试驾款东风雪铁龙天逸 20万内唯一B级旅行车

被遗忘的好选择 试驾2021款东风雪铁龙天逸 360THP

 20万价格区间内向好友推荐一台合资紧凑级SUV，你会推荐哪款？我想很多人看到这个问题的第一反应就是丰田RAV4荣放/威兰达，本田CR-V/皓影，不为别的，它们卖得好，大家好才是真的好。这个答案我不会说错，但也不会把它列为绝对正解，因为在我的字典里，只有适合自己的才是最好的。以此为引，今天的选题就出来了：雪铁龙天逸，被遗忘的好选择。

3月19日，2021款东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS正式上市 ，新车推出两种动力7款车型供消费者选择，售价区间15.97-22.97万元。作为年度改款升级车型，2021款天逸最大的升级就是全系标配8AT变速箱，车型配置方面也进行了调整和升级。

我有幸第一时间拿到新款车型进行体验（体验车型为2021款天逸360THP ORIGINS百年臻享版，试驾结束后我回想了一下过程，这款车给我留下的最深刻印象居然是：为什么多才的它被埋没了。

360THP 百年臻享版虽然名字很长，但理解起来并不复杂，你可以把它看作是360THP 悦享型的升级版，二者共享所有基础配置，价格贵了1千元的臻享版获得了许多专属套件，例如专属皮革座椅，专属ORIGINS翼子板标识，全车青铜色标识，我认为这1千元值得花，因为汽车是一个人身份的外延，专属标识这种提升品位感的东西可遇而不可求。

说一千道一万， 2021款雪铁龙天逸毕竟只是年款升级车型，依然是最初推出时的模样，好看的皮囊千千万，有趣的灵魂才能万里挑一，驾驶参与感才使得我愿意为它站台。

此次天逸年款升级最大的特色就是全系标配8AT变速箱，可以说补足了产品上最大的一个“软肋”，在全行业拼多挡位变速箱的大趋势下，大家此前最爱吐槽的雪铁龙祖传6AT变速箱现在一去不复返了。

那么这台8AT变速箱表现究竟怎么样呢？

如果说宝马8AT是行业标杆，天逸上用的这台8AT完全可以站第二梯队，它在平顺性和换挡逻辑层面不亚于我体验过的任何一款多挡位变速箱，日常驾驶时变速箱升挡积极，很快就挂入高挡位降低发动机转速以提升燃油经济性，和油加速时变速箱又会帮你锁挡，锁住6挡完成加速（由于没有拿到这台变速箱的具体齿比参数， 7挡和8挡直接体感反馈应该是超速挡）。

我拿到的这台试驾车配置有换挡拨片让我心中暗喜，雪铁龙终于知道消费者喜欢些什么了。当看到全系配置表后更让我震惊的事情发生了，那就是2021款车型全系标配换挡拨片，放眼同行没有几家愿意给这么足的料。

自动挡车型换挡拨片在很多人眼里把它视为鸡肋配置，我想有两个原因：一是不常用，另一原因就是不灵，很多配置有换挡拨片的车型按下去反应很慢，影响体验，雪铁龙天逸这个拨片还是实在的，随叫随到。

如果说2021款天逸在变速箱方面给足了消费者面子，那么底盘方面只能说又让您“失望”了，新款车型依然使用前麦弗逊+后扭力梁布局，目前看这个账面“弱点”可能要伴随天逸一生了。

不过话说回来，如果一切都只看纸面参数，那岂不是纸上谈兵，空谈误人。举个例子：同样的原材料，米其林餐厅和巷间小厨各有风味，你能说米其林餐厅一定比巷间小厨好吃么。

寻车网

雪铁龙天逸实实在在地展示了雪铁龙在底盘方面的调教功底，弯道扎实、直线稳定这种平衡不是说说而已。试驾当天上海下小雨，路面有少量积水，但我开起来没有慌乱的感觉，保持方向车辆就是在自己预想的行车线里快速前进。

关于扭力梁悬架我有一些资料可以分享给大家，马自达工程师在接受采访时表示，扭力梁悬架横向刚性要比多连杆悬架有优势，并且占用空间小，对后排乘坐空间影响小，这也就是为什么全新一代马自达3选择用扭力梁替换此前的多连杆。

良好的底盘调教功力让天逸开起来稳，那么PHC自适应液压稳定技术就是画龙点睛之笔，20万元的SUV标配可变阻尼悬架，想想都觉得很香。

总体来说，开起来顺滑易上手是天逸想呈现给消费者的核心一面，即便是女性用户也不用手忙脚乱，因为一切都在可控范围内。

结语：

进入周期低谷的雪铁龙现在虽然日子难过，但是旗下产品还是有战斗力的，随着新产品陆续补充到位，穿越回来不是问题。

写在最后，金无足赤，人无完人，虽然天逸在产品力层面表现不俗，但是仍有几处难合我意，一是液晶仪表界面比较怪，读取信息不方便，这方面建议参考奥迪；二是运动模式虽有实体按键，但主界面相应显示不明显，仅在挡位信息后显示S（Sport）字样，我一度以为Sport按键只是个摆设；三是副驾驶没有电动调节功能可以接受，但旋钮式靠背调节现在已经很少在用了，建议更新。

20万内唯一B级旅行车！测试东风雪铁龙凡尔赛C5 X

国内市场能买到的旅行车的确太少！大多数人能想到的可能就是BBA以及沃尔沃等豪华品牌的进口旅行车，合资品牌当中被大家熟知的旅行车，要么是25万元起售的一汽-大众CC猎装车、要么是已经停产了的上汽斯柯达明锐旅行版...看到没，要么贵、要么小！所以当东风雪铁龙凡尔赛C5 X（下文简称凡尔赛C5 X）出现、并且售价定在了14.37-18.67万元的时候，甚至可以惊呼：20万以内，终于有一款像样的合资旅行车了！

为什么要说“像样”...这是本文当中咱们要解决的问题。从最初富有争议的外形揭秘，到产品亮点逐步曝光、再到后期的价格公布...凡尔赛C5 X可以说是，让关注这款车的人有了好几次坐过山车般的体验。对于东风雪铁龙品牌来说，凡尔赛C5 X是一款被寄予厚望、甚至是要为品牌打翻身仗的车型，它到底能做到几成？试驾了2天之后，我是持绝对乐观态度的。

这外形颜值，就是一辆标准的旅行车！

外形介绍的开头，先放一张凡尔赛C5 X的车尾局部图，相信这个用意大家都懂。在我看来，它的外形部分最吸引人的就是这个角度。掀背式设计、双后扰流板、甚至带有Cross风格的底部保险杠，在以往，我们往往会用Shooting Brake来形容这一风格。在设计风格上，凡尔赛C5 X可能并没有遵循我们所了解的哪一种类型，但是它绝对经得起大家挑剔的目光。简而言之就是，在现如今的合资B级车阵营中，凡尔赛C5 X绝对是属于最耐看的车之一。

还记得“棱角分明的圆”这个形容句式吗，我觉得用在凡尔赛C5 X身上一点也不过分。它的整体外形轮廓显得很圆润，但在细节上又拥有各种犀利的点缀。尤其是，这还是一辆带有掀背式尾门的旅行车，虽然它的车身长度（4805mm）、轴距（2785mm）比不过雅阁，但是因为轮廓的造型的原因，你会有一种“但凡再有一点加长就可能会破坏整体美感”的印象。但是，它的车身宽度（1865mm）、以及车身高度（1505mm），营造出来的车身宽高比，却在正车头、以及正车尾这两个角度上，给人带来了更多运动型车的味道。

凡尔赛C5 X车头部分的X型设计，或许在申报图期间引起过不小的争议，但当实车亮相之后，大家也都纷纷被它这种立体的质感给吸引。车头采用了主动开闭式前进气格栅，能够帮助发动机起到更好的热效率转化。凡尔赛C5 X的全系4款车型大灯都采用了带自动开闭功能的LED大灯，3款高配车型上都带有自适应远近光功能。仔细观察细节你还会发现，它的LED日行灯内部，还带有雪铁龙logo的设计，继续往后面看，它身上类似这种能让车主寻找到更多归属感的小细节还有很多。

能够想象吗？一辆B级旅行车（凡尔赛C5 X）的最小离地间隙竟然达到了193mm，已经逼近了大多数城市SUV的车身结构设计。再加上相对较短的前后悬，使得凡尔赛C5 X的车头接近角达到了18°、车尾离去角达到了23°，更是超过了大多数城市SUV。这样的车身结构设计，让凡尔赛C5 X成为了一个名副其实的Cross车型，它在日常行驶的时候更容易应对一些烂路、通过性方面基本不用担心了。

你在凡尔赛C5 X的车身侧面找不到太多修长的感觉，它不像是我们常见的帕萨特、迈腾、凯美瑞、雅阁那样的主打长车身甚至是加长化处理的风格，而是靠更多特立独行的元素打造出来了一幅极为个性化的样式。从侧窗线往上，凡尔赛C5 X的车身都采用了黑色设计，看上去很酷、进一步压低了视觉重心、也达到了一种360°环绕式车身玻璃设计。C柱部分的条纹设计、以及车尾顶部的镂空式扰流板，看上去相当天马行空，想必它也会成为多年以后你回想起这辆车时候的谈资。

后风挡下沿的扰流板，是凡尔赛C5 X身上最俏皮、甚至是最“原厂改装”范儿的设计，官方宣称它的设计灵感来自于对雪铁龙WRC赛车基因的传承。但可不要因此就忽略了它跟车头相呼应的尾灯设计，夸张的X造型在尾部也形成了非常强的层次感，尾灯组本身的立体感也相当突出。各个元素本身的造型都相当夸张，但结合到一起也达到了一种协调的感觉，这也是很值得琢磨的一件有意思的事儿。

内饰细节用料、造型和颜色搭配相当个性化！

进到凡尔赛C5 X的车内，它的个性化设计还在延续，座舱整体采用了环绕式设计，但是不对称的中控台、灰色与黑色的内饰搭配效果、以及中控区域和车门内饰板区域各种材质之间形成的层次感，跟外形设计一比较，很对味儿！

从图片观察的话，或许只能看出设计层次、颜色搭配上的错落感，而当你实际坐进凡尔赛C5 X的车内，各个材质之间的触感会让你的感受更加立体化。它在中控区、车门内饰板、以及中央扶手区域，都采用了软质搪塑、皮革包裹、以及激光雕刻木纹饰板等工艺，在座舱高级氛围感的营造上有不小的帮助。与此同时，当你仔细观察内饰部分细节点缀的时候，还会有更多的惊喜，它在装饰纹理上大多都采用了雪铁龙logo的设计，座舱内部在细节质感上的把控相当到位。

三辐式方向盘的上沿和下沿都采用了非圆式设计，看上去略带一些运动感，更贴合的感受则来自于三/九点位置的凹槽设计。凡尔赛C5 X全系4款车型都配备了方向盘换挡拨片，有助于提升驾驶过程中的一些操控乐趣。全系4款车型也都配备了7英寸全液晶仪表盘，高配的领不凡、耀不凡这两款车还配备了HUD抬头显示。全液晶仪表盘的显示界面，还能在中控屏内部自定义设计，灵活度较高，驾驶者可以根据自己的喜好进行调节。

中控屏采用的是12英寸悬浮式触控屏，车机UI界面也采用了全新的样式，跟此前的天逸等车型不同。新界面具备传统的Home界面，更符合绝大多数用户的操作习惯。在更深层的电子电气化架构上，凡尔赛C5 X采用了品牌最新的平台架构，底层运算逻辑更快、更智能。在车联网应用、科技型驾驶辅助功能（例如ACC自适应巡航、AEB主动刹车、LPA车道保持、LCA并线辅助、360°全景影像、甚至是HUD抬头显示...）等的反应速度和呈现效果上，都比以往车型有了不小的提升。

空间大小、舒适度表现超出预期！

顶配的耀不凡车型搭载了带有加热/通风/按摩功能的真皮座椅，在这个级别、这个价位的车型上实属罕见。实际乘坐体验下来，凡尔赛C5 X的前/后排座椅填充相对柔软，座椅尺寸在横向上优势不小。靠背部分的座椅缝线装饰，也采用了雪铁龙logo造型，在细节上进一步增强了车主的归属感。

后排座椅采用了3组伸缩式头枕，在后排不坐人的情况下，可以把头枕收起来、确保更充足的车内后视镜视野。后排座椅靠背角度设计较为合理，乘坐舒适度方面也有不错的保障。顶配车型配有副驾“老板按键”，便于右后座乘客获得更大的乘坐空间使用。

我同事王子燚（点击进入他的页面）身高175cm，坐进凡尔赛C5 X的前排、调整舒适驾驶坐姿之后，实测前排头部空间为1拳以上；再坐入后排，实测后排头部空间大于1拳、腿部空间远大于2拳。它的第二排坐垫长度表现良好，能够对体验者的腿部提供有效的支撑，后排头顶区域采用了挖空式处理，达到了更好的空间表现。

行李厢绝对是凡尔赛C5 X在空间部分的一个亮点，掀背式尾门带来了更大的行李厢开口开度，它的行李厢地台离地距离也小于60cm，在日常取放行李的时候更加便捷。凡尔赛C5 X的行李厢空间本身也具备比较强的规整性，常备行李厢容积是545L，翻倒后排座椅的话，它的行李厢最大可扩展至1640L，能够轻松地满足日常绝大多数载物需求。

动力表现够用、舒适依然是日常驾驶的主旋律！

凡尔赛C5 X全系4款车型都搭载的是1.6T涡轮增压发动机，最大功率129kW（175Ps）/5500rpm、峰值扭矩达到250Nm/1750-4500rpm。同款发动机在标致和雪铁龙品牌的多数主流车型上都有搭载，长期使用下来的可靠度、耐久性表现都比较优异。在燃油经济性方面，这款发动机的表现也令人满意。

与发动机匹配的则是爱信的8AT手自一体变速器，凡尔赛C5 X采用了电子拨杆式换挡。拨杆本身的操作逻辑和我们日常操作机械档杆相似度很高，没有任何上手难度。同时，凡尔赛C5 X的动力系统还具备节能、标准和运动这三种不同的驾驶模式。悬架结构为前麦弗逊后扭力梁，全系车型的4条减振器都采用了PHC自适应液压稳定技术，悬架系统能够根据路面反馈自动调节减振器拉伸的幅度、主动调节软硬度，为的则是提供更稳定的车身动态响应。

当你把它开上路的时候，首先会感受到凡尔赛C5 X有着比较强的家用属性，1.6T的动力驱动1.5吨重的车身其实并不费力，只是官方在调校上，并没有想让它呈现出一种比较激进的展现形式。轻踩油门的时候，你甚至会感受到车辆稍显慵懒的起步和加速动作。一旦你把油门多踩下去一些，让它领会到你想要急加速的意图，它也会迸发出足够多的动力来回应你。我猜这样的设定，更多是为了燃油经济性考虑，以及如果我们就把它纯粹当做是旅行车来看待的话，这样的行驶节奏也更符合旅途中乘客对于舒适性的需求。

整套动力系统的结合还是相当高效的，8AT变速器在正常踩油门行驶的时候会比较积极地升挡、确保发动机转速维持在低转区间。一旦想要急加速的时候，它也会连降数挡来执行这个指令，只是这部分反应的时间如果再快一点的话或许会更加跟脚。整体来看，它的动力调校在日常驾驶阶段并不属于运动取向。你也可以比较轻松地就能把它开得很快，但是这实在是跟它其它方面的设定太不搭了。

 就比如说转向系统，即便是调到运动模式，它的方向盘在打方向时候的力回馈也基本不会有任何变化，始终是较为轻柔、单手就能轻松操作的状态。还有一点值得提的就是，凡尔赛C5 X的驾驶坐姿基本接近于一辆城市SUV，所以驾驶者在它的车内也不会找到低矮的运动化坐姿，这也会让你更多地把精力留在如何给车内乘客呈现更舒适的旅途这个维度上来。但就转向比、转向灵敏度来说，它依然延续了品牌的基因，指向性比较精准、转向灵活度很高、转弯半径小的优势也依然还在。

虽然依然是前麦弗逊后扭力梁的整体悬架结构，但PHC自适应悬架稳定技术依然为它提供了整体较高的舒适性表现，悬架对于路面细碎颠簸的过滤比较彻底，在紧急并线、过弯的时候也能获得比较有力的支撑性。底盘整体表现跟天逸车型比较相似，但由于轴距、车身宽度都比天逸更突出一些，天逸的车身高度也比凡尔赛C5 X 高出不少，因此会有天逸整体更偏向灵活、凡尔赛C5 X整体更偏向沉稳的细微差异。

凡尔赛C5 X的刹车脚感相对比较线性，初次驾驶也不会有任何不适应，刹车踏板的踩踏行程中几乎没有虚位，整体刹车力度表现优异，这在后面的刹车测试成绩中也得到了验证。可以说，驾驶凡尔赛C5 X两天下来，你会发现自己稍微变得有点“佛”。在市区里面急速地闪转腾挪并不是它的性格，开上这样一辆车，你会不自觉地放慢自己的节奏、去适应闲庭信步的感觉。

0-100km/h加速成绩：9.42秒

我们实测了凡尔赛C5 X的0-100km/h加速成绩，在关闭牵引力控制系统、调至运动模式之后，采用弹射起步的形式，测得它在0-100km/h测试项目中的成绩是9.42秒。起步阶段，由于变速箱保护程序的介入，它的起步转速并不高，在2400rpm左右，连续多次加速测试的起步瞬间仅有少数几次出现了前轮打滑的现象。整体加速过程中，动力表现并不是特别迅猛，从加速曲线来看，加速度G值也只有在前2.5秒保持在0.4g以上。

100-0km/h刹车成绩：37.92米

刹车表现是凡尔赛C5 X的一个亮点，不管是测试数据、还是日常驾驶的感受上，它的制动力输出给人的整体感觉就是足够强。在我们实测的100-0km/h刹车测试项目中，凡尔赛C5 X取得了37.92米的好成绩。从加速度曲线来看，几乎刹车全程中G值都保持在-1g左右。多轮刹车测试的过程中，它的刹车系统稳定性表现也比较优异。

实测油耗成绩：7.8L/100km

在全程111km的油耗测试过程中，凡尔赛C5 X共消耗了8.7L燃油，实测油耗成绩为7.8L/100km，与仪表盘表显数据基本一致。值得一提的是，凡尔赛C5 X的1.6T涡轮增压发动机可加注92#低标号汽油。实测油耗表现+低标号汽油的价格优势，综合起来能为车主节省不少的后期用车开销。

编辑点评：凡尔赛C5 X主打的是B级车阵营，而它的出现就直接宣告了它并不是一个安分的普通B级车。从车型结构、到官方指导售价、再到车内空间和功能配置表现，你能从它的身上看到旅行车、越级价格、特立独行等多个不一样的标签。旅行车姿态，是它能够在第一眼上吸引到用户的资本，在这一方面，它也的确像模像样。而最终能够真正打动潜在买家的，或许是它的大空间优势、或许是它在驾乘感受方面的舒适惬意、也或许是它在细节装饰上花的小心思...总之，在20万售价以内，它是目前你能买到的唯一一款B级旅行车。我期待它在未来能有一个比较好的市场表现，起码这样也会对国内的旅行车市场起到一定程度的加速作用。