试驾长城炮火炮 想要特立独行

越野改装直接拉满 短轴单排通过性提升 试驾长城炮火炮

随着国内皮卡政策的不断放开，享受到这第一波红利的长城炮，也不断壮大自身队伍，从最初上市的长城炮一直到如今炮火联盟成立，以及不断的根据不同用途不同风格推出的各种改装炮，全新的皮卡生活已经渐渐走入了很多用车一族的视野中。

在整个长城炮的战斗序列中，全新推出的火炮车型可谓是一把真真的越野利器，基于坦克平台打造，原厂便针对车辆进行了深度的越野改装，到手就能玩，已经成为了整个长城炮中的又一个爆款。

单从前脸设计来看，直观的视觉上火炮整体的设计依旧延续了越野炮的前脸风格。前部的大嘴格栅，具有极高的辨识度，内部采用层叠的中网，提升了整个前脸设计的立体化视觉效果。

硕大的车标配合横向的辐条悬浮其中，使得整体的辨识度很高。中网边缘的哑光包边整体显得十分粗狂，而这也恰恰很好的展示了车型的野性定位。

大灯组没有进行刻意的修饰，常规的布局加上该有的光源组合，虽然视觉不够抢眼，但是使用效果自然不会差。

作为一款主打越野以及多功能的车型，火炮在前脸部分进行了一定的改装，这些改装也是非常实用性的，比较容易发现的就是位于车身右侧的涉水喉，突显越野实力的同时也确实提升了车辆的涉水深度。

前杠部分换为了更加结实的金属材质，并且在内部直接配置了绞盘，使得越野救援能力以及脱困能力进一步提升。

前脸的风格除了更加实用外，可能很难看出火炮与越野炮的实质区别，但是当来到车侧，则一眼便能够看出两车的巨大区别。没错，火炮是一款单排、短轴的车型。

在基础参数方面，火炮的轴距为2745mm、单排结构、原厂底盘升高2英寸，离地间隙提升至249mm，接近角和离去角分别达到34°和26°，纵向通过角28°。这些数据看似冷冰冰，但在实际越野中，火炮的灵活性、机动性将会得到大幅提升。

另外，在车身侧面，火炮加装了同样强度更高的金属材质侧踏板，踏板的防滑性能值得肯定，即便是雨雪天气也不会担心踩上去不安全。原厂的龙门架样式也比较朴素，采用了强度较高的金属管状材质，除了防止货物前冲，还能够起到一定防滚架的作用。

越野改装，轮胎同样是重要的组成部分，这一次火炮同样直接一步到位，配备了百路驰的KO2轮胎。搭配上熏黑的多辐轮圈，视觉效果以及实用性得到进一步提升。

车尾部分，要着重强调的还是两个字，加强！后尾部同样更换了更加结实的金属后杠，而且标配2.5吨牵引资质，让外出越野有了更多的可能性。

如果单看火炮的尺寸，可能键盘侠会说，皮卡后货厢这么小，怎么装东西啊，但是别忘了，火炮车型的定位和玩法并不是拉货。真正的后备厢用途，作为一个越野玩家，可能会通过加装拓展架的形式，来为自己的救援、生存以及户外装备建立合适的容身之处。

而且，长城炮最为贴心的就是隐藏在后盖内的攀爬梯，最大承重为150kg，大大降低了车主上下尾厢的难度。

外观方面，火炮可以说为了越野将自己武装到了牙齿，但来到内饰能够感受到，火炮更多的还是以实用主义为主。

整个内饰风格，依旧延续了炮家族的设计，没有什么太多的花样，简约平直的设计配合上功能分明的操作区，简单直观易上手。

中控区域，使用了烤漆饰板装饰，同时搭配上镀铬按键，在配合上大屏幕以及直排风格的出风口，整体的感觉不会显得太过廉价。在整个功能区的右下部，设计了前后桥差速锁的按键，使用便利性没有问题，但是从使用习惯来说，如果放到四驱切换旋钮旁会更好。

仪表盘并没有使用全液晶仪表，而是应用了传统的机械式仪表，更好的稳定性才是一台主打越野属性的车型需要的。比起全液晶仪表，显然机械仪表会更稳定，出故障的概率更低。

方向盘采用了四辐样式，并配有多功能按键，但是材质为搪塑材质，扶握手感一般，这也注定火炮不会带有方向盘加热功能，这一点对于有可能在长期极寒天气使用的车型来说有一些不够友好。

整个内饰，最能够突显细节的是在车棚顶位置的功能区，除了常规的开关以外，这里还特别设计了4个12V的电源开关，这也意味着火炮原厂便配置了可扩展的电源借口，为车主的二次改装降低了难度。

两个座椅全部使用了织物材，并全部为手动调节。乘坐以后的舒适感还不错，但是这两项配置略显简陋，也注定了不会带有座椅加热功能，应对极寒天气也是个问题。

火炮基于长城智能专业越野平台——坦克平台打造。动力方面，火炮搭载2.0T＋8AT动力组合，最大功率达到160kW，峰值扭矩达到380N·m。总的来说，这套动力总成是长城已经非常成熟的一套，使用起来的感受非常不错。

整个动力储备表现还是比较充足的，尤其是起步阶段的加速能够感受到发动机动力的积极输出，一脚油门下去车辆能够快速的反应完成加速的需求。到了中后段加速，作为一款皮卡车型肯定不会的太快，80km/h以后如果想要超车也不会感到发动机有疲软的感觉，动力依旧能够有条不紊的根据油门踩踏深度持续输出。但是油门整体的行程有些长，中后段的再加速需要真真的踩下去。变速箱的逻辑与发动机的匹配也非常细腻，升降挡的意图能够被清晰解读，时机的设定也比较的准确，而且，整体平顺性表现非常不错。

火炮原厂便改装了科曼的氮气减震，虽然软硬不可调节，不过也算是比较高规格的改装。整个悬架对于车辆的支撑十分到位，连续的重心转移也不会有什么迟疑，车头指向灵敏，车尾的循迹性也不会让你很清晰的意识到这是一台皮卡。前悬架对于震动的过滤十分到位，颠簸感不是很强烈。后悬架的弹跳感有些明显，在通过减速带的时候能够感觉到车尾有一些蹦，而且能够传递到车内人员，并且，车辆在通过减速带以后车尾会有晃动。

很可惜这一次没能在越野场地感受到火炮的实力，但是从公路的驾驶感受来说，除了在过减速带时的车尾跳动与摆动外，其余更方面，这台车开起来还是很有质感的，如果让人闭着眼在平坦路面体验，可能不会觉得这是一台越野皮卡车型。

在过去，我们印象中的皮卡，可能就是通勤于乡村与城市间的运输工具，承载更多的可能是很多创业人的财富梦，但是现在的皮卡已经有了自己的新的玩法，不再是简单的运输工具，就像火炮一样已经开始通过自身的革命，冲击更多的不同消费圈层，来打开中国更丰富的皮卡消费人群。

想要特立独行 测试长城欧拉iQ智联型

在成都车展前，我与欧拉iQ(参数|询价)就有过接触，它那大胆的设计给我留下了挺深刻的印象。对于这样的设计能否被大家接受先不评论，反正看着辨识度挺高。可是光说不练假把式，车么，毕竟是要拿来开的，这次我们对它进行了测试，一起来看看表现如何吧。

看完以下这些，你就读完了全文的70%：

　　1、工信部给出的该车型综合续航里程为360km，以90km/h平均车速行驶，行驶226.8km之后，显示续航里程还有56km，经计算，每实际行驶1km，消耗仪表续航里程约1.29km。高速工况下续航里程约为270km。

　　2、平均车速29km/h的情况下，行驶200km之后，仪表显示续航里程还有150km，经计算，每实际行驶1km，消耗仪表续航里程约1km。低速工况下续航里程约为350km。

　　3、三种驾驶模式差异明显，运动模式下加速感不错。

　　4、后排储物空间还需有一定的提升。

欧拉iQ 2018款 智联型

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○ 高速续航：可满足一般跨城出游，实测高速续航270km。

高速工况一向最考验电动车的续航能力，因为高速行驶时，电动车处于能耗较高的工作状态，平时我们看到的综合工况续航里程在这里就要打折扣了。汽车之家测试电动车高速工况续航是从车辆满电开始，平均时速在90±2km/h左右，一直跑到剩余电量低于15%或者表显小计里程达到300km为止。副驾驶还会有一个人轮换驾驶和负责全程记录。

经过实测，欧拉iQ以90km/h的平均车速行驶约2小时32分钟之后，电池电量剩余15%左右，实际行驶里程为226.8km，剩余续航56km，平均每行驶1km消耗的剩余续航为1.29km，因此可以得出该车高速工况下续航大约在270km。这样的高速续航能力，可满足一般跨城出行，建议大家在行驶240km左右进行一次中途补电。

○ 低速续航：城市续航里程约为350km

测完高速续航，我们接着进行低速续航测试，就目前电动车的使用情况来看，买电动车的朋友在城市里开车的时候更多，所以城市工况下的续航里程也更有参考意义。我们的低速续航测试，平均时速在30±2km/h，一直跑到剩余电量低于15%或表显小计里程达到200km为止。

经过测试，在平均车速29km/h情况下，欧拉iQ车型跑了200km之后，剩余续航里程为150km，电池剩余电量约43%，平均每行驶1km消耗的续航里程为1km，所以得出该车低速工况下续航里程大约为350km，如果按每日通勤60km的话，可以满足一周的出行需求。（按照5天工作日计算）

欧拉iQ(参数|询价)搭载了一台博格华纳的永磁同步电机，最大功率120千瓦（162马力），最大扭矩280牛•米，与电机匹配的是电动车常用的单速减速器，换挡杆上没有设置P挡。该车搭载了容量为46.57kWh的三元锂离子电池，快充从30%电量充至80%电量需要25分钟，6.6kW家用慢充桩充满需要8小时。

欧拉iQ起步瞬间并不会有明显的突兀感，加速踏板调校的不沉，但也不会感到有什么松散感。在经济模式下，车辆的动力输出明显受到限制，车辆最高时速被限制在95km/h左右，深踩加速踏板其加速感也不好，好像一切都在像平顺、舒适和节能妥协，如果你是个急性子，建议别使用这种模式。

当开启运动模式后，动力输出的逻辑就完全不一样了，加速踏板响应更灵敏，动力更充沛，在主观感受上能体会到加速度有一个明显的提升，驾驶起来很轻快。城市里超车并线也能给你更足的信心。在标准模式下，低速时的加速感还可以，不过在中途加速时，尤其是车速已经达到80km/h，再想迅速加速超车，会让你感到有些力不从心。

该车的能量回收设有3挡力度调节，不过没设置调节的实体按键，需要通过中控屏进行操作，使用步骤有些繁琐。能量回收的力度调校不错，介入感不是很突兀，并且拖拽感会根据驾驶模式的不同进行改变。在节能模式下能量回收也会更明显，而在运动模式下能力回收的拖拽感也会比较轻。

欧拉iQ跑出了实测8.21的成绩，要比官方的8.9秒还要快一些，在目前我们测试的紧凑型电动SUV中，这样的成绩表现很不错。

动力部分EV AH-100得分

欧拉iQ(参数|询价)的转向本来就不算轻，电子助力转向还会随着车速的提升，对转向力度进行一个调节，让它的转向质感更沉稳，高速开起来心里更有底。不过转向初段会有一些虚位，初次驾驶时你要适应一下，同时路感的回馈不是很直接，稍有一些不足。

悬架的调校偏硬，低速时开起来感觉挺扎实，对于坑洼路面的过滤挺好，当过一些较高减速带时，减振的回弹迅速，并没有什么过多余振，整体表现饱满硬朗，特别是全力制动时刹车姿态并不夸张，对于这个级别车来说还是挺难得。

当你全力制动时，能够感到欧拉iQ的刹车踏板行程不算短，不过踏板力度不沉，也不弹脚，但刹车踏板有虚位，初段制动不明显，需要深踩。

　　连续刹车测试环节中，10次刹车成绩比较稳定，最终成绩为41.74米，表现合格，虽然是一台SUV车型但车身的姿态表现也不错。

欧拉iQ的噪声水平还挺好的，当车速在90km/h时风噪和胎噪也不明显，只不过电机高频的噪声控制还有提升空间，即便这样各个时速实测噪声值均好于推荐值。

操控与行驶EV AH-100得分

自欧拉iQ(参数|询价)亮相那天起，它这个造型设计一直遭到人们的讨论，激进与张扬，古怪与蓦地，好与坏，美与丑在这我不想给予过多的评价，毕竟外观这种东西，不同年龄与心态给出不同的答案，怎么评价那是别人的事，做一个特立独行的自己就好了。

　　NFC钥匙的感应器在驾驶员侧后视镜上，目前副驾驶侧后视镜还没有。此外，如果NFC钥匙在身上还可以通过无钥匙进入给车辆解锁或落锁。

欧拉iQ的造型你能接受么？在我看来，可能那些善于搞怪，大胆个性的年轻人会对它的接受度更高一些。不过抛开外观不提，全LED大灯在同级车型中还蛮有竞争力，此外，在实际使用中，点亮后照明效果真不错。

从车外来到车内，给我的视觉感受有了一个大的转换，相比外观那个大胆的设计，欧拉iQ(参数|询价)内饰就更追随于主流，整个布局和样式更墨守成规一些。

此外，欧拉iQ的许多电动车信息也需要在中控屏上显示，譬如剩余电量，能力回收调节等。同时该系统集成车载蓝牙、收音机、倒车影像、Carlife功能，但目前还不能支持CarPlay稍有遗憾。

测试车型为欧拉iQ智联型，从配置上看的话，该车的表现并不是非常出色，天窗没有、座椅加热没有、多媒体也不支持CarPlay，可能与竞品比起来优势不算大。好啦，内饰差不多就说到这了，那下面一起看看这个跨界SUV空间表现怎么样吧。

寻车网

　　对于一款紧凑型SUV车型来说，欧拉iQ(参数|询价)的乘坐空间表现没有让大家失望，乘坐起来不会压抑，不过后排中央座椅没设置头枕，外加没有中央扶手是它的减分项。

　　后备厢不算小，并且开口较大，但由于它溜背式的设计，尾部高度会受到一定影响，但放入20、24、28英寸行李箱还是没问题的。

欧拉iQ EV AH-100总得分　　

全文总结：

与欧拉iQ接触的这几天，每次在充电站充电时，经常会有人来看一看这个车，虽然对它的外观评价五花八门，但它确实可以吸引不少人的目光。如果让我对它进行一个评价的话，我想说欧拉iQ不是一台随大流的车，外在看似设计大胆，内饰又回到正常的生活，不错的城市续航，让出行更自信，三种风格差异化很大的驾驶模式，给你带来不同体验。如果在储物空间方面能更丰富一下，那就太好啦。（文/图/摄 汽车之家 刘立伟 赵琮迪）