试驾雪铁龙天逸PHEV(图文) 能否成为爆款

法系SUV的独家舒适配方 试驾雪铁龙天逸PHEV(图文)

2020年的中国车市，法系车的新闻不多，对应的我也有段时间没试驾过雪铁龙新车。那么重新整装的法系车究竟做了些什么呢？年底恰好有机会试驾天逸的燃油和PHEV版。更难得的是还和来自法国的品牌传播负责人比较深入的聊了他的看法，收获很多，感触也不少。

原汁原味的法式设计不香吗？

之前试驾天逸的时候就碰到过路人类似的问题：这是一款什么定位的SUV？紧凑型还是小型SUV？这次试驾再次碰到同行的“灵魂拷问”。一款车身长度超过4.5米的SUV连续碰到这样的问题，原因何在？

我觉得原因主要是天逸在紧凑型SUV显得太个性圆润了，这样个性的设计一般都出现在入门级的小型SUV上。大部分紧凑型SUV的前格栅都恨不得设计成一个大方块，拉宽拉高视觉的“霸气感”，而雪铁龙天逸的车头圆润中还有点可爱，这种设计很有自己的风格，但视觉上就不会显得“很大”。

我并不喜欢所谓为了迎合中国市场的专属设计，所以非常欣赏法系车的这种坚持。但我又得正视现实，这样的设计似乎并没有得到绝大部分用户的认可。于是不得不去当一个“俗人”，问了法国人这样一个问题：这个设计似乎不是传统中国车主喜好的那种，为什么不针对性的优化一下？

法国人的回答归纳起来就是：全球那么多的市场，每个市场都有自己的口味，我们雪铁龙有自己的造车理念，只有坚持自己的特色才是对市场的最好尊重。

我们经常骂有些车企欧美一套中国一套，不尊重中国汽车市场，那人家法系车原汁原味的奉献给你，你又不喜欢了，这很矛盾。但其实也反映了一个现实，那些口口声声说不要特供车的准车主，身体还是很诚实的。

因此谈到法国车的定位的时候，我们还有一次非常有意思的理念交锋。法方高管坚持现在年轻人其实很累，需要一台非常舒服的汽车，所以天逸的核心卖点就是舒适！

我阐述的是这样一个现状：中国的年轻人内心确实都需要一台舒服的车，但是不能这样宣传，你得说这台车多么追求运动、多么追求科技、多么追求时尚，这才是年轻人“必须”去拥抱的标签，尽管他们内心其实都是挺需要舒适的。

我不知道我的这种想法是不是有代表性，但目前针对年轻用户主打舒适的品牌，雪铁龙可以说是独此一家。或许我可能犯了一个销量原罪的错误，因为只要卖得不好，怎么做都是错的。从产品的角度而言，不千篇一律，有自己的设计理念，有自己的坚持的汽车品牌都应该表扬。就像我们表扬马自达本田的技术狂人本色一样，雪铁龙的坚持值得表扬。

20万级最舒适的SUV跑山会如何？

前面我提到过，雪铁龙想要打造一台设计有想法，内在超级舒适的SUV，实际上他们就是这样做的。

怎样做舒适雪铁龙是有话语权的，此前的雪铁龙C5一直都是B级轿车舒适的标杆。在天逸燃油版身上，雪铁龙的舒适密码主要来自特殊的PHC可调悬挂，这套悬挂在雪铁龙车型上也不是第一次应用，但效果依然让人惊讶。

其实在城区开着天逸走拥堵路况会有一种错觉，这个悬挂怎么这么软？开起来就像行船，这么松软的悬挂舒服是舒服，但走走停停的俯仰动作很明显，而且跑起山来怎么保证弯道的支撑？

分享一组数据：天逸的离地间隙超过了200mm。这在城市SUV里并不多见，高离地间隙通过性是更好了，但又让我们对其操控信心再次担心了起来。

活动的组织方好像知道我内心是怎么想的。直接把这次试驾的目的地设在广东山路驾驶爱好者的圣地——南昆山。是的，开着一辆高高在上舒舒服服的SUV去跑山，就是这么任性。

但实际上我只过了一个弯就发现这台车不对劲，再加点速度这种感觉越加明显。雪铁龙的PHC悬挂在山路上彻底释放了天性。过弯的速度越来越快，车的重心确实很高，但悬挂的侧向支撑也很到位，驾驶起来一点都不慌。就是这么魔性，跟豪华车上的可调悬挂不一样，雪铁龙直接用结构实现了悬挂的软硬切换。

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等等，高配的汽油版上确实有PHC，但插混版没有PHC了会怎样呢？天逸给插混车型换了一套多连杆悬挂，我开着这台车经过多种烂路的实际体验，这套悬挂依然能快速的处理震动，并且保持不错的支撑，舒适和操控的兼顾依然是同级翘楚。

而且插混版还不能忽视动力表现。雪铁龙采用P0+P4的插混结构，前后电机加持，后备箱的位置全部用来布置电池电机装置，最终的效果就是加速更加畅快。

我驾驶的时候属于馈电状态，但加速的响应和提速的畅快感都比汽油车来得更为直接更为有力，相信我，开久了你会爱上这台车的。

说了这么多操控特性，但雪铁龙天逸最厉害的其实是舒适性，无论走什么路面，无论经过什么样的颠簸，无论是PHC还是多连杆悬挂，经过减速带就像有魔法一样能够把冲击削弱到最小，这是同级其他SUV都做不到的。在底盘功力方面，雪铁龙依然是同级王者。

此外，天逸的隔音同样让我印象极为深刻，同级少有的安静，这个表现首先归功于底盘用料，专门优化的米其林浩悦轮胎应该也提供了不少助力。

舒适性配置也做得让人惊喜，比如天逸不但有记忆座椅，还有按摩功能，这在20万级别的合资车里极为少见。

天逸实用性到底如何？

法系车几乎都自然会跟浪漫挂钩，而跟浪漫一挂钩基本意味着中看不中用了，那天逸的实用性如何呢？

单纯的从空间方面来考虑，天逸确实表现不突出。这么大的块头，后排的总体空间表现跟同级车型相比确实小了些。可以说天逸的空间不大，但不能说不够用，这台车的总体乘坐舒适度还是有保障的。

插混车型采用P0+P4结构有个坏处就是会占用一些尾箱空间，但雪铁龙已经做得很出色了，基本只是把此前备胎位置充分利用。

为了总体的舒适度，雪铁龙花了大量的心思在底盘和动力上，这些对空间是有占用的。最终在内部空间的利用率上确实有所牺牲。但天逸其实很注重车内空间的最大化。我个人有两个印象很深的地方，其一就是天逸的手套箱竟然能轻松放下我的佳能5D3相机，极少有其他车能做到。

其次，天逸的手枕箱的空间可以说巨无霸，又深又规整，你有什么东西都能往里放。

我这里并不是说天逸在实用性的表现比同级对手更优异，而是想说在追求舒适和设计的时候，雪铁龙确实牺牲了一些空间实用性，但也在很用心的在细节上去把实用性做得更好，也有不少实用性闪光点。

雪铁龙天逸汽油版的价格为14.97-21.17万元，而插混版的价格为23.67-26.47万元，这个价格相比同级日系SUV总体是更低的。为了增加品牌保值率，东风雪铁龙有个一年新车保价政策，只要当年降价了，雪铁龙都给你把差价补齐了。这同样是业界开先河的政策。应该说雪铁龙天逸的产品力在整个合资紧凑型SUV市场是有其核心竞争力的，对于那批追求舒适追求个性的车主有天然的吸引力。我个人其实非常喜欢这样的产品，有自己的调性，有自己的追求，如果市面上的车型都千篇一律，那么这么多汽车品牌还有什么意义？

能否成为爆款？ 试驾雪铁龙天逸PHEV

说到PHEV也就是插电式混合动力车型，相信大家已经不会感到陌生了。PHEV车型兼顾了燃油动力车型的用车便利性（加油方便），也具备了电动车节能动力响应好的特点，不论是短途代步还是长途旅行都能兼顾。在编辑看来是目前存在最为合理的新能源车型了，这不，雪铁龙就为我们带来了一款全新的PHEV车型——天逸C5 AIRCROSS PHEV版(文中简称为“天逸PHEV”)，接下来我们就来看看这台车开起来表现如何吧。

● 新车外观内饰设计与常规动力版本保持一致

　　说到车辆的外观设计，PSA集团下的几个品牌都可谓是比较特立独行的选手，雪铁龙自然也不例外。可能也正是因为如此，今天试驾的这款插电式混合动力新车的外观并没有给我们太多的惊喜，它沿用了天逸C5 AIRCROSS常规动力版车型的外观设计，仅仅在少数细节处进行了区别化的配色设计，整体设计风格并没有变。

　　外观方面，就如前文中提到的一样，如果不去仔细“检查”，大家很可能看不出这台混动新车与常规动力版本车型的差异。新车提供白色和灰色两种配色方案，并且仅在白色版本的车型上将部分车身装饰件的颜色更换为了代表新能源的蓝色。其他地方如车顶行李架和轮圈颜色的变化就很难被普通人察觉了，上市之后或许那块“绿牌”才是最能表明其身份的地方了。

　　与外观设计一样，天逸PHEV车型的内饰设计也没有变化，不过如果细心观察的话还是可以发现这台车的中控屏幕和全液晶仪表盘的显示方案对混动车型进行了优化设计，交互界面有了不同。不过由于这是一台处于试装阶段的车型，因此多媒体功能我们目前还未能进行完全体验。从目前得到的信息来看，该车将会支持手机远程遥控、带有智能语音交互系统。而在高科技配置方面，天逸C5 AIRCROSS汽油版顶配车型所配备的如全速域自适应巡航、主动安全系统等配置也均会出现在这款新车上，用车的舒适性还是有保证的。

　　作为一款可以被看作“油改电”的车型，可能不少朋友会对这台车的车内空间表现有所疑虑。不过从我们试驾时的实际体验来看，天逸的PHEV车型并未因混动系统的布置而牺牲掉车内空间。新车除了后备箱内取消了备胎槽之外，整体的乘坐和储物空间表现与汽油版车型并无二致。早前我们对这台车进行了实拍和真人空间体验，对这方面内容关注的朋友可以移步>>实拍体验东风雪铁龙天逸PHEV<<进行查看。

• 　　动力系统方面，天逸PHEV车型的混动系统采用了P0+P2+P4的混动方案，简单来说就是它由一台发动机、两台用于驱动的电机以及一台从旁辅助的BSG启动/发电一体式电机和8挡自动变速箱组成动力系统。

  　　具体来看，P4电机位于车辆后轴，具有166牛·米的最大扭矩，最高功率为83千瓦，独立驱动实现天逸PHEV的后驱模式；P2构架的电机则集成在了8挡自动变速箱中，取代了传统液力变矩器的位置，因此布局相当紧凑，动力更偏向扭矩输出，最大扭矩为320牛·米，峰值功率81千瓦。在这两台电机的合作下可以独立驱动天逸PHEV至130km/h左右，需要更强动力或者电池电量不足时发动机则会从旁进行补充。而为了让发动机在各个速度区间内启停时都能获得更平顺的表现，雪铁龙的工程师加入了皮带联动的P0电机进行补充。三台电机再加上发动机和变速箱，让天逸PHEV有了四种驾驶模式以及12种可见的动力系统工况，这对工程师的调校功底是个不小的考验。

  　　而在底盘方面，即使是天逸C5 AIRCROSS的汽油版顶配车型也使用的是扭力梁式非独立后悬架。虽然在PSA集团的车型中“非独立后悬架”很多时候并不会意味着舒适性和操控感的缺失，但到了混动车型上因为后轴需要布置驱动电机的缘故，新车配备了一套与C5类似的斜置减振+多连杆式后悬架。电机、电池、油箱以及副车架和电控模块布局其间，整个底盘后部布局非常紧凑。

  　　还是让我们忘掉前面复杂的技术介绍看看天逸PHEV的实际驾驶感受如何吧。在编辑看来，起步阶段一直是是电力驱动车型的强项，电机的扭矩输出直来直往，起步安静且轻快。如果温和加速的话，这台车的电机可以一直驱动车辆加速到130km/h左右，简单说就是在它官方宣称的58km的续航之内都可以一直由电机来驱动车辆，实现更低的用车成本。

  　　如果需要更多动力或是想要加速更猛一些的话，也可以直接深踩油门激活混动模式，让发动机和电机一同驱动车辆。这台车的综合最高扭矩达到了520牛·米，对于天逸C5 AIRCROSS这样体型的SUV来讲，动力是完全无需担心了。

  　　在不同驱动系统的匹配方面，天逸PHEV车型也交出了一份漂亮的答卷。不论是急加速还是日常行驶，混动模式时发动机介入和纯电行驶时发动机停止工作的动静都很小。除非刻意感受，几乎微不可查，可见这套三电机组合的混动系统平顺性表现不错。

  　　底盘方面，后悬架更换为独立悬架之后天逸PHEV车型在应对坑洼颠簸时的表现都挺不错的。悬架支撑力度足够，但在经过连续颠簸路面时又能将路面振动良好过滤，驶过大的坑洼时悬架的拉升和回弹表现都很不错。这其中尤以后悬架表现让人印象深刻，因为混动车型自重大的缘故不少混动车都牺牲了一定的底盘舒适性，不过天逸PHEV的表现着实可以说算是不错，有着优于不少混动车型的底盘表现。

  编辑点评：

  　　这次我们在东风雪铁龙成都工厂里对将要上市的天逸PHEV车型进行了试驾体验，虽然试驾车目前还处于试装车阶段，部分功能还未能完整体验。但就这款车在短暂试驾中表现出的行车素质来看，在天逸PHEV车型身上上雪铁龙可谓是倾注了不少心血：常规燃油版本顶配车型上的配置它都有，主动安全、自适应巡航等功能配备完善。而且在此基础上还将后悬架换为了舒适性更好且专门调校的独立悬架，虽然这也和混动车型的底盘布局有关，但这款车在众多混动车型中较为优异的行驶素质却是我们能够实实在在体验到的。该车预计将会在成都车展期间上市，对于雪铁龙品牌而言，确实也需要一款能在新能源浪潮下提振销量和品牌影响力的车型了，如果这台车在上市之后能有一个让人满意的价格的话，编辑对它的市场前景还是充满期待的。