卖了近20年的合资SUV，本田CR-V的混动新车表现如何

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本文目录一览：

• 1、卖了近20年的合资SUV，本田CR-V的混动新车表现如何
• 2、全新一代CR-V e:PHEV，诠释混动界的“技术流”
• 3、本田CR-V推新车，氢能源加插电混动，等于增程式？

卖了近20年的合资SUV，本田CR-V的混动新车表现如何

“绿牌车”早已是自主品牌的天下，而认清“电”才是新能源大趋势的合资品牌方才如梦初醒，也开始铺设EV和PHEV（纯电和插电混动车）的主力产品线。那么，这时候再选择一个合资一线品牌的PHEV，是不是就等于“49入国军”呢？

这次，我们尝试在 本田CR-V e:PHEV 上找找答案。

目前在国内销售的CR-V已经是第六代车型，1.5T汽油版早在半年前已经上市，路上已经开始有些能见度了。但出乎意料的是，随后而来并不是关注度更高的HEV版本，而是PHEV版本。新款CR-V e:PHEV在今年3月时已经上市，而e:HEV版本则是在今年6月才上市。先行导入PHEV版本，并不像是 本田 一贯的保守作风。看得出来，中国市场电动化进程之快，让动作保守的日企猝不及防。

但诡异的是，这款搭载了全新动力架构的重点新车却没有获得预期的关注，无论是市场端还是媒体端亦是如此。所以当我有机会逮到这款难见的新车，自然不会放过它。

e:PHEV版的造型基于燃油版而来，仅在配色和细节设计有所改动，原来燃油版黑色塑料材质的轮眉、保险杠下缘和侧裙等部分都涂上了车漆，车标也换成了泛蓝的混动款，其他差别不大。

新车划分为三个配置，指导价为24.59万元、26.99万元、28.99万元 。看似很贵，但想到上代的PHEV版（CR-V锐·混动e+）在产品周期末尾的惊人优惠，这代最后的终端售价也是很值得期待的。

先说几个CR-V e:PHEV的关键官方数据吧： 亏电油耗5.5L/100km，纯电续航里程73km，综合续航里程916km 。以上这些重要指标单独列出来，都能被同级的自主竞品吊打。那么，我们还有什么理由去购买它呢？

先从本田的“拿手好戏”动力总成看起。新车搭载的是 第四代i-MMD混动系统 ，结构上只是在之前经典的双电机串并联式HEV（P1+P3）的基础上增加了动力电池电量，同时改进了发动机，优化了能量管理逻辑。看起来改进不大？实际上，新混动系统给人的体验与老款相比可谓是天差地别，这个我们待会再聊。

CR-V e:PHEV新增了 “EV模式切换” 实体按键，可以实现“自动”、“节能”、“EV”、“充电”四种不同状态。

除了这四种EV模式，原有的驾驶模式选项也在，分为“运动”、“标准”、“ECON”和“雪地”四种。虽然看起来很复杂，但其实很好理解。 驾驶模式关乎的是动力响应的特性，而EV模式选项则是决定动力总成的工作模式 ，比如发动机优先、纯电优先、发动机强制发电等，二者之间其实是可以兼容的。但要注意的是，当驾驶模式处于运动时，系统为了出力优先，“EV”和“节能”这两种模式会被禁用，此时踩油门，无论有电没电，动力都是随叫随到。

而这样的表现，得益于混动系统的两大改进。首先是新车有更大容量的动力电池，带来更大的电量蓄水池，电力“随用随有”；此外就是电机在最高功率下的转速提升了 2000rpm ，可以在更高的速度区间驱动车辆。

开过上一代CR-V混动的朋友肯定都知道，加速超车的时候，发动机的声音是一个调的，声音单调而且也不好听。不过新款得益于电驱比例的增加，发动机工作负荷的降低，因此可以用到更多的转速区间去参与驱动。既然可用的转速更多了，那本田就可以把这套混动调出更多的玩法，去模拟传统燃油车的换挡节奏，让加速的声线变得有韵律，体验上更像传统燃油车。

除了电机和电池，发动机本体也有较大的变化，供油方式由原来的歧管喷射变成缸内直喷，虽然动力参数变化不大都是 110kW ， 183N·m ，但 热效率提升至41% 。要知道混动发动机的特点就是要么不工作，一旦工作就是在最佳的转速区间，因此更高的热效率意味着这套系统会更加省油。同时新车还增加了一组直驱齿，以提升低速状态下的燃油经济性，并与原本负责高速直驱的传动机构一起，形成 “两挡”的i-MMD 。

另外新车的油箱容积变回了正常的 46.5L ，如果按照 5.5L/100km 的油耗来计算，综合续航可以跑到 900km 以上，跟一般的混动车差不多。PHEV版本的电池容积有 17.7kWh ， WLTC续航可以达到73km 。这个续航在今日没有任何优势，毕竟中国品牌普遍都在卷纯电200km、综合1200km以上级别了，而且很多新车还有快充，而新款CR-V e:PHEV还是慢充，所以当它的车主，最好得家里有充电桩。

在大电池的加持之下，新款CR-V e:PHEV车重还是跃升至 1923kg（低配1880kg） ，比1.5T车型重了接近300kg，相当于5个成年人的体重，非常可观。车重虽大，但新车的底盘质感却没有下降，新款CR-V e:PHEV采用 ADS可变阻尼悬架 ，滤振干脆同时柔韧感很好，转弯和快速并线后车身没有过度的回摆，舒适性与操控性之间拿捏得恰到好处，甚至有了堪比欧洲车的高级感。

但操控上的瑕疵并不是没有，我个人认为新款CR-V e:PHEV的转向手感过重，而且比较粘滞，与燃油版那种精准的指向性相比有所下降，这点提出批评。

事实上，这一代CR-V在研发之初就考虑到了PHEV车型的配置需求，而不像上一代那样半路赶工做PHEV。新车的电池组被平铺在车底之下（在前排底端到后排底端），没有过多侵占车内空间和其他机械空间， 因此新车的实用性与燃油版车型是一致的 ，车内空间依旧灵活，利用率超高。

新款CR-V e:PHEV座椅的舒适度也是上乘，无论是版型还是坐垫长度都挑不出硬伤，后备厢的离地高度也够低，载物高度表现足够好。

总而言之，作为传统品牌造车理念下的产物，新款CR-V e:PHEV的机械素质和空间设计都有着非常出色的表现，低油耗和可靠性也是有口皆碑， 这几乎是这个价位中不会错的选择，当然这一切的前提是，你也必须是一个硬核的，心无杂念的极端实用主义者。 但在内卷得如此激烈的市场环境下，新车没有针对中国用户需求进行精致的静态装潢，没有在配置上紧跟消费热点，尤其是智能化的缺失比较明显。

而在不久前我参加的姊妹车 皓影 e:PHEV试驾活动中，我也咨询了日方的开发团队：为什么它们推出的PHEV新车纯电续航仅仅只有91km（皓影e:PHEV NEDC纯电续航91km）？他们的回答说， 这是他们3年前对于中国用户的调研结果 ，100km左右的续航已经完全能够满足需求，而在3年前的主流PHEV纯电续航是多少？平均水平只是60km左右而已…

结合时事，东风本田近期正式宣布整车制造正式出口海外市场 ，包含 CR-V e:HEV、CR-V e:PHEV 以及 e:NS1 三款车型，并将出口到多个欧洲国家。 首批出口的 300 台为 CR-V e:PHEV 车型，将由 上海 海通港口运往欧洲，预计 6 月下旬到达比利时泽布吕赫港口，之后将陆续运送至英国、爱尔兰、冰岛、希腊、葡萄牙等二十几个国家。

所以，你们读懂了吗？

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全新一代CR-V e:PHEV，诠释混动界的“技术流”

一直以来， 本田 给我们的印象就像是一位刻板的“理工生”，因为其总将技术放在第一位，这也是为什么在燃油车时代，用户们总是会津津乐道“本田是买发动机送车”。而在踏入新能源时代后， 东风 本田全新一代CR-V e:PHEV依旧如此——产品力就要靠技术来保证。

全新一代CR-V e:PHEV搭载的e:PHEV强电智混技术，其核心在于已进化至第四代的i-MMD高效率双电机混合动力系统，配备了全新开发的2.0L Di（缸内直喷）阿特金森循环发动机，热效率高达41%，可以做到“烧更少的油，做同样的功”，同时静谧性得到优化，提升舒适性。

而这套强电智混技术在起步、市区行驶、强加速、减速等日常大部分场景，都使用电机驱动，带来更接近“纯电”的混动体验。并且可以在EV纯电行驶、HV混动行驶、ENG发动机直连驱动行驶三种模式之间智能平顺切换，做到驾驶质感以及节能省油双重保障。

反馈到数据上看，WLTC综合工况油耗1.61L/100km，WLTC综合工况最任荷电状态油耗5.5L/100km，用车成本更低。而WLTC综合工况纯电续航里程73km，完全能够满足两三天的城市通勤，综合续航里程则达到916km。另外，最高车速可达193km/h，再配合全新设计的电动功率仪表，以及主动声音控制系统模拟发动机声浪，满足年轻用户对“速度激情”的渴望。

有一说一，这种“高能低耗”的车型，确实很符合当下消费者的用车需求，同时，高颜值、大空间、拉满的智能安全配置等亮点，也不断为全新一代CR-V e:PHEV的魅力加码。

新车延续了燃油版的高质感最新家族式设计语言，不过针对细节进行调整。包括前格栅饰条、外后视镜壳以及轮毂等部位熏黑处理，看起来更有运动气质。而前后包围、轮眉以及侧裙处的车身同色涂装，则增添了更多都市风格。同时，车标LOGO加入蓝底元素，车身部位也有“e:PHEV”标识，表明身份。车身尺寸依旧为4703/1866/1680mm，轴距达到2701mm。

内饰增加专属黑白双色搭配，同时换装按键式换挡机构，豪华感与科技感有所提升。并继续配备10.1英寸悬浮式中控屏，内置Honda CONNECT 3.0智导互联系统，支持 远程 控制、智能语音交互、AR导航、OTA升级等功能。而诸如前排座椅加热/通风、卡片钥匙、脚踢式感应尾门、手机无线充电、氛围灯、HUD抬头显示、BOSE音响等智能舒适配置均没有缺席。

值得一提的是，“安全”一直是东风本田的初心。全新一代CR-V e:PHEV不仅采用高强度车身结构，还针对电池包进行独立保护设计，车内则是全系配备10个安全气囊，加之Honda SENSING 360安全超感系统，可实现360度全视角检测，配合防撞智护、穿行先知、变道智驾和变道后卫等功能，进一步提升安全性能。作为一款城市SUV，唯有安心，舒适才有意义。

综合来看，CR-V始终是城市SUV的先驱，而在新能源逐步登上舞台后，CR-V e:PHEV又恰如其分的站出来成为标杆，不仅兼顾了燃油车长途出行的长续航和便捷补能优势，还可以带来更接近纯电车的驾驶质感、更低的油耗表现以及免购置税和上绿牌等更多优势。显然，预算20万+选择一款新能源SUV，“高能低耗”的全新一代CR-V e:PHEV是一个不错的选项。

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本田CR-V推新车，氢能源加插电混动，等于增程式？

两年前， 本田 曾经官宣终止生产以氢气为燃料的氢燃料电池车。众所周知，日系车在氢能源这块深耕多年。作为日系车的重要一员，本田叫停氢燃料电池车，在当时还是引起了相当大的关注。不过就在前不久，一台搭载氢燃料系统的本田CR-V谍照被曝出。并且这台氢能源版本的本田CR-V，或将在明年就能正式投放市场。届时，距离本田叫停氢燃料电池车，也不过3年左右的时间。这种前后反差当然不是因为市场发生了巨变，氢能源汽车的市场化在全球范围内仍然处于初级阶段。那么剩下的答案就只有一个，即技术方面迎来了突破口。

新思路，氢电+插电=增程式？

我们先来看看本田捣鼓出来的解决方案是什么。从谍照中我们可以很清晰的辨认这将是一台采用氢能源的车型，以及它本田CR-V的身份。这基本可以排除氢内燃机的可能性，毕竟从成本和取向来说，现阶段开发氢内燃机，一般都是围绕性能车进行，且习惯在成熟的大排量燃油发动机上进行研发。对于CR-V这一级别和尺寸而言，本田显然有更好的选择，那便是年初宣布的与通用汽车合作开发的新一代燃料电池系统。

彼时，本田官方的说法，也是明确了这套系统将在2024年于北美和日本市场上市。从技术角度来看，新一代燃料电池系统，相比2019年时的作品，在成本上降低至三分之一，耐久性提高了一倍，且耐低温性也有提升。再具体一点，新系统在电极材料、电芯密封结构等方面进行升级。从而提升了性能以及降低了成本。

当然，氢燃料电池系统的升级并非这次本田裤裆里掏出的全部技术。此外，这台氢动力版本田CR-V还提供了充电口。也就是说，作为一款理论上只需要加注氢燃料就能实现补能闭环的车型，它还可以通过如今正在普及的充电设施，进行补能。

这样总结下来，有没有感觉本田这套动力系统的工作方式有点熟悉？确实，氢燃料电池环节就像扮演了增程器的角色，最后负责驱动的还是电。配合携带更大容量，且需要额外插电补能的动力电池组。这不就是一套另类的 增程式 动力系统？只是，在更换掉传统燃油内燃机之后，谁还能说 增程式 是落后技术呢。

成本、安全、里程焦虑、性能都满意？

新技术的应用当然不是炫技而已，更何况本田直接把它配在了普通家用车标杆之一的CR-V上，相信也是看到了它的实用价值。

首先，第一个比较核心的优势便是成本更低。这点仍然与 增程式 控制成本的逻辑类似，只不过增程器与电池之间的地方颠倒了。对于现阶段加注燃油的 增程式 车型而言，增程器的成本是相对更低的，因为它只是一个负责托底的存在。而动力电池的容量决定了纯电续航里程。更具体来说，电芯材料、封装技术等等，都会决定电池的性能、安全等要素，从而推高这部分的成本。但氢燃料电池本身就是成本高昂的存在，这点只需要看一下 丰田 Mirai 的定价就知道了。其中当然有量产程度低、进口等因素的影响。但仍然不能否认，换装氢燃料增程器的成本，显然会高过自身携带的电池组。这也注定即便这款氢燃料版本田CR-V上市，价格也不可能与我们现阶段熟悉的 增程式 产品挂钩。不过前面已经聊到过，本田这套氢燃料电池系统的成本已经相比4年前大幅降低。再加上这套技术未必需要，也未必容得下太大容量的动力电池。两者叠加之下，其最终稳定后的市场价，是否能够接近高端定位的纯电动车，将是一个值得期待的点。

然后则是安全性能方面的提升。氢与电的更深度结合，听起来似乎“更不安全”了。但这多少有点误解在里面。氢确实很活泼，但正因为这种活泼，使其无论是在监测泄露，还是扩散泄压方面，都远比燃油与动力电池要轻松的多。即便就是发生爆炸，由于它的活性与密度特点，最终的起火点将会高于气源，而非像燃油与电池那样，直接发生在源头。至于本田这套氢燃料系统或多或少可以减少携带氢燃料的体积，更多还是有利于成本的控制。毕竟储氢罐现在还是太贵了。至于动力电池这边就更好解决了，由于电池从主角变成了配角，也就不需要在正极材料上拼命卷高密度，同时BMS的压力也大幅降低。这一逻辑基本可以参考本田、丰田的HEV产品。

至于解决里程焦虑，完全就是“赠品”了。氢燃料电池本身相比纯电技术方案，在补能方面就具备明显优势。只不过在基础设施建设与成本因素的影响下，插电补能的方式可以算是为其打上了最后一块补丁。

相较补能，氢燃料电池技术如何应对性能问题，才是一直以来的难点。本质上，氢燃料电池就是对电解水的一次逆向应用。整套技术的转化效率是很高，但极限值却受到催化反应、温控以及排水的约束，一直以来性能上的突破都非常困难。比如现阶段国内在售的丰田Mirai为例，其最大功率不过134kW（182Ps）。而此前的本田 CLARITY 燃料电池车，其驱动电机最大功率也有130kW。就算是在体积更大、成本控制更为宽裕的 宝马5系GT 氢燃料电池版本身上，彼时的最大功率也不过180kW。要知道这可是一台中大型 跨界车 ，其性能数据表现勉强与当时同款产品的燃油入门版看齐。但不能忽略的是，氢燃料电池车的整备质量更重，所以在性能相同的情况下，推重比明显会处于劣势。 寻车网

但在动力电池介入之后，动力储备就不再是问题。最典型的案例，就是采用类似技术方案的 宝马iX5 Hydrogen，其最大功率达到275kW，甚至明显超过了自身燃油车型的3.0T动力。而在 宝马 的这套动力中，氢燃料电池系统的最大功率仅为125kW，仍然是熟悉的味道。所以套用在本田身上，即便是应用在CR-V这种家庭用车上，插电系统与氢燃料系统二合一的动力结构，也能非常轻松的超越燃油版本1.5T的性能表现。甚至超过本田引以为傲的2.0T+10AT动力总成也不在话下，更多的只是成本控制，以及市场需求方面的平衡罢了。

氢能源，或者主要指的就是氢燃料电池技术路线，一直都被认为是纯电技术路线的竞争对手。但从近些年包括宝马、丰田、本田等车企巨头的技术方案来看，氢与电之间的界限或许比我们想象的要模糊的多。且不说氢燃料电池本身也是转化为电能的过程。就以本田这套技术方案为例，包括氢燃料电池技术本身，从所谓电极技术、封装结构的字里行间中，都能很清晰的察觉到电气化技术的突飞猛进，正在改变氢燃料技术的应用前景。于是，一个清洁、畅快、安全，且无焦虑、买得起的新时代汽车轮廓，似乎被勾勒的更清晰了。

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