实用个性两不误 测试大众CC 猎装车 深度：研判大众CC猎装车换挡控制策略与操控性 靠颜值“C位”出道，更有了猎装加持，深度试驾大众新CC家族！

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本文目录一览：

• 1、实用个性两不误 测试大众CC 猎装车
• 2、深度：研判大众CC猎装车换挡控制策略与操控性
• 3、靠颜值“C位”出道，更有了猎装加持，深度试驾大众新CC家族！

实用个性两不误 测试大众CC 猎装车

个性化十足的外观 一直以来，旅行车在中国都处于不温不火的状态。过去几年，愿意“吃螃蟹”的厂商纷纷选择国产旅行车，但市场并没有引起很大反响。另一方面，曾经被称为“最美大众”的一汽- 大众CC （ 查成交价 | 车型详解 ）在2021年迎来了全新一代，但新一代车型的市场表现显然不如前辈们强势。就在此时，“新CC”和“旅行车”两大元素相撞。他们组合后新车型的表现如何？

本次测试的车辆为一汽-大众CC 2021猎装车380TSI猎装风版，指导价29.99万元。试驾车有所有选装包，包括驾驶员座椅按摩功能、前挡风玻璃和喷水嘴加热、后排座椅加热和抬头显示器抬头显示功能。

外观部分
一汽-大众CC 2021款 猎装车 380TSI 猎风版车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价29.99万
毫无疑问，CC猎装车的外观是最吸引人的，车头部分的辨识度很高。特别是中国网的设计风格与高尔夫7、高尔夫8不同。

CC猎装车的侧面很有特色。它摒弃了CC轿车的“大溜背”设计，尾部更直更直，而不像卫兰那么直。整辆车看起来不那么修长，更紧凑。此外，CC猎装版全部采用“跨界套件”，轮眉和侧围采用黑色塑料材质，非常规，还能防擦撞。但是CC猎装版由于跨界属性没有抬高车身，从视觉效果来看我个人是同意的。

车尾的设计比较耐看，没有太多复杂的线条，看起来敦实简洁。这是一个典型的流行特征，但也有一些。总的来说，CC猎装版的外观极具个性化，尤其是国产车。跨界旅行车的身份可以说是独一无二的。
平淡无奇的内饰
内部零件

CC猎装版的内饰完全继承了大众家族的风格，简约直白，甚至有点古板。其实在最新的大众车型上，我们已经可以看到颠覆过去的“后现代大众”内饰风格，所以这个内饰有点过时了。

CC猎装车的内饰设计遵循自改装的风格，出风口、仪表盘上的上饰板以及音响品牌都进行了更换。这些元素的点缀让它看起来有些年轻时尚，但与高尔夫8的数字座舱还是有差距的。

全新的CNS 3.0汽车在功能丰富性上有了很大的提升，本地化的车联网功能是很多主流汽车厂商都在普及的一个点。此外，比如手势功能的加入，也提升了车与机的交互和乐趣，保留了传统的手机映射功能，尤其是支持有线和无线双模CarPlay，非常方便。但是，在流畅度方面，新模型并不比之前的MIB模型更好。

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

CC猎车的HUD是可选的，其投影面积不大，需要一块透明板进行成像，所以每次启动车辆都要等透明板升起，相对不方便。

触控面板空和档位旋钮的造型比较常规，CC猎装车的内饰部分并没有表现出和外观一样的视觉冲击力和个性化元素，可能会让意向车主坐进车内，有很强的落差感。
优良的实用属性
空

实用性一直是MQB平台的“优秀”传统，尤其是同平台的几款中型车，基本都有着出色的乘坐空性能。作为一款多空设计的旅行车，CC猎装车没有让我们失望。

从实际体验和数据来看，CC猎装车的第二排骑行空房比轿跑版更宽敞，主要得益于车顶线条更直。座椅舒适性方面，CC猎装车前排可圈可点，调节范围足够大，尺寸也很多，但后排舒适性相对一般，靠背角度较陡是主要原因。

不仅乘坐空令人满意，CC猎装车的后备箱也很宽敞。可以轻松装下20、24、28英寸的三个行李箱，还可以用窗帘覆盖。适中的滑背造型基本不影响后备箱的装载高度，整体后备箱容积由轿车版的501L提升至514L。
标准的大众驾驶风格
电力系统

CC猎装车的动力配置与轿车版相同。试驾车型为380TSI，即卧式EA888的高功率版本，最大功率220马力，最大扭矩350牛·米，匹配代号为DQ381的7速湿式双离合变速箱。

驾驶体验

像它的内饰一样，CC猎装车有着非常标准的大众驾驶风格。简单总结就是油门慢而轻，转向力轻，刹车紧。这种风格顶多让熟悉大众的司机轻松上手；最糟糕的是，它根本没有表现出个性化模型的应有特征。

在CC猎装车上，你也可以通过挡住左边的按钮来调整它的驾驶模式，试图扭转看似沉闷的驾驶风格。当驾驶模式切换到运动时，变速箱会立即降到至少一个档位备用，发动机在2000-3000转/分钟时启动会更有活力一点。然而，在大多数大众品牌汽车中，您可以获得这样的功能。

说到变速箱，乘坐舒适性自然是一个老生常谈的话题。事实上，经过长时间的努力，在过去的2-3年里，配备双离合变速箱的大众品牌汽车将乘坐舒适性作为重中之重。这个CC也不例外。可以感觉到变速箱为了平顺变得更“软”了，没有了之前DSG的“铿锵”感。

然而，在动态响应方面，CC猎装车做得并不好。加速踏板快速踩下时，动力释放往往慢半拍。此外，在日常驾驶中，动力输出不是线性和精确的。一个场景是油门踏板深度不变，车辆的加速度会随着车速和档位的变化呈现出“先慢后快再慢”的加速度反馈。想要获得相对恒定的加速度，就需要驾驶员频繁调整油门深度。

如果将驾驶模式调整为运动，动力输出的感觉会得到最明显的改善，主要是因为变速箱通常处于低档位，发动机的扭矩响应会更好。但是日常长时间以2000-3000rpm行驶，会对车内NVH体验产生影响，更别说发动机不安静了。

加速试验

在加速测试中，我们将车辆的驾驶模式切换为运动，并关闭了车辆的牵引力控制系统。在此模式下，车辆将启动起动控制功能。车辆原地装载时，最高转速可达3500转/分。一开始车辆没有犹豫，但随后前轮明显打滑，最终0-100公里/小时的成绩为7.21秒。主观上，发动机中后部的输出还是足够的。如果起步控制系统能稍微控制车轮打滑，相信效果会更好。在连续十次测试中，启动控制功能可以正常使用。

油耗测试

在油耗测试中，我们将车辆空设置为23℃自动，关闭A/C，车辆采用经济模式，这将激活车辆的空档位滑动功能。

行驶101公里后，我们实测CC猎装车每百公里综合油耗为8.2升，本身并不高，但考虑到同级甚至更高的新车一般都有着出色的油耗，CC猎装车的经济性只能算是令人满意。

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此外，在油耗测试过程中，我们发现CC猎车的启停逻辑与前方视觉系统有关，即当摄像头监测到前方车辆启动时，会第一时间启动发动机，一方面起到提醒驾驶员的作用，另一方面使驾驶员在下一时刻给出油门指令时反应更加及时。
惊人的刹车成绩
底盘和驾驶体验

CC猎装车悬架为前麦弗逊后多连杆结构，顶配车型搭载DCC动态底盘控制系统，可个性化模式调节多达15个档位的状态。

随着驾驶模式的改变，CC猎装车的转向手感也会发生变化。但是它的整体阻尼力比较轻，优点是女司机在低速时也很容易蹭到车库。但是它的中央阻尼有点太小，给人高速行驶的主观自信感比较弱。如果锻炼模式的整体强度增加，就会变得更好。

与转向和动力的变化相比，DCC对底盘部分的感知就不那么明显了。无论是最舒适的档位还是最运动的档位，对身体感觉的反馈变化都不够明显。但配备DCC底盘控制的CC猎装车整体滤振质量表现还是可以认可的。它灵活挺括，同价位绝对“高级”。

但是在运动性方面，这款底盘并没有取得太大的成绩。如果不区分车型，光凭感觉我甚至分不清这是CC/CC猎装车还是迈腾。他们的驾驶风格太相似了。在努力驾驶的时候，舒适定向的底盘调整和不运动的转向比总能让我回到现实。

制动试验

CC猎装车的制动性能非常抢眼。得益于固特异Eagle F1非对称3轮胎，在100-0 km/h时实现了35.27米的惊人制动性能，在整个制动过程中，轮胎就像“粘”在了地面上，即使在干燥的试验地面上也不会触发ABS工作。

然而，如此强大的轮胎抓地力性能势必会对制动系统产生更大的负荷。在第十次制动试验中，CC猎车制动踏板的脚感明显变软，制动力有所下降。对于绝大多数日常使用场景，制动条件不太强烈的车辆制动性能非常强劲稳定。
绕桩测试
CC猎装车在桩周围有非常高的限制，这也是由于轮胎的抓地力。以60-65 km/h的恒定速度通过桩时，我们几乎听不到轮胎的吱吱声，但主观体验并不是那么好，这主要是由于车辆的转向比不够紧凑，行驶时需要大角度转弯，灵活性的主观感受有所偏差。

噪声试验

CC猎车的噪音表现让我大吃一惊。运动轮胎提供了出色的抓地力，而不会“造成”太多的轮胎噪音。此外，虽然它使用了无框门，但高速行驶对风噪的隔离更好。NVH缺陷主要来自发动机。快速加速时，声音有很强的颗粒感，会伴有明显的振动。

辅助驾驶体验

顶级CC猎装车配备了比较齐全的L2驾驶辅助功能，大众品牌称之为“旅行辅助”。该功能支持一键开启，但不能单独开启车道保持。自适应巡航加减速相对自然，车道保持性不强，但识别准确。基本上，当灯打开并且线在中间时，可以识别目标车道。总的来说，这是一个相对容易使用的驾驶员辅助系统。

总结:你需要一辆“跨界车”吗？

回到市场层面，CC猎装车的指导价在同级别竞品中可以说是有点“高得不能再冷”了。因为CC比同等配置水平的迈腾贵1-2万元，在此基础上CC猎装车贵7000元。从整体产品来看，昂贵的钱很大程度上用于改善外观。即使CC猎装车拥有个性化的外观和良好的实用性，但考虑到价格和品牌定位，这些属性很难成为其核心竞争优势。

抛开理性的角度，CC猎装车其实是国内为数不多的旅行车。尤其是在第六个国民时代，大众卫兰没有继续推出。在一定程度上，CC猎装车继承了“大众瓦罐”的衣钵。从这个角度来看，它可以在中国制造并上市，这对“瓦罐迷”来说是一件难得的好事。所以最后归结到这样的跨界之旅的样子是否能被大家喜欢。

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深度：研判大众CC猎装车换挡控制策略与操控性

近日，一汽-大众新CC家族正式上市。新CC三厢版提供330 TSI炫目版、330 TSI上市特别版、380 TSI夺目版、380 TSI耀目版四款车型，售价区间为24.99-29.29万元；新CC猎装车提供330 TSI猎目版、380 TSI猎心版、380 TSI猎风版三款车型，售价区间为25.69-29.99万元。由于此前大众先后在中国市场投放了CC三厢版（进口版和国产版），而CC猎装车是首次进入中国市场。此次测试将围绕CC猎装车，就2.0T发动机+7DCT以及带有5种模式DCC电磁减震控制系统的换挡策略和操控性展开。

1、大众CC猎装车技术状态：

CC猎装车根据中国消费者的个性化需要进行了改变与创新，全新设计的“弯钩”型前保险杠，增强车头的支撑感和精致度；前脸镀铬条镶嵌其中并与贯穿式日行灯完美融合，视觉效果更加舒展。延长的B柱后车窗区域凸显修长身段，也令整体车身姿态更优雅从容。

动力方面，新CC猎装车同样搭载TSI+DSG黄金动力总成，380TSI车型采用第三代2.0T EA888发动机，匹配7速双离合变速箱，最大功率为162千瓦，峰值扭矩为350牛米。与CC三厢版一样，猎装车型也为用户提供了“经济”、“舒适”、“标准”、“运动”、“个性化”四种驾驶模式。

为了减重，CC猎装车（包括CC三厢版）的动力舱两侧的翼子板（钢制冲压）外侧（红色箭头所指）和内侧（黄色箭头所指），被塑料材质的覆盖件所替代。以运动作为“车设”的CC猎装车（包括CC三厢版）尽可能的降低了腰线，这就使得动力舱高度被限定在较为紧凑的状态。横置2.0T发动机的悬置系统固定在前纵梁和轮室罩焊接两个点，以抑制“全油门”状态向前后向后的震动。

CC猎装车（包括CC三厢版）搭载的这台三代EA888型2.0T发动机，燃油压力被2次增压已达到预设的燃烧（喷射）效果。这就造成位于防火墙（红色箭头所指）端的三元催化器与涡轮增压器（绿色箭头所指）会散发出更高的热量，为整个防火墙都大面积铺设防火隔热保护层（黄色箭头所指）就成为了必然。

CC猎装车（包括CC三厢版）全系车型标配了车辆启停功能，因此配备了一块专属的启停功能专用蓄电池。在启停功能被激活时，普通铅酸电池无法承受启停系统频繁的大电流放电，因此具有启停功能的车需要更大容量的蓄电池。然而，更高的顺势电流，意味着更大的发热量和损耗。早期的带有启停功能的美系车，没有考虑大电流造成的启停专用蓄电池损耗较大、寿命周期较短。随后带有启停功能的日系车，率先采用耐大电流的启停专用蓄电池后，使用寿命大幅延长。而CC猎装车适配的这组启停专用的蓄电池，本身考虑到冬季低压和夏季高温的使用环境，进而在容量和电流都有所提升。

CC猎装车采用前麦弗逊后多连杆的独立悬架结构，为了增加车辆的操控性，CC猎装车的悬架部分换装了铝合金材质的部件。同时该车采用了第二代的DCC电磁减震控制系统，车主能够通过MODE按钮进行切换，悬挂能够根据所选模式进行多样化调整。

CC猎装车的内饰工艺和材质全面升级，精致感再度进阶。中控饰板使用碳纤维和真铝，搭配高亮黑材质突出层次，而且其车身尺寸为4,869* 1,870* 1,459mm，轴距为2,841mm，后排座椅折叠后最多可以营造出1,320升的行李空间值得称赞。

智能驾驶辅助方面，该车能够通过Travel Assist一键式智能驾驶辅助系统，可实现0-160km/h范围内的全速域、全旅程覆盖，配合Pre-crash、Side Assist、360°鸟瞰式全景可视泊车等辅助系统，可实现L2+级全方位驾驶辅助。可以通过车辆的多媒体系统调整智能辅助驾驶系统的灵敏度等多项设置，并且还具备疲劳识别提醒等主动安全功能。

CC猎装版的方向盘采用电容触控式多功能按键，但是在使用过程中还是会出现“误触碰”的现象。带有手动换挡拨片，可以在D\S挡模式下随时介入，短时间切换至M挡。

上图红色箭头为车辆驾驶模式调节按钮，蓝色箭头为车辆启停功能开启关闭按键。笔者一直认为传统燃油车的启停功能相当鸡肋，很比如坡道缓行、市区堵车路段以及夏天开空调的情况下使用都相当不便。

而笔者在此时深度试驾过程中主要使用运动模式来驾驶，充分感受了新CC猎装车强劲动力、悬架操控和变速箱的换挡逻辑。

2、CC猎装车的换挡策略和操控性：

在此次整体试驾CC猎装车的过程中，这套动力总成的响应速度是让人满意的，特别是选择使用手动模式进行主动换挡操纵时，变速箱升降档的节奏贴合手动变速器换挡节奏。

使用标准模式时，CC猎装车发动机整体转速保持在1500转/分钟左右，主要以保证燃油经济性为主，整体油门反应相对而言比较慵懒。如上图所示，当时速仅为47公里/小时时，变速箱已经切换当四档了，升档非常地积极。

在运动模式下，DCC电磁减震控制系统将减震器阻尼变的较“软”，以增加单位时间回弹次数和幅度。

当切换到运动模式后，发动机换挡转速可以延迟至3000转/分钟，此时时刻让发动机具备较强的动力储备能力，能够给予车主更迅速的动力爆发体验，减少动力请求后的延迟感。

当切换至变速箱手动模式，在手动模式下换挡机构可以完全根据驾驶员需求锁定在目标档位，且单次或连续手动换挡时，扭矩传递的及时性。这样便可以充分拉高发动机转速榨取发动机的极限输出能力，同时迅速的手动换挡反应给予车辆更加有趣的驾驶体验。

CC猎装车在D\S\M模式下的换挡策略十分清晰且各具特色。

D档模式，扭矩输出被“系统”限定时，起步-缓慢加速-升档过程（模拟都市拥堵用车环境），7DCT没有出现两组离合器从分离-半啮合-全接触-半啮合时，最容易出现的“闯车”顿挫感。而这种在中国1、2线城市早高峰普遍都具备的拥堵工况，也是最考量厂家对发动机和不同类型变速器适配的综合实力。

S挡模式，只要不是“全油门”，系统默认升档转速为3000转/分，处于这台2.0T发动机扭矩与功率结合的最佳区间。如果不是在干燥的铺装路面进行加速，很容易导致扭矩输出大于轮胎摩擦力，导致ESP系统介入。

M挡模式，基本上完整的执行的是模拟手动变速器工作策略，挡位与转速“脱钩”，除非发动机转速超过5200转/分，否则不会自默认强制升档。 寻车网

另外，在DCC选项中选择经济模式，不仅对发动机扭矩的输出作出进一步“限制”（仅次于舒适模式），在长时间带档滑行状态发动机转速降至1000转/分，且驻车时即刻关闭发动机以提高节能效率。

笔者有话说：

此次上市的大众CC分为三厢版和猎装车，两款车采用相同车型平台，却面对这完全不同的细分市场。不过笔者认为CC猎装车也就是旅行版车型更符合我国消费者的需求，首先猎装版更大的后备箱空间更加贴近大家喜欢的SUV车型，并且旅行车能够保留轿车上绝大部分的驾控体验，能够给喜欢驾驶的朋友提供相比SUV车型更好的驾驶体验和乘坐舒适性，这也是大众品牌想要给中国消费者提供一种更具个性化的购车选择。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

靠颜值“C位”出道，更有了猎装加持，深度试驾大众新CC家族！

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曾几何时，初代大众CC凭借着轿跑般的流畅车身设计、出色的动态表现以及傲视同级的高品质，被世人冠以“最美大众车”的称号。而从2010年引入国内至今，CC虽期间经历了换代，但“最美”的称号也一叫就是十年。

值此十周年之际，一汽-大众新CC家族于前些时日正式上市。不同以往，其除了在老款车型上进行诸多提升外，更是带来了大伙儿心心念念的猎装版车型。“新CC”、“猎装”与“国产”，这几个词汇交织在一起，免不得让人兴奋。至于新CC与“大众首款国产猎装车”——新CC猎装车的实际体验如何？让我们接着往下看。

目前，各大车企纷纷在积极贯彻“家族化”，旗下各个车型之间的设计风格也逐渐趋同；而在大众轿车阵营中，大众CC的外观造型则向来是独具一格。

先来说说新CC，在经历中期改款后，其外观部分最大的变化莫过于全系均采用R-Line运动套件。横向镀铬饰条妆点的无边框式中网依旧吸睛，双L形日行灯巧妙地与中网融为一体。而在连接全新大众LOGO处的辐条处，还暗藏了一条LED灯带。在新车的前包围两侧，新CC也采用了更具运动感与立体感的元素进行烘托。

车侧轮廓大体延续了老款车型的设计，溜背式造型也得以保留。在尾部，新CC增加了黑色的小鸭尾设计，双边共四出的排气饰件以及黑色的底部饰板，均突显了不俗的运动特性。可以说，对于拥有轿跑设定的新CC而言，R-Line套件无疑是一个完美的加分项，甚至有些“相见恨晚”的意思。

再来看新CC猎装车，其前脸设计与掀背版车型大体相似，仅在包围处有所区分。下方贯穿式的C型镀铬饰条以及包围两侧尺寸更大的开口，也彰显出较强的运动性与精致感。虽然其并非是R-Line版本，但在前脸设计思路上，与强调运动性的探岳X也较为类似。

来到侧面，则能看出其与新CC的最大不同。CC猎装车在延续优雅车身线条的同时，也很好地诠释了猎装车应有的舒展姿态。新车车顶线条从B柱开始快速下滑，与顺滑的腰线以及修长的车身相得益彰。而倾斜的D柱、层次丰富的尾部造型，搭配上由腰线延伸出的上翘鸭尾，令其更显雅致。

就以侧面姿态而言，不禁让我想起了现已停产，但在大众家族中也显得尤为别致的第三代尚酷。低矮的车头、缓慢下滑的车顶线条、延伸至尾灯组处的流畅腰线、微微隆起的后轮拱以及饱满的尾部线条等，CC猎装车就像是对尚酷的一种精神延续，并且其车身更长、也更具实用性。对了，这两者都是无框车门的设定，新CC也不出意外。

可相比于海外版的大众Arteon Shooting Brake，新车还是进行了相应的国产化调整，其在车身底部与轮眉处均加入了黑色塑料覆盖件，看起来会更加接近于“好卖”的SUV。这对于没有旅行车消费习惯的中国市场来说，确实是一个让人接受旅行车（跨界旅行车）这类产品的便捷途径。即使其离地高度与新CC无异，但是看久了之后，这种跨界休旅范儿也变得十分养眼。

作为国产大众旗下最具运动性的中型车，新CC与新CC猎装车的驾驶感受想必受到了众多朋友们的关注。从参数层面来看，新CC家族全系均采用2.0T+7DSG的动力组合，其中代号为EA888的发动机也分为高低功率调校。本次试驾的两款新车均为高功率版本，最大功率220Ps/4500-6200rpm，最大扭矩350N·m/1500-4400rpm。

此外，两款新车均配备有第二代DCC动态底盘系统，并且支持“经济”、“舒适”、“标准”、“运动”以及“个性化”五种驾驶模式。就驾驶体验而言，新CC与新CC猎装车较为相似，算是应用该套动力组合中，最具运动感的那个。首先是它的转向手感，虽在舒适模式与标准模式下会有些略轻，但事实上，指向性尤为精准，并且只要速度快起来，转向手感也会变得沉稳许多。

其次，新车的底盘表现也相当紧致，兼顾路感与舒适性。并且有了DCC动态底盘系统的加持，悬架也可应需进行相应的调整。舒适模式下适合慢悠悠地开，运动模式下则可获得更多的支撑性。

而在舒适与标准模式下，两者的动力表现较为柔和，初段加速以平顺为主，油门踏板的前段甚至有些许虚位；在城市里走走停停，十分轻快。但当深踩油门后，后半段的动力输出变得相当强劲。仿佛在告诉我：CC也可以很性能。此外，新车的刹车表现也相当线性。

当切换到运动模式后，新CC以及新CC猎装车就好像是变了个性格。起步时轻点油门，便能感受到车辆的“躁动”，动力响应十分积极。若是深踩油门，当转速达到2500rpm之后，推背感也随之而来。再调整至手动模式，7速DSG的降挡表现也完全可以用灵敏来形容，急加速或是超车，都显得行云流水。当驾驶CC猎装车，再匹配上运动模式，甚至让我有种驾驶“小钢炮”的错觉。

并且令人感到意外的是，新CC以及新CC猎装车并不会像部分运动车型那般激烈驾驶时“人车共震”，除了速度之外处处让人感受到运动性。新CC家族提供了相当静谧的车内氛围，速度也在不知不觉中得以提升。这对于采用无框车门的新CC家族而言，显得尤为难能可贵。

值得一提的是，针对新CC猎装车，活动方还带我们经历了一段由碎石组成的蜿蜒山路，长度更是达到20公里。如此而言，官方对于新车在烂路上的标定显得非常有信心。在舒适模式下，悬架对于路面非常多的细碎振动过滤得较为到位，并没有感受到过多的不适。

但是在经历诸多弯道后，“钢炮”的幻想被现实一举打破，略高的重心、较长的车长以及更偏向于舒适性的悬架与底盘设定，让我并不想、也并不能够驾驶它在蜿蜒的碎石路上长时间快速行驶。当返回至铺装路面后，如诸多城市SUV那般，这显然才是更适合它的地方。

不知从什么时候起，大众车型的内饰便开始以“中庸”、沉稳著称。但在新CC猎装家族上，部分细节与配置却让人感受到了意想不到的惊喜。

新CC与新CC猎装车的中控依旧采用了对称式的T字形设计，贯穿中控台的银色饰板将其分为上下两部分。此外，10.3英寸的全液晶仪表盘与9.2英寸的中控多媒体触摸屏也为全系标配。两者的中央控制面板均采用触摸式设计，科技感较强，但是互动感会有所欠缺。与此同时，两者也都配备了大众最新的的三辐式多功能方向盘，只不过新CC上的方向盘多功能键为触摸式操作，新CC猎装车为传统的按压式按键。

细节方面，由于新CC配备了R-Line套件，其方向盘会更具握感，并提供R-Line刺绣的头枕、座椅的彩色缝线以及滚边的处理等。其中，新CC在车内采用了大量的仿碳纤维材质饰板，而新CC猎装车对应的则为木纹饰板。

值得一提的是，在用料与做工方面，新CC家族也绝对处于大众轿车家族里的领先水准。并且对于一款四门无框中型车而言，车内NVH的表现也足以称得上是优秀。而大众首次采用的IML工艺透光饰板配合30色可调内饰氛围灯，则令车内氛围更显高级。

除此之外，新CC家族还配备有L2+级全速域自动驾驶系统与车联网“众行家”服务，通过“众行家”，可实现全程语音控车，并支持在线音乐，在线支付、组队出行等一系列智能服务。而像是无线CarPlay和百度CarLife连接，以及挡把前方的无线充电槽，也给人提供了较高的便利性。可以说，原本在普通大众车型上想象不到的一些配置或是功能，CC这回全都可以给到你。

在当下各类入门BBA烂大街的时代，新CC家族绝对可以满足你想要小资、与众不同（装）的需求。其不仅能“装”，而且也相当能装。

车身尺寸方面，新CC的长宽高分别为4865/1870/1459mm，轴距为2841mm。大众CC猎装车也仅在长度上略有差异，达到了4869mm。在车内空间表现方面，猎装车无疑会更具优势。反映在车内，相比于新CC，其后排头部空间会更为富裕，并且配备有可开启的全景天窗，车内更显敞亮。

不过就实际感受而言，两者乘坐起来也较为相近。以本人183cm的身高为例，当前排调整到我的合适坐姿后坐进后排，我的腿部距离前排仍有两拳左右的余量，纵向和横向空间都表现不错。只不过其中间地台会有些高，对于中间乘客并不是十分友好。并且需要提出的是，虽然新CC家族均是四门无框车门的设计，但是其后排车窗并不能放至最底，对于实用性会略有影响。

在后部空间方面，CC本就是掀背车的设定。较大的开口提供了不错的灵活性。并且两者的第二排座椅均支持4/6比例放倒，当座椅全部放倒后，后部地台均可实现近乎纯平。其中，新CC猎装车的后备厢常规容积为514升，后排座椅全部放倒后最多可以营造出1320升的空间，比新CC的常规容积与座椅放倒后的最大容积分别多出13/49升。对于普通家庭用户而言，两者的空间均足以胜任。

通过此次试驾体验来看，作为大众旗下目前最别具一格的轿车；CC借着中期改款的契机，在提升运动性的同时也给我们带来了精致的猎装版车型，选择性愈发丰富。可就国内市场而言，CC猎装车这类的“泛旅行车”显得相当小众，市面上也大多是定价较高的进口车型。

而此次一汽-大众选择国产猎装车，也足以窥见其诚意。可即便如此，不少人依旧会觉得它并不便宜，但是我们不妨换个思路：若是你想用20多万元去买辆大众SUV，那为什么不去多关注关注更显个性与小资的新CC猎装车呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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