C电池+高阶辅助驾驶四大亮点的纯电SUV，不仅找来了志颖哥哥代言，更是搞出了一个非常激进的22.5万元起的定价，所以，刚刚预售三天，尽管 小鹏 汽车设置了定金两千块钱的门槛，小鹏G6依然拿下了25000多辆的订单。

我知道肯定会有人说，虽然小鹏汽车的智能驾驶比 理想汽车 做得出色多了，毕竟，去年9月份，小鹏汽车就已经推出了城区智能驾驶，而理想汽车如期在本月推出城区NOH的话也落户了整整三个季度的时间，但是，小鹏汽车在这上面的努力，现在转化不成用户的购买力！因为，别管高阶辅助驾驶是不是扯淡，没有经过充分教育的中国老百姓不会为了这玩意买单。

所以，本文不讲无人驾驶、全场景语音助手、音乐座舱这些小鹏汽车擅长并领先的层面，小鹏的智能化标签太过亮眼，也不差我多说几句美言。我今天想跟大家澄清的是，小鹏G6在电动化上做得也是可圈可点！

在 上海 车展前发布扶摇架构SEPA 2.0时，小鹏汽车曾经公开过在电动化领域的一些努力，比如，2015年6月，在国内第一个自研了功率密度可达14.5千瓦每升的电机系统；2020年4月，发布中国首个纯电续航突破700公里的车型 小鹏P7 ；2021年10月，发布全球首个量产800伏高压碳化硅平台。

当然，全球首款800伏碳化硅平台的先驱其实不是小鹏，早在2019年， 保时捷 便在 Taycan 上推出了800V+碳化硅。

如果要加上“量产”的定语，按照汽车行业的老规矩，年产一万辆以下是小批量，年产1万-10万辆是中批量，年产10万辆以上是大批量。 小鹏G9 和Taycan都算不上大批量生产。不过，如果真要做一下横向对比，截至2022年底，Taycan的全球销量超过了8.6万辆，应该领先小鹏G9很长一段距离。

但是，这并不影响小鹏汽车是国内首个推出800伏碳化硅平台的车企！

800V+碳化硅+3C超快充，能在纯电车型上同时使出这三把斧的，除了小鹏汽车，真的没有第二家了！

这意味着小鹏G6绝对会成为一个续航达成率很高同时补能速度很优异的纯电车。

原因有三。

其一，800V意味着整车能量损耗的大幅度降低。那天，看到有位仁兄提到初中学过的功率公式，表示800V降低整车能量损失是个伪命题，因为，电流虽然减半，但是电压升高1倍，里外里不会带来什么改变。

我想，他的物理可能是跟体育老师学的，首先，功率和能量不能直接画等号，其次，整车能量大多数都是以热量形式损失的，正确地计算公式如下：能量损耗=电阻乘以电流的平方，电阻不变，电流减半，能量损失将会减少到原来的四分之一!

其二，碳化硅也一样可以降低热量形式的能量损失。

因为，碳化硅的禁带更宽，耐得住更高的击穿电场强度，其结果便是在相同耐压下，器件可以做得更薄，不仅降低了器件尺寸和重量，更重要的是降低了器件的导通电阻，从而大幅度降低了功率驱动器件本身的热损耗。

小鹏G9之所以续航那么扎实，能达成那么高的续航达成率，靠的就是800V+碳化硅的功劳。

3C充电能力虽然不及4C，但是也能甩出其他纯电车一里地了，至于为何不上4C，主要是价格摆在这里，可以不追求毛利率，但也不能不要毛利吧！

小鹏G9已经没有了热度，在友商新推的热度更高的同级竞品之中泯然众矣。所以，小鹏现在把最后的希望放在了小鹏G6身上，我觉得这款车爆发的可能性还是非常大的，带着城区辅助驾驶、补能速度很优异、续航达成率，还有价格上的满满诚意，难道还打不过某新势力洗脑式营销的武器？

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