国内L3标准六月底出台，小鹏这次终于熬到头了？（自动驾驶国家标准将出台，是L3级自动驾驶汽车元年？）

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本文目录一览：

• 1、国内L3标准六月底出台，小鹏这次终于熬到头了？
• 2、自动驾驶国家标准将出台，2021年是L3级自动驾驶汽车元年？
• 3、初识自动驾驶之一——自动驾驶等级

国内L3标准六月底出台，小鹏这次终于熬到头了？

有的时候，很希望自动驾驶能早日普及。

先聊个题外话，辅助驾驶的普及能不能改善我们的日常出行“压力”。说直白点，高级辅助驾驶普及之后，堵车可能会减少很多，它甚至可以规避驾驶技术不够精进的新手在路上行驶的各种“不足”。

而我们通向高级辅助驾驶的一道坎，就是L3级辅助驾驶的推出与普及。

因为也就是从L3级开始，驾驶员不再需要手脚待命，汽车可以独立完成几乎全部的驾驶操作，但驾驶员仍需保持注意力集中，以应对可能出现的人工智能无法应对的情况。而今年6月底，我们可能就将要迎来国内L3级辅助驾驶的统一标准，具体细则虽然还不得而知。

如果真如消息所称6月底就有规则出台的话，将会是一个极好的信号。

L3级辅助驾驶，出事故谁来赔？

在余承东的口中，L3是“你要睡觉、你要处理邮件或者干别的工作，你让它（ 阿维塔 ）自己从出发地开到目的地，然后它如果搞不定了，它就把你喊起来”这样的。简言之，你不用自己开车，车会把你送到目的地。

L3级辅助驾驶被称为“有条件的自动驾驶”。在这个场景下，电脑负责驾驶车辆，而人类驾驶员是可以手里方向盘、脚也从油门/刹车踏板上离开的。但，人类驾驶员仍然需要集中注意力，当电脑发出请求接管的指令时，人类驾驶员需要随时接管车辆。

然后我们现在看到的部分被称之为，NOA、NOP、NGP等等的驾驶配置，都是具备L3级部分功能的，就像“高速领航”等，这些理论上都是可以驾驶员脱手实现的。但需要注意的一点是，这些功能被描述为“辅助驾驶”。所以，我们现在接触到的准L3级功能的责任主体还是开车的那个驾驶员。

责任主体，依旧是人？

其实，出事故到底谁来赔付，也是L3级辅助驾驶的最大难题之一。汽车行业内，普遍认为在L0-L2级出现事故是驾驶员的责任；L4-L5级则是系统的责任，而L3 级别的自动驾驶可以说是自动驾驶的中间地带。而一般情况下，L3级如果出现车祸，法律上，车企如果不主动承担责任，那责任主体还得是驾驶员。

而L3级辅助驾驶标准出台之后，这种现象可能将会有所改变。可能会首先明确这一责任主体，将会由驾驶员、车厂谁来承担（但从推广角度来看，车厂承担的概率更大）。整车厂承担也不无先例，德国本土的 奔驰 就是第一个，车主一旦在使用该辅助驾驶系统时发生车祸，奔驰将承担责任。

而这个问题就很难界定。

首先，如果责任在于汽车制造商，那就需要厂商推出的具备L3级辅助驾驶的车辆，在任何条件、环境下，都能规避车祸的出现。这换个思路来讲，也相当于把L3级辅助驾驶归类于L4级来管理。如果责任在驾驶员，那驾驶员肯定不敢随意启动L3级辅助驾驶功能，或者说避而远之，此类车可能都不会购买。

如果标准真的顺利出台，还是更希望有车企能像奔驰在德国一样，勇于站出来主动承担L3级辅助驾驶发生事故的责任（但即便是奔驰在德国本土，对于L3级辅助驾驶也有很多规定和细则）。

国内市场，谁能先做好L3级？

从 比亚迪 用征程5芯片自研的BEV融合感知方案开始，国内市场的辅助驾驶就变的味道不一样了，要知道比亚迪之前一直对“辅助驾驶”没有任何好感可言，但突然画风反转，其中的内容值得我们思考一下。

特斯拉 最有可能也最没有可能率先实现L3级辅助驾驶，就看法规如何约束了。而比亚迪，这种有资金实力、自研实力的选手，虽然从来没公开过辅助驾驶领域的研发进度，但应该也在暗自补齐自己的短板，想做成，只是时间问题。

其余的，像新势力们， 蔚来 、 小鹏 和理想。这之中，能做好L3级辅助驾驶的，排序应当是小鹏>蔚来>理想。

小鹏汽车，在这三家之中，应当是在辅助驾驶领域中研发投入最多也是最早的一家（已有约52亿元研发投入，不完全用于辅助驾驶）。而且现在已经拥有高速NGP、城市NGP和XNGP三种辅助驾驶模式，而最后的XNGP是在没有高精地图的前提下也能完成高速NPG城市NGP+自动泊车这些功能。

之后，还有像使用着华为系统的极狐、阿维塔这些。去年，华为的城市NCA已经落地，而且在使用过 阿维塔11 的城市NCA之后，它的这套系统在感知、预测能力上，给我留下了极深的印象，和小鹏的城市NGP不分上下。但是它的无图方案，要在今年四季度才能落地。

然后才是蔚来汽车的NOP功能，也是用融合感知方案做的高速公路辅助驾驶功能，包括自适应巡航控制、车道保持辅助和自动泊车等功能；还有一个NOP+beta版，是NT2平台的高速领航功能，7月1日应该是发布正式版取消beta尾标。但是，蔚来的NOP中不包含城市辅助驾驶功能，它只选了做高速，和高速的领航换电。

最末尾的，是理想，有个AD MAX3.0的全场景NOA在规划中，能实现城市NOA、高速NOA两个功能。

再之后供应商层面，大疆推了一个记忆行车功能，可以理解为简化版的城市NOA功能，学习一次，就能记住单线路、城市点对点的驾驶能力，而且也是可以实现无图使用。然后是Momenta，智己现在已经用着高速NOA功能，而城市NOA功能今年内会开始公测，具体什么时候落地，还不得而知。

这么看，特斯拉、比亚迪和小鹏汽车，都有可能率在国内先做出L3级的辅助驾驶功能。而统一标准的推出，会加快各家企业之间竞争的速度。

L3级辅助驾驶，真需要么？

如果，真在L3级标准推出之后的一年时间里，真有企业推了自己的L3辅助驾驶功能，这里涵盖了高速NOA和城市NOA两种功能，覆盖大部分一二线城市，和全国绝大多数已建成高速。绝大多数情况下，无需你的介入，但必要的情况下需要你来操控车辆（少数情况），你就能从A点到B点。

我们可能不太需要L3级辅助驾驶，因为它距离真正意义上的辅助驾驶功能，还差了一些，在辅助驾驶功能中，仍然需要有人类来参与。但L3级又是通向L4级和L5级辅助驾驶的必经之路。

作为消费者，可能对于L3级辅助驾驶的需求并不高，无外乎我只需要一个高速NOA功能，这是真省心、好用，跑高速真能缓解一定的疲劳感；但放在城市里，还是自己开车更灵活（目前为止是这样）。

L3级辅助驾驶，对用户意义大么？

说实话，L3级的辅助驾驶对于用户的意义并不大。即便落地之后，能用和好用，业界观点普遍认为，L3级辅助驾驶功能绝对还达不到好用的程度，尤其是在城市道路下。而L3级辅助驾驶，对市场的意义更大，市场需要用L3级的铺垫，走向更高级的辅助驾驶功能，等到L4和L5落地之后，那才能从真正意义上是用户想要的，上车不用管，就能到目的地。

而接下来，更多的L3级辅助驾驶功能可能会出现在B端市场，例如网约车等（被曝小鹏正在收集网约车牌照）。

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自动驾驶国家标准将出台，2021年是L3级自动驾驶汽车元年？

自动驾驶肯定会成为汽车的终极发展趋势，所以现在很多厂商都在花大力气去研发自动驾驶的汽车。目前很多厂商都宣称自己的车达到了L2+级的自动驾驶，有的厂商对外宣称是2.5级，有的则是宣称到了2.9级。但是关于汽车自动驾驶的分类，在之前并没有准确的国家标准。不管是2.5级，还是2.9级，严格上说都是厂商自己给出的定义。

而从2021年1月1日起，工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》，开始在全国实施，明确了自动驾驶汽车的分级定义，分级原则。厂商再也不能随便取名字了。

针对自动驾驶不同功能分级，目前国际公认的汽车自动驾驶技术分级标准分别由美国高速公路安全管理局(NHTSA)和国际自动机工程师学会(SAE)所提出，其中SAE提出的分级标准为主流常用标准。此次《汽车驾驶自动化分级》获准通过，也意味着中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。

国家标准与国外标准有什么不同？

其实国家制定的标准与国际上通行的标准大致是相同的，都是分成了0~5级。

而不同的地方，主要是以下几点：首先，国际上0级是“无驾驶自动化”，也就是全部都需要人来驾驶。但是国家标准中，0级叫做“应急辅助”，把搭载有AEB，等安全辅助功能的车叫做0级。也就是说，国家标准要比国外标准还要高级一些，不是说0级完全没有驾驶辅助，只是类似AEB这样的驾驶辅助，会通过声音，报警的方式提醒驾驶者。

其次，国际上通行的标准中，L2级自动驾驶汽车的OEDR(目标和事件检测，以及决策任务)全部由人类驾驶员完成。而国家准针对L2级自动驾驶，规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统协作完成。

第三，国家标准在L3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。

有没有L2.5级？

现在很多厂商在宣称自己的汽车是L2.5级，甚至还有的厂商宣称是L2.9级，其实这都是厂商自己给车型的定义，并非是国家标准。一方面，这是厂商有意的在混淆概念，给自己的产品进行过度宣传。另一方面，之前国际上通行的标准并不是很细化，到底使用了什么配置，才是L2级，有什么配置才是L3级，没有进行明确的规定。那么在国家标准出台之后，今后厂商在进行产品宣传的时候，估计就不会使用“L2.5级”这样的叫法了。

L3级的标准是什么？

在国家标准开始实施之后，各个汽车厂商都会根据国家统一的标准研发生产自动驾驶汽车，这对今后实现完全自动驾驶，有很大的推动作用。在国家标准正式推出之后，2021年或许就会成为L3级自动驾驶汽车的元年了。

那么拥有什么配置，才能算是L3级自动驾驶呢？有三个硬指标。

首先，有打灯变道，也就是拨动一下转向灯之后，车辆可以自行完成变换车道。这个功能其实在高速公路上更为实用。第二，有高速公路的自动导航辅助驾驶（类NOA）。第三是市区的自动导航辅助驾驶，对于汽车厂商来说，这个功能是一个很大的考验。目前还没有一家厂商可以在市区复杂的道路上实现很好用的辅助类驾驶。特别是在一线城市交通特别拥堵的路况。

总结：

从目前的实际情况看，1级，2级的汽车产品已经实现了商业化，也获得了用户的认可。3级，4级将会是未来一两年各个厂商发力的重点，其实有些厂商也已经有了L3级的技术实力，但是要大规模商业化，还需要时间。但国家标准的制定和出台，对自动驾驶汽车技术的发展，具有很好的推动作用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

初识自动驾驶之一——自动驾驶等级

自动驾驶分级最早出现在美国汽车工程师学会（SAE）的一个规范J3016中，这个规范最早定义了自动驾驶分为6个级别，就是我们经常听到的L0-L5。

规范最早规范定了L0-L2为辅助驾驶，L3级别以上才能称之为自动驾驶。目前这个规范在2021年刚更新了一版。除了这个标准外，我们国家21年发布的国标GB/T40429中也做了规定，虽然国标规定的不叫L0、L1而是叫做0级、1级等，不过整体上看下来，国标和J3016最新版规定的等级基本一致。

1、0级

0级驾驶自动化对应L0，可以理解为主要包含两部分功能，一部分是预警类功能，该部分功能只是提供预警，但不会干预驾驶员对车辆加减速和转向的控制。基本上所有的只预警不包含控制的功能都是与L0级。另一部分为控制类功能，但是这部分控制类功能有个特点就是不会持续的帮你控制车辆，只会在某些条件满足时，短暂的介入车辆的加减速或者转向控制。

2、1级

1级驾驶自动化对应L1，这部分功能会帮助驾驶员持续控制横向或纵向运动。而且只会持续的控制其中之一。也就是说L1级只会持续的帮你控制车辆的加减速或者转向中的一个。

3、2级

2级驾驶自动化对应L2，该级别功能会持续帮助驾驶员提供纵向和横向的控制，也就是说，可以长时间的同时控制车辆的转向和加减速。通常以上提及的L2及以下的功能我们又称之为ADAS（Advanced Drive Assistant System，高级驾驶辅助系统）功能。

这些功能并非自动驾驶功能，只是能更好的辅助驾驶员，驾驶主题依旧是驾驶员，也就是说，驾驶员要对整个驾驶过程负全责。这些功能都有一个共同点，即，不可违背驾驶员的意图。例如，当前系统判定应当给驾驶员提供纵向加速的功能，但是驾驶员认为当前需要减速，并给出了减速操作，那么车辆应当响应立即停止减速进而响应驾驶员的操作。

4、3级

3级驾驶自动化对应L3，L3级我们称之为有条件的自动驾驶。车辆可以在要求的条件满足的前提下执行自动驾驶，在自动驾驶系统判定自身无法完成自动驾驶时，会请求驾驶员接管车辆，驾驶员在需要在一定时间内（一般来说是10s钟内）接管车辆，如果驾驶员不接管车辆，一旦超过这段允许的接管时间，自动驾驶系统不会再对车辆负责。

如果发出请求后，驾驶员一直不接管车辆，自动驾驶系统需要根据情况选择是否执行最小风险策略，使车辆达到一个最小风险状态（一般来说就是靠边停车或者本车道内停车并且点亮双闪）。 寻车网

其中在车辆需要满足的条件这部分，J3016里叫做ODD（Operation Design Domain），即设计运行区域，ODD通常来说包括道路条件、天气条件、地理围栏（例如，京沪高速公路上海江桥收费站到花桥绿地大道收费口，不包含上下匝道区域）、交通参与者、信号连通性（RTK-GPS信号等）。

我国国标里对车辆需要满足的条件这部分的描述为ODC（Operation Design Condition），即设计运行条件，主要差别在于ODC包含了ODD，同时又新增了驾驶员状态要求（疲劳、闭眼、视线不在驾驶区域等）。

值得一提的是，L3的功能与L2的功能最根本的差别在于责任主权的归属问题，而不是很多朋友理解的覆盖更多场景的问题。比如说，NOA这种功能，虽然覆盖场景比传统的LCC或者ICC功能高级很多，但本质上依旧和LAA或者ICC一样是L2的功能。

奔驰在欧洲推出的L3的功能，只是覆盖了60kph以下车速的单车道巡航，功能使用场景上和TJA功能基本是一致的，完全不如NOA这种功能覆盖场景多，对于日常的辅助也不如NOA功能，但这种功能依旧是L3的功能。从量产功能规划的角度，覆盖场景的思路要比自动驾驶等级的思路更实用一些。

5、4级

4级驾驶自动化对应L4，L4级又称之为高级自动驾驶。L4级驾驶和L3级在定义上的区别仅在于是否一定需要驾驶员接管。L4在系统无法完成驾驶任务时，依旧会提示驾驶员接管，但是可以允许驾驶员不接管车辆，这时候车辆会执行最小风险策略确保车辆达到最小风险状态。

即在整个L4功能激活的过程中，自动驾驶系统始终承担驾驶责任。目前，L4级的应用主要集中于某些特殊场景，比如，园区内无人接驳车、无人配送车、无人出租车（Robo Taxi）、无人公交车、无人物流车等。这类应用有一个共同的特点，使用环境均在与变化较小的场景，无论是园区内，还是在特定的高速范围内，还是在特定的城市道路上。

不过当前所谓的L4级自动驾驶，在大部分的车辆上，主打的还是宣传概念，其实还没办法实现，这个在后面的文章中可以详细解释。另外，有一些车企在宣传的概念车上出现了可收缩式的方向盘，即在L4的功能开启时，方向盘收缩起来，在人工驾驶或驾驶员接管阶段，方向盘重新出现。

6、5级

5级驾驶自动化对应L5，L5级又称之为完全自动驾驶。完全自动驾驶在L4的基础上取消了ODD的限制，允许在全场景下使用自动驾驶系统，且自动驾驶系统会付全部责任。

目前L5级自动驾驶被认为是未来很长时间内无法达到的状态，未来将很长时间停留在L4的状态，只是在L4的状态下不停的扩展场景覆盖度，甚至有相当一部分人认为L5永远不可能到来。

从驾驶员的状态来看，L2可以脱脚、L3可以脱手、L4可以脱眼。对应的车辆状态L3及以下功能一般不允许取消方向盘。L4及以上功能允许取消方向盘。从应用方面来看，L3及以下功能多见于面向大众的量产车型上，L4级别的功能目前多见于特定场景的运营车辆上。

但是高级别功能总会慢慢应用到生活中，当L4级别功能开始大规模普及时，人类的出行方式将迎来巨大的变革。美好的未来在等着我们。

以上就是寻车网小编给大家带来的国内L3标准六月底出台，小鹏这次终于熬到头了？（自动驾驶国家标准将出台，是L3级自动驾驶汽车元年？），希望能对大家有所帮助。